어선 중원호.낚시어선 세븐스타호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649969"></img><span style="display:none;"> 선 명 중원호세븐스타호 선 적 항 인천광역시 중구인천시 옹진군 영흥면 선박소유자 CD 총 톤 수 69.00톤7.31톤 기관종류.출력 디젤기관 745킬로와트(㎾) 1기디젤기관 265킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 6급항해사 소형선박조종사 사고일시 2016. 6. 7. 07:56경 사고장소북위 37도 20분 13초.동경 126도 21분 53초(인천항 서수도 등표로부터 290도 방향 약 1.37마일 해상)</span> 중원호는 2003. 8. 11. 전라남도 목포시 소재의 한성조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 69.00톤(길이 23.74미터ㆍ너비 7.00미터ㆍ깊이 2.70미터), 디젤기관 745킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 중구 선적의 강조 근해자망어선으로, 2013. 8. 1. 선박안전기술공단으로부터 제3회 정기검사를 받고 2016. 8. 11. 제1종 중간검사를 받아 2018. 8. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1번 연료탱크, 1 ∼ 4번 어창, 기관실, 2, 3번 연료탱크, 선원실, 선미창고, 공소(void space) 순으로 구획되어 있고, 기관실과 3번 연료탱크 상부의 상갑판에는 조타실이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 어선위치발신장치(V-PASS), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 있으나 사고 당시 어선위치발신장치와 자동식별장치는 작동되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649971"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 인천광역시장으로부터 전국 근해를 조업지로 하여 근해자망어업허가를 받아 부속선 중원1호(7.93톤), 중원2호(6.67톤)와 선단을 구성하여 주로 꽃게 조업을 하고 있으며, 특정해역에 닻자망 30틀을 미리 설치하여 놓고, 한번 출항하면 25일 ∼ 30일 조업 후 입항하여 3일정도 휴식하고 다시 출항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2016. 6. 7. 06:30경 인천 연안부두에서 해양사고관련자 중원호 선장 A(이하 ‘중원호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 15명을 태우고 제1중원호, 제2중원호를 약 40미터 길이의 예인줄로 선미 예인한 채 조업지인 덕적도 서방 약 40마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 인천대교를 지나 연안여객선 항로의 바깥쪽을 따라 항해하다가 해녀도를 지나서는 인천항 서수도에 진입하여 항로를 따라 항해하였고, 당시 중원호 선장 A는 레이더 탐지거리를 하나는 1.5마일, 다른 레이더는 0.75마일로 설정하였으며, 레이더상 이 선박의 0.5마일 전방에는 어선 동남호가, 0.75마일 후방에는 상선 1척이 항로를 따라 항해하고 있는 것이 탐지되었다.중원호는 항로를 따라 약 10노트로 항해 중 시정이 좋지 않은 데다 우현선수 쪽 약 1.7마일 거리에서 레이더로 초인한 세븐스타호가 점점 중원호의 선수 방향 쪽으로 진행하여 오자 속력을 줄이기 시작하였고, 무중신호는 따로 울리지 않았다.중원호는 서수도를 따라 침로 255도, 속력 약 2노트까지 감속하여 항해하면서 세븐스타호에게 기적을 울리며 경고신호를 보냈으나 세븐스타호의 침로는 변경되지 않았고, 중원호도 뒤에서 따라오는 상선과의 충돌 위험 때문에 침로를 적극적으로 변경하지 못한 채 항해하다가 2016. 6. 7. 07:56경 인천항 서수도 등표로부터 290도 방향 약 1.37마일 거리의 북위 37도 20분 13초.동경 126도 21분 53초 해상에서 이 선박의 우현선수부와 세븐스타호의 정선수부가 양 선박의 선수미선교각 60도로 충돌하였다.한편, 세븐스타호는 2001. 10. 23. ㈜한국조선공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.31톤(길이 11.56미터ㆍ너비 3.28미터ㆍ깊이 0.97미터), 디젤기관 265킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 인천시 옹진군 영흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 11. 18. 제4회 정기검사를 받고 2020. 11. 17.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 선원실, 기관실, 공소(void space), 선미창고, 공소 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에는 조타실과 승객실이 있다([그림 2] 참조). 또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기 등의 항해장비가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649973"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 옹진군수로부터 연안자망어업허가를 받아 평소에는 꽃게조업을 하나 낚시어선업 신고도 하여 주말에 낚시승객이 있을 때에는 인천광역시와 경기도 연안일원을 영업구역으로 하여 낚시영업을 함께하고 있다.이 선박은 2016. 6. 7. 06:00경 인천 옹진군 영흥면 진두선착장에서 해양사고관련자 세븐스타호 선장 B(이하 ‘세븐스타호 선장 B’이라 한다), 사무장과 낚시승객 9명을 태우고 광어, 우럭낚시를 위해 인천 대초지도와 무의도 사이 해상을 향하여 출항하였으며, 당시 시정은 양호하였다.이 선박이 2016. 6. 7. 07:00경 대초지도 인근 해상에 도착하여 낚시를 시작할 무렵이 되자 갑작스러운 안개로 시정이 악화되었다.

