어선 지영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642107"></img><span style="display:none;"> 선 명지영호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 7. 15. 05:38경 사고장소북위 36도 05분 12초.동경 129도 33분 31초(경상북도 포항시 남구 호미곶면 대보항 북방파제등대에서 332도 방향, 거리 약 0.42해리 해상)</span>가.

지영호의 제원과 조업형태지영호는 2015. 7. 1. 소재지 미상의 제일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.10mx너비 4.20mx깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 365킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 2020. 8. 27. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제2회 정기검사를 받고 2025. 7. 12.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수 창고, 1∼6번 어창(5번과 6번은 좌.우 4칸), 기관실, 연료유 탱크(기관실 좌.우) 및 선미 창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 케이싱(E/R Casing), 선원실, 식당 및 선미 창고(좌.우 3칸)가 배치되어 있으며, 기관실 케이싱 위에 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대(ARPA 기능이 있는 레이더 1대 포함), 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타장치, 선박패스(V-PASS)장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642109"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 지영호 일반배치도</span> 이 선박은 만재흘수가 0.76m로, 프로펠러축과 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스(Keel Piece)까지의 깊이 0.84m를 더할 경우 만재 시 최대 수면하 부분은 약 1.60m에 이른다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망 및 연안통발 어업 허가를 받아 포항시 대보항을 모항으로 골뱅이(고동)와 홍게를 어획한다.이 선박이 골뱅이 조업을 하는 경우 선원 5명(통상 한국인 3명, 외국인 2명)이 승선하여 선장은 조타실에서 엔진 조작 및 작업을 총괄하고, 선원들은 투승과 양승 작업을 하는데, 투승에는 약 30～40분이, 양승에는 약 2시간～2시간 30분이 각각 소요된다.이 선박은 주로 늦은 봄부터 초가을까지 새벽에 대보항을 출항하여 대보항 북동쪽 약 25～30해리 해상에서 조업한 후 다음 날 새벽에 조업지를 출발하여 대보항에 입항하는 형태로 운항한다.이 선박의 골뱅이 통발 한 틀은 [그림 2]와 같이 부표, 부표줄(길이 약 400～800m), 멍, 모릿줄(총 길이 약 4,000m) 및 통발 약 400개로 구성되어 있으며, 통발은 모릿줄에 약 10m의 간격으로 설치된 아릿줄(길이 약 2m)을 연결하여 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642111"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 통발 [그림 2] 어선 지영호 골뱅이 어구</span> 한편 해양사고관련자 지영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 총 승선경력이 약 35년으로, 2015년 이 선박 건조 시부터 선장으로 승선하였으며, 대보항 주변 해역에 대해서 잘 알고 있었다.

나. 대보항 주변 해역대보항은 경상북도 포항시 남구 호미곶면에 있는 어항으로, 이 어항의 입구를 제외한 주변 해역에 암초와 광범위한 저수심 해역이 존재하는데, 육지에서 바다 쪽으로 1m, 5m 및 10m의 등심선이 넓은 간격으로 각각 형성되어 있다.대보항의 북쪽 해역에는 해안의 끝단에서 해상 쪽으로 1m 등심선이 최대 약 0.16해리, 5m 등심선이 최대 약 0.35해리까지 뻗어 있고, 저질은 바위(Rock)로 이루어져 있다.

