어선 진경호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615787"></img><span style="display:none;"> 선 명진경호 선 적 항강원도 삼척시 근덕면 선박소유자B외 1인 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2018년 9월 5일 02시 51분경 사고장소북위 37도 17분 27초.동경 129도 19분 07초(강원도 삼척시 소재 장호항북방파제등대로부터 066도 방향, 약 0.21마일 해상)</span>가.

장호항과 진경호의 좌초장소장호항은 「어촌·어항법」제16조에 따라 해양수산부 장관이 지정한 국가어항이고, [그림 1]과 같이 북방파제와 서남방파제가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615789"></img><span style="display:none;">[그림 1] 장호항과 어선 진경호의 좌초장소</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615791"></img><span style="display:none;">[사진 1] 어선 진경호의 좌초장소 부근의 돌섬</span> 장호항의 북방파제의 끝단 부근은 테트라포드(Tetrapod)에 의해 둘러싸여 있고, 이 테트라포드를 벗어난 수역은 수심이 약 5미터 이상으로 깊고 맑아 해저를 눈으로 볼 수 있다.

어선들은 조업 차 장호항을 출항하여 북방파제를 벗어난 후 동쪽으로 항해할 경우 통상적으로 북방파제를 둘러싸고 있는 테트라포드로부터 3～4미터 떨어져 항해한다. 또한 어선 진경호가 좌초한 장소는 수심 약 0.5미터의 암초(暗礁)이고, 이 좌초장소로부터 30～40미터 떨어진 곳에는 [그림 1] 및 [사진 1]에서 보는 바와 같이 수면 위의 돌섬(높이 0.6m)이 있어 주간에 육안으로 볼 수 있다. 그리고 이 돌섬의 남쪽 수역에도 크고 작은 암초가 산재해 있다.

나. 진경호의 구조 및 명세진경호는 2012년 5월 21일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 제일FRP조선소에서 건조.진수된 강원도 삼척시 근덕면 선적의 통발·복합·자망어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.18미터, 너비 4.00미터 및 깊이 1.09미터이고 주기관으로 연속최대출력 404킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기적 선박검사를 받아 2022년 5월 20일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 계획만재흘수가 0.90미터이고, 선수부로부터 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 선저 돌출부는 기선(Baseline)으로부터 아래로 약 1.10미터 돌출되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615793"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 진경호의 일반배치도</span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래쪽에는 선수로부터 선수창고, 1번～4번 어창, 5번～6번 어창(좌·우), 기관실(연료유탱크 좌·우 포함), 7번 어창(좌·우), 선미창고(좌·우), 타기실 및 창고 순으로 배치되어 있다.

그리고 기관실 위로 선원실 <각주>1</각주> 이, 선원실 뒤로 조타실이 각각 위치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 자기컴파스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 자동조타가 가능한 조타장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.

다. 사실의 경과이 선박은 2018년 9월 5일 02시 47분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 선원 C, D 및 E(인도네시아인) 등 4명이 승선한 가운데 조업 차 장호항을 출항하였다. 선장 A는 조타실의 의자에 앉은 채 수동으로 타를 잡고 혼자서 항해당직을 수행하였고, 이 선박의 주기관을 분당 회전수(RPM) 약 700으로 하여 속력 약 5노트로 운항하였다.선장 A는 같은 날 02시 49분경 이 선박이 장호항 북방파제 끝단에 도달하자 북방파제를 자선의 우현에 두고 방파제를 둘러싸고 있는 테트라포드로부터 약 3～4미터 떨어져 항해토록 이 선박을 조선하였다.선장 A는 이 선박이 북방파제를 벗어나자 같은 날 02시 50분경 조업장소로 향하여 이 선박의 침로를 075도로 정침하였고, 주기관의 분당 회전수를 약 1,100으로 올려 속력을 약 11노트로 증속하였다.