그러나 세븐스타호 선장 B는 시정이 좋아질 것이라고 기대하며 낚시승객들이 약 15분 정도 낚시를 하도록 한 뒤 동쪽으로 낚시포인트를 이동하여 약 10분간 낚시를 하도록 하고, 다시 대무의도 남단 쪽으로 이동하여 약 7분간 낚시를 하도록 하였다.시정이 계속 악화되어 약 20미터밖에 되지 않자 세븐스타호 선장 B는 더 이상 낚시를 하는 것은 어렵다고 판단하고 2016. 6. 7. 07:50경 진두선착장을 향하여 귀항하기 시작하였다.이 선박에는 레이더가 있었으나 세븐스타호 선장 B는 당시 레이더가 물표를 제대로 인식하지 못하는 등 이상이 있어 레이더를 통한 경계를 전혀 할 수 없었으며, 이에 따라 선원 1명과 낚시승객들 몇 명을 선수 쪽에 세워놓고 경계를 도와주도록 부탁하였다.세븐스타호 선장 B는 시정이 좋지 않았으나 항로를 빠르게 횡단하는 것이 안전하다고 판단하여 침로 143도, 속력 약 14.9노트로 인천항 서수도를 진입하며 항해 중 선수 쪽에서 경계를 도와주던 사무장이 손으로 X자 모양을 하자 주기관을 정지하고 다시 후진을 하려는 순간 앞서 기술한 바와 같이 중원호와 충돌하였고, 세븐스타호 선장 B는 충돌 직전에야 중원호를 육안으로 확인하였다.충돌 이후 양 선박은 연락처와 피해상황을 이야기한 뒤 중원호는 조업지로 속항하였고, 세븐스타호는 2016. 6. 7. 10:10경 자력으로 진두선착장에 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 서남서풍이 초속 2 ∼ 3미터로 불고, 파고는 거의 없었으며, 시정은 약 20미터였다.이 충돌사고로 중원호는 피해가 없었으나, 세븐스타호는 선수부가 경미하게 손상되고, 낚시승객 4명이 경상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 20미터로 시계가 제한된 상태에서 침로 255도, 속력 약 2노트로 인천항 서수도 항로를 따라 항해 중이던 중원호와 침로 143도, 속력 약 14.9노트로 인천항 서수로를 횡단하며 항해 중이던 세븐스타호가 충돌한 것이므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법), 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)가 적용된다.또한 이 사고는 「해사안전법」 제10조(교통안전특정해역의 설정 등), 같은 법 시행령 제6조(교통안전특정해역의 범위), 같은 법 시행규칙 제7조(교통안전특정해역에서의 항로지정제도) 제1항 1호에 따라 교통안전특정해역으로서 지정항로 범위 내인 인천항 서수도에서 발생하였으므로 같은 법 시행규칙 [별표 4]규정과 「해사안전법」제68조(통항분리제도)의 항법이 적용된다.