다. 지영호의 지피에스 플로터이 선박에 탑재된 지피에스 플로터는 해양전자 제품으로, 화면의 크기는 가로 20㎝ x 세로 30㎝ 정도이고, 2015년 건조 당시에 설치되었다.지피에스 플로터 상의 목적지는 자동차의 내비게이션처럼 미리 등록된 목적지를 불러내어 이용할 수도 있고, 매 운항할 때마다 좌표 커서(Cursor)를 이동하여 지피에스 플로터의 화면에서 목적지를 설정할 수도 있다.이 선박이 자동조타 상태로 항행 중일 때 충돌회피 등을 위해 침로를 변경하면 이후 다시 원래의 목적지를 향해서 침로가 재설정되지만, 수동조타로 전환한 후에 침로를 변경하면 변경된 침로를 따라 새로운 목적지를 향해서 항행하게 되므로 만약에 원래의 목적지로 가고자 한다면 목적지를 재설정하여야 한다.이 선박이 대보항이나 조업지와 같은 목적지를 향해 자동조타 상태로 항행하면 지피에스 플로터와 연동되어 작동하는 조타기가 설정된 목적지까지 자동으로 조타를 하며, 목적지에 도착하면 전진하지 않고 주변을 선회한다.선장 A는 조업지에서 대보항으로 귀항할 때 항상 좌표 커서를 이동하여 대보항 입구를 지정하지 않고 대보항 주위를 지정하였으며, 이 선박이 지정된 좌표로부터 약 1해리 떨어진 해상에 도착하면 자동조타에서 수동조타로 전환한 후 대보항으로 입항하였다.

라. 사실의 경과이 선박은 2021. 7. 14. 04:24경 선장 A를 포함한 선원 3명을 태우고 경상북도 포항시 소재 대보항을 출항하여 같은 날 07:00경 경상북도 포항시 대보항에서 북동쪽으로 약 25～30해리 떨어진 해상의 조업지에 도착하였다.선장 A는 조업지에서 골뱅이 조업을 하는 동안 외국인 선원 2명이 부족하여 직접 투승과 양승 작업에 참여하였으며, 다음 날인 7. 15. 03:00경 지피에스 플로터의 한 화면에 조업지와 대보항이 함께 보이는 상태에서 좌표 커서를 이동하여 대보항 주위를 목적지로 설정하고, 레이더, 지피에스 플로터 등을 작동시킨 후 조업지를 출발하였다.이 선박은 5번과 6번 어창에 어획한 골뱅이 약 23상자(약 920㎏), 2번과 3번 어창에 어구줄 20묶음 및 연료유 탱크에 경유 약 5드럼(약 1,000ℓ)을 적재하고 있었다.선장 A는 대보항을 출항한 때부터 조업지를 출발할 때까지 약 23시간 동안 한숨도 잠을 자지 못한 상태에서 홀로 조타실에서 항해 당직을 수행하였으며, 나머지 선원 2명은 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.선장 A는 항행 중 레이더의 탐지범위를 6해리, 4해리, 3해리 등으로 변경하면서 이 선박이 대보항 방향으로 가고 있는지는 확인하였으나, 지피에스 플로터의 화면을 확대하여 설정된 항로의 안전성 여부는 확인하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642113"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 어선 지영호 사고 위치</span> 이 선박은 지피에스 플로터에 설정된 목적지인 대보항 북쪽의 저수심 해역을 향하여 침로 약 206도, 속력 약 10노트로 접근하고 있었으나, 선장 A는 정확한 선위를 확인하지 아니하여 이러한 사실을 알지 못하였다.선장 A는 목적지 도착 약 3해리(항해시간 약 20분) 전에 입항과 관련하여 전화 2통을 한 후, 도착 약 1.5해리(항해시간 약 10분) 전방에서 조타기를 잡고 선 상태에서 부지불식간에 잠이 들었다.이 선박은 설정된 항로를 따라 자동조타 상태로 포항시 대보항 북쪽 해안가로 항행하던 중 2021. 7. 15. 05:38경 경상북도 포항시 남구 호미곶면 대보항 북방파제등대에서 332도 방향, 거리 약 0.42해리(북위 36도 05분 12초.동경 129도 33분 31초) 해상의 1m 등심선 안쪽 저수심 해역에 좌초하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 남동풍이 초속 약 5～6m, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3해리 정도였고, 사고 당일 대보항 기준 저조 시간이 02:41경(조위 26.48㎝), 고조 시간은 10:00경(조위 37.66㎝)이었으며, 사고 발생 시간인 05:38경 조위는 약 31.01㎝ 정도였다.선장 A는 잠을 자다가 선체의 충격을 느끼고 깨어나 이 선박이 좌초되었다는 것을 직감하였고, 선체 점검 결과 기관실과 선수 창고에 해수가 유입되고 있어 선박소유자 겸 배우자(B)에게 사고 사실을 알렸으며, 이후 해경정 및 민간해양구조대 소속 어선들이 현장에 도착하였다.선장 A는 해수 유입 차단 등의 비상조치를 취하였고, 이 선박은 같은 날 08:43경 이초된 후, 도현호와 수진호에 의해 예인되어 같은 날 09:10경 대보조선소에 상가하였으며, 인명피해는 발생하지 않았다.선장 A는 약 20일간 이 선박을 수리한 후 매각하였으며, 현재 다른 선박에서 일반선원으로 승선하고 있다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.이 좌초사건은 시계가 양호한 주간에 지영호가 조업을 마치고 대보항으로 항행하던 중 저수심 해역에 좌초하여 발생하였다.