이후 선장 A는 수동 조타 중 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 조업장소를 입력하기 위하여 조타기 앞 의자에서 일어나 허리를 굽히고 엎드린 자세로 선원실에 보관되어 있던 조업일지(Note) <각주>2</각주> 를 찾았다.이 과정에서 이 선박은 수동 조타 상태의 조타륜(Steering Wheel)이 선장 A의 신체와 접촉하여 오른쪽으로 돌아가면서 이 선박이 오른쪽으로 선회하면서 암초해역으로 진행하고 있었다. 그러나 선장 A는 이를 알지 못하였다.이 선박은 2018년 9월 5일 02시 51분경 ‘쾅’하는 소리와 함께 강원도 삼척시 소재 장호항북방파제등대로부터 066도 방향, 약 0.21마일 떨어진 암초(수심 약 0.5미터)에 선저부가 얹히면서 좌초되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615795"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 진경호의 항적(장호항 출항 후 좌초까지)</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 남서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.선장 A는 이 선박이 암초에 좌초하자 동해어선안전조업국에 단파무선전화(SSB)로 사고 발생 사실을 신고하고 구조를 요청하였다.선원실에 있던 선원 D와 E는 이 선박의 좌초 충격을 느끼고 선원실을 빠져나왔고, 선원 C는 기관실 옆 상갑판에서 통발미끼로 사용할 정어리를 녹이고 있던 중 좌초 충격으로 선수 쪽으로 튕겨져 나갔다.선장 A가 사고 발생을 신고하고 구조를 요청하는 사이에 선원 C는 이후 외력의 영향으로 선체가 심하게 동요하자 30～40미터 거리의 돌섬이 보이는 오른쪽 바다로 뛰어내렸고, 선원 E는 선체 동요에 중심을 잃으면서 선체에 부딪친 후 좌현 난간을 넘어 바다로 추락하였다.선장 A와 선원 D는 급히 선원들에게 어망용 부표를 던져주었으나, 선원 E는 부표를 잡지 못하고 잠시 뒤 시야에서 멀어지며 사라졌고, 선원 C는 부표를 잡고 바다에 떠 있는 상태에서 구조를 기다리고 있었다.이 선박은 파도 등 외력의 영향을 받으며 떠밀려 같은 날 03시 05분경 저절로 암초에서 벗어났으나 선저부 파손으로 기관실이 침수되면서 주기관이 정지되어 표류하였다.선원 C는 같은 날 03시 15분경 어선 옥수호에 의해 구조되었고, 이 선박은 같은 날 03시 18분경 어선 제7대성호에 예인되어 같은 날 03시 34분경 장호항에 입항하였다.선원 E는 현장에 출동한 해양경찰 및 민간잠수사 등이 수색하던 중 같은 날 08시 02분경 사고해역 인근의 수중에서 사망한 상태로 발견되어 병원으로 후송되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615797"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 진경호의 항적(좌초 후 장호항 입항까지)</span> 이 좌초사건으로 선원 1명이 사망하고, 선원 1명이 갈비뼈 골절 및 타박상 등 부상을 당하였으며, [사진 2]와 같이 선박의 선저부가 파손되고 기관실이 침수되는 피해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615799"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 부적절한 선박운항선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있는 사람으로서 안전한 항해를 성취하는데 필요한 선원의 상무(船員의 常務)로서 요구되는 주의의무를 다하여야 한다. 따라서 선장은 출항 전에 안전한 항해계획을 수립하고, 출항 후에는 선위를 확인하고 경계를 철저히 하며, 특히 암초가 산재해 있는 수역에서 선박을 운항할 경우 선박이 암초로부터 안전한 거리를 유지하며 항해하도록 주의하여야 한다.그러나 선장은 조업 차 장호항을 출항하기 전에 항해계획을 수립하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 입력하지 아니하였고, 장호항을 출항한 후 수동으로 타를 잡고 선박을 조선하면서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 선박이 장호항 북방파제를 벗어났으나, 정치망 어장과 암초가 산재해 있는 좁은 수역에서 뒤늦게 지피에스 플로터에 목적지(사전에 투승해 둔 통발의 위치, 조업장소)를 입력하고자 하였다.선장은 수동 조타 중 의자에서 일어나 허리를 굽히고 엎드린 자세로 선원실에 보관되어 있던 조업일지(Note)을 찾는 과정에서 조타륜이 자신의 신체와 접촉하여 오른쪽으로 돌아가면서 이 선박이 오른쪽으로 선회하여 암초가 있는 수역으로 진행하였고, 그 결과 이 선박은 암초에 좌초하게 되었다.

즉 선장은 정치망 어장 및 암초가 산재한 좁은 수역에서 수동 조타 중 조타륜이 오른쪽으로 선회하고 있었으나 이를 알지 못한 채 부적절하게 선박을 운항함으로써 선박이 암초에 좌초하게 되었다고 판단된다.2) 선원의 사망 및 부상이 선박은 좌초 직후 선원 1명이 바다에 추락하였고, 다른 선원 1명이 바다로 뛰어내렸다. 이 선원 2명의 상황에 대해 살펴보면, 선원 1명은 중심을 잃으면서 선체에 부딪친 후 좌현 난간을 넘어 바다에 추락하였고, 부표를 던져 구조하고자 하였으나 정신을 잃어 부표를 잡지 못한 채 선체로부터 멀어졌고, 이후 현장 수색을 하여 발견하였으나 이미 사망하였다.