가. 원인의 고찰1) 선장의 졸음 운항선박의 안전한 운항을 위하여 항해 당직 업무를 수행하는 당직자는 당직 전에 충분한 휴식을 취하여야 하고, 선장은 이에 대한 항해 당직 계획을 수립.시행하여야 한다.하지만 선장 자신이 항해 당직 업무를 직접 수행하면서도 선원 2명이 부족하다는 이유로 대보항을 출항한 시점부터 조업을 마칠 때까지 약 23시간 동안 한숨도 잠을 자지 못한 상태에서 조업지를 출발하였으며, “조업 중에는 물론 항행 중에도 피곤함을 가끔씩 느꼈다”라고 심판정에서 진술하였다.이에 이 사람이 이 사건 발생 당시 항해 당직 업무를 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FSI)를 살펴보면,s = 사고 발생 전 당직 근무 중 피로증세 횟수 = 최소 1회wh = 사고 발생 24시간 내 총 작업시간 = 20시간sh = 사고 발생 24시간 내 총 수면시간 = 0시간FSI = 〔(피로증세 횟수 1회 x 21.4) + (총 작업시간 20시간 x 6.1)〕 - (총 수면시간 0시간 x 4.5) = 143.4로 나타난다.선장의 진술을 근거로 하여 이 사람에 대한 피로도 지수를 계산한 값이 143.4인데, ‘피로도 지수가 50 이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때, 선장은 매우 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.따라서 선장이 극도로 피곤한 상태에서 항해 당직을 수행함으로써 부지불식간에 잠이 들게 되어 이 선박이 좌초에 이르게 된 직접적인 원인이 되었으며, 이러한 졸음 운항으로 인하여 주변 경계는 물론 선박의 위치 확인을 적절하게 수행하지 아니한 것이 이 좌초사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 지피에스 플로터 조작 미숙이 선박의 조타실에 있는 지피에스 플로터를 통한 목적지 설정은 자동차의 내비게이션처럼 좌표 커서를 이동하여 지피에스 플로터 화면에서 목적지를 직접 설정할 수도 있고, 미리 등록된 목적지를 불러내어 이용할 수도 있다.선장은 이 선박에 승선하는 동안 지피에스 플로터가 영문으로 표기되어 있어 모항인 대보항이나 주 조업지를 목적지로 미리 등록하지 아니하고, 매 운항할 때마다 좌표 커서를 이동하여 직접 수동으로 목적지를 설정하였으며, 사고 당일에도 지피에스 플로터의 한 화면에 조업지와 대보항이 함께 보이는 상태에서 좌표 커서를 이동하여 대보항 주위를 목적지로 설정하였다.선장이 설정한 목적지에 대하여 화면을 크게 확대하여 예정된 항로의 수로 상황과 수심 등을 면밀하게 확인하지 아니하여 이 선박이 예정된 항로를 따라 항행하게 되면 대보항 북쪽의 저수심 해역으로 진입한다는 사실을 알지 못하였다.따라서 선장이 목적지를 설정할 때 극도로 피곤한 상태에서 지피에스 플로터를 조작함으로써 화면을 확대하여 예정된 항로의 수로 상황과 수심 등을 면밀하게 확인하지 않은 채 저수심 해역을 목적지로 설정한 것도 이 좌초사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선위 확인 소홀항해를 시작하는 선박은 목적지 주변의 수로 상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초 등 위험 해역을 피해 안전한 항로를 설정하여야 하고, 항행 중에는 선위를 수시로 확인하여 선박이 위험 구역으로 진입하지 않도록 주의하여야 한다.하지만 선장은 심판정에서 “대보항 주변 해역에 저수심 해역이 있다는 것을 잘 알고 있었다”라고 진술하였음에도, 오랜 경험에 따른 자신감으로 인해 평소처럼 이 사고 당시에도 선위를 정확하게 확인하지 아니하였다.지영호는 사고 당시 어획한 골뱅이 약 920㎏, 어구줄 20묶음 및 연료유 약 1,000ℓ를 적재한 상태였기 때문에 흘수가 만재흘수인 0.76m에 가까웠을 것으로 보인다.또한 선장이 심판정에서 “당시 이 선박은 만재 시에 비해 약 80% 정도 수준이었다”라고 진술한 점과 조사관 조사 시 “사고 당시 배가 잠긴 최대 깊이가 한 1.5m 정도였을 겁니다”라고 답변한 점을 종합하면, 사고 당시 이 선박의 흘수가 약 0.61m로 추정되며, 선미부 흘수는 프로펠러축과 방향타를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스까지의 높이 약 0.84m를 더하면 약 1.45m였던 것으로 보인다.그리고 선박은 안전한 항해를 위하여 속력에 의한 선저 침하와 바람, 해상상태 등 외력의 영향을 고려하여 흘수의 약 10～20%의 여유수심을 가져야 하므로, 이 선박은 해도상 수심이 1.60～1.74m 이상 필요하다.또한 사고 당일 대보항을 기준으로 저조가 02:41경(조위 0.26m)이었고, 고조가 10:00경(조위 0.37m)이었으며, 사고 발생 시각의 조위는 약 0.31m였으므로, 선장은 사고 당시 해도상 수심이 약 1.43m(1.74-0.31m) 이상인 수역으로 항행하여야 했다.하지만 선장이 조업지에서 선원이 부족하여 골뱅이 조업에 직접 참여함으로써 극도로 피곤한 상태에서 지피에스 플로터의 좌표 커서로 목적지를 부정확하게 설정하여 이 선박의 예정 항로에 저수심 해역이 포함되어 있었으나, 항해 당직 중 예정 항로의 수심과 선박의 위치를 정확히 확인하지 아니한 것도 이 좌초사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 주장에 대한 판단선장은 모항인 대보항을 지피에스 플로터에 목적지로 지정.등록한 후 이용하지 않고 항해 시마다 수동으로 좌표 커서로 설정한 이유에 대하여, “장비가 다 영문으로 표기가 되어 있어 10분의 1도 활용하지 못합니다”라고 심판정에서 주장하였다.어선의 지피에스 플로터는 주로 해양전자 및 삼영ENC에서 개발.보급하며, 법적으로 강제화되어 있지 않으나 간이전자해도가 탑재되어 있고 주요 어장, 낚시 포인트 등의 위치가 저장되어 있기에 어선들 대부분이 이 장비를 탑재.운용하고 있다.이 선박에 탑재되어 있던 장비는 해양전자 제품으로, 해양전자에서 개발한 지피에스 플로터를 판매하고 있는 전라북도 군산시 해망로 소재 해양전자장비 판매 담당자 <각주>1</각주> 에게 유선으로 문의한 결과(2022. 8. 12. 09:59경), “해양전자 장비의 운영 프로그램이 약 20년 전에 출시된 제품까지는 영문으로만 표기되어 있었으나 그 이후부터는 한글로만 표기되어 있다.