다른 선원 1명은 선박의 좌초 후 오른쪽 30～40미터 거리에 섬이 보이자 구명조끼도 착용하지 아니한 채 혼자서 바다로 뛰어내렸다가 선원이 던져 준 부표를 잡고 바다에 떠 있다가 선장의 구조 요청을 받고 접근한 어선에 의해 구조되었다. 구조된 선원은 좌초의 충격으로 선체 돌출부와 부딪치고, 바다에 뛰어내린 후 암초 등과 부딪치며 골절 및 타박상 등 부상을 당하였다고 판단된다.선장은 사고 직후 선원들에게 즉시 구명조끼를 착용하도록 한 후 선체 상태를 점검하여 퇴선 여부를 결정하여야 하며, 필요시 구조 요청을 하여야 한다.이 좌초사건에서 선장은 사고 발생 직후 선체가 심하게 좌·우현으로 동요하고 있는 어수선한 와중에도 즉시 동해어선안전조업국에 신고하고 구조를 요청하였다.

선원의 사망 및 부상은 선장의 이러한 신고 및 구조 요청 도중 선장이 통제할 수 없는 짧은 시간에 바다에 추락하고 뛰어내림으로써 발생하였고, 이후 선장이 선원들에게 부표를 던져 선원을 구조하기 위해 노력한 점을 고려할 때 선원의 사망 및 부상과 관련하여 선장에게 과실이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 장호항 북방파제 밖의 정치어망 및 암초가 산재한 좁은 수역에서 선장이 수동으로 타를 잡고 혼자서 항해당직을 수행하며 선박을 운항하던 중 선위를 확인하고 주변 경계를 철저히 하여야 하나, 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 목적지를 입력하기 위해 조업장소가 기재되어 있던 작업일지를 찾느라 선박을 부적절하게 운항함으로써 조타륜이 선장 자신의 신체와 접촉하여 오른쪽으로 돌아가면서 선박이 항로를 벗어나 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.이 좌초사건 후 선체의 동요가 심하고 어수선한 와중에 선원 1명이 사망한 것은 선원이 중심을 잃고 선체에 부딪친 후 넘어지면서 바다에 추락하여 발생하였고, 선원 1명이 부상을 당한 것은 선체 돌출부와 부딪치고, 선장의 지시없이 구명조끼를 착용하지 아니한 채 바다로 뛰어내려 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 진경호 선장으로서 정치망 어장과 암초가 산재해 있는 장호항 북방파제 밖의 좁은 수역을 항해할 경우 선위를 확인하고 경계를 철저히 하여 선박이 암초로부터 안전한 거리를 유지하도록 선박을 주의하여 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 차 장호항을 출항하여 수동으로 타를 잡고 혼자서 항해당직을 수행하며 선박을 운항하던 중 선박이 암초가 산재해 있는 위험수역을 완전히 벗어나지 않은 상태에서 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 목적지를 입력하기 위해 작업일지를 찾느라 조타륜이 자신의 신체와 접촉하여 오른쪽으로 돌아가도록 선박을 부적절하게 운항하였다.

그 결과 선박은 항로를 벗어나 암초에 좌초하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 암초가 산재되어 있는 좁은 수역을 항해하고자 선박을 운항할 경우 출항 전에 항해계획을 수립하여 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 변침점과 목적지를 입력하도록 하여야 한다.

나. 어선 선장 및 선원들은 선박이 어항 부근의 암초에 좌초한 경우 최우선적으로 구명조끼를 착용하고, 선장의 지시에 따라 선체 파손 및 침수장소를 점검하여야 하며, 선내 안전한 장소로 대피하여야 한다.

다. 선장은 선박이 암초에 좌초된 후 근처에 돌섬이 보여 바다에 뛰어내려 탈출할 경우 주변에 암초가 산재되어 있어 부상을 당할 수 있으므로 사전에 선원들에게 구명조끼를 착용하도록 하고, 주변의 수심 및 암초의 존재 등을 파악한 후 충분한 안전조치를 마련하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 장호항 부근의 좁은 수역에서 선장이 수동 조타 중 조업일지를 찾느라 선박을 부적절하게 운항함으로써 조타륜이 돌아가면서 항로를 벗어나 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.