현재도 영문으로 된 장비가 일부 있다”라고 답변하였다.선장의 진술과 해양전자장비 판매 담당자의 답변을 종합하여 보면, 이 선박에 탑재되어 있었던 지피에스 플로터의 운영 프로그램이 영문이었던 것으로 추정된다.선장은 선박의 안전한 운항을 책임지고 있는 사람으로서, 장비의 운영 프로그램이 영문으로 인해 조작에 상당한 어려움이 있었다면 제조사에 한글로 번역된 사용자 설명서를 요청하거나, 제조사 또는 판매사의 지원을 받아 장비 조작에 어려움이 없도록 조치하여야 한다.따라서 이 선박에 탑재되어 있었던 지피에스 플로터의 운영 프로그램이 영문이었음에도, 선장이 그간 좌표 커서를 이용하여 수동으로 목적지를 설정하였고 이와 관련된 사고가 발생한 적이 없었기 때문에 지피에스 플로터의 운영 프로그램이 영문이었던 것이 이번 좌초사고와 연관성이 있었다고 보기는 매우 어렵다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 조업하는 상당한 시간 동안 선원 부족으로 투승과 양승 작업에 직접 참여하여 목적지를 향해 조업지를 출발하기 전 한숨도 잠을 자지 못한 매우 피곤한 상태에서 지피에스 플로터의 좌표 커서로 목적지를 저수심 해역으로 잘못 설정한 채 항행 하던 중, 부지불식간에 잠이 들어 선위를 확인하지 아니함으로써 지영호가 저수심 해역에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 지영호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하고 당직 중에 피로, 졸음 등으로 인하여 정상적인 항해 당직을 수행할 수 없을 경우에는 휴식을 취하거나 보조 경계원을 배치하는 등 안전조치를 취하여야 한다.또한 지피에스 플로터 화면에서 목적지를 설정할 경우 화면을 확대하여 항로상 저수심 해역, 암초의 존재 및 목적지의 수심 등을 면밀히 살피고, 항행 중에는 수시로 선박의 위치를 확인하여 선박이 위험 해역으로 진입하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 조업지에서 선원이 부족하여 직접 투승과 양승 작업에 참여하여 한숨도 잠을 자지 못해 매우 피곤한 상태였으며, 목적지를 설정할 때 지피에스 플로터의 화면을 확대하지 않고 한 화면에 조업지와 목적지가 함께 보이는 상태에서 목적지를 부정확하게 설정하였고, 홀로 항해 당직을 수행하다가 부지불식간에 잠이 들어 선박의 정확한 위치를 확인하지 아니함으로써 이 선박이 저수심 해역에 진입하여 좌초하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해당직자는 항해 당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 한다.

나. 선장은 목적지를 설정할 때 지피에스 플로터의 화면을 확대하여 항로상 저수심 해역, 암초의 존재, 목적지의 수심 등을 면밀히 확인한 후 설정하여야 한다.

다. 항해당직자는 항해 중 선박의 위치를 일정한 주기로 확인하되, 특히 항구로 귀항 중일 때에는 수시로 확인하여 선박이 저수심 해역으로 진입하지 않도록 주의하여야 한다.

라. 선장은 지피에스 플로터의 사용 방법을 충분히 숙지하고, 이를 주기적으로 최신화하되 항해 보조용으로만 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 조업 중 한숨도 잠을 자지 못해 매우 피곤한 상태에서 목적지를 부정확하게 설정하고 항행하던 중 부지불식간에 잠이 들어 선위를 확인하지 아니함으로써 지영호가 저수심 해역에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.