즉, 인천항을 출항하는 선박은 서수도 항로로, 입항하고자 하는 선박은 동수도 항로로 항행하여야 하며, 길이 30미터 미만의 선박은 입항항로 및 출항항로의 바깥해역을 이용하여 출항하거나 입항할 수 있으며, 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다. 또한 선박은 부득이한 사유 없이 항로를 횡단하여서는 아니 되며 항로를 횡단하는 경우 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다. 여기서 선박이 횡단할 수 있는 ‘부득이한 사유’에 대하여 「해사안전법」은 구체적으로 규정하고 있지 않으나 그 규정취지상 ‘부득이한 사유’는① 선박이 항해 중 갑작스런 기상악화 또는 예정항로상에 갑자기 나타난 장애물을 회피하는 등 긴급한 위험을 피하기 위한 경우,② 영국의 도버해협 또는 일본의 내해 등과 같이 통항분리수역이 길어서 통항분리수역을 횡단하지 않고서는 상당히 먼 거리를 우회해야 할 수 밖에 없는 지리적 여건이 있는 경우 등으로 한정해야 할 것이다.따라서 세븐스타호는 길이 11.56미터의 선박으로 서수도를 따라 항행하는 중원호의 안전한 통항을 방해하여서는 아니 되고 부득이한 사유 없이 항로를 횡단하지 말아야 하며, 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 중원호도 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항로를 따라 항행하여야 한다.2) 세븐스타호의 운항상황세븐스타호는 진두선착장으로 귀항하면서 253도 각도로 이어진 항로를 143도로 횡단하였으므로 항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하였다고 판단된다.

또한 서수도의 길이가 약 19마일에 이르고, 서수도가 인천항 제1항로와 연결되어 있어 서수도가 시작되는 지점까지 돌아가도 항로를 횡단할 수밖에 없는 점, 남쪽으로 돌아가는 경우 상당히 먼 거리를 우회하게 되는 점 등을 고려할 때 항로를 부득이하게 횡단할 수밖에 없는 지리적 여건이 있는 경우로 판단된다.그러나 세븐스타호는 항로를 따라 항행하는 중원호의 안전한 통항을 방해하지 말아야 함에도 시정이 약 20미터로 극히 제한된 상태에서 선수 쪽에 경계인원만 배치하고, 레이더 고장으로 레이더 경계를 제대로 수행하지 못하여 항로를 따라 항행하는 중원호를 전혀 보지 못하고 중원호의 진로 전방으로 진입하다가 이 충돌사고에 이르렀으며, 이는 이 사고의 주된 원인이 되었다.

또한 세븐스타호는 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력으로 항해하지 않고, 14.9노트의 고속으로 항해한바 항로를 신속히 횡단하는 것도 중요하나 당시 시계가 극히 제한되었고, 레이더도 작동되지 않는 상황이라는 점에서 세븐스타호가 안전속력을 준수하지 않은 것은 시계제한상태에서의 항법을 준수하지 않은 것으로 부적절하였다고 판단된다.3) 중원호의 운항상황중원호는 서수도를 따라 항행 중이었으나 당시 시계가 제한된 상태이고, 우현선수 쪽 약 1.7마일 거리에서 세븐스타호를 초인하고 세븐스타호가 진로 전방으로 진입하는 것을 보았으므로 기적을 울리는 외에 더 적극적인 피항협력동작을 하였어야 한다.

즉, 대각도 우현변침을 하거나 선박을 완전히 멈추는 방법을 취할 필요가 있었다. 그러나 세븐스타호는 속력만 줄이고, 우현변침 등 효과적인 피항협력동작을 취하지 못하여 이 사고에 이른바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 세븐스타호가 과속으로 인천항 서수도를 횡단하면서 서수도 항로를 따라 항해 중이던 중원호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 중원호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.세븐스타호는 서수도를 횡단하면서 레이더 등을 통한 경계를 제대로 하지 않아 충돌 시까지 항로를 따라 항행 중이던 중원호를 발견하지 못하여 그 진로를 피하지 못한 것과 시계제한 상태임에도 14.9노트의 과속으로 항해한 것을 고려하여, 중원호는 세븐스타호를 초인하여 자선의 전방으로 진입하는 것을 보고도 침로 변경 등 적극적인 피항협력동작을 취하지 않은 것을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 세븐스타호 측이 80퍼센트, 중원호 측이 20퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 중원호의 선장으로서 항로를 따라 항해하고 있는 선박이라도 상대선박이 피항하지 않고, 자선의 진로전방으로 오는 등 충돌위험이 발생한 경우 조기에 적절한 피항협력동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선박이 자선의 전방으로 오는 것을 발견하고도 선박을 완전히 멈추거나 침로를 변경하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 양 선박의 피해가 비교적 경미하고, 낚시승객들의 부상정도도 경미한 점 등을 감안하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 세븐스타호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항해장비 등을 미리 정비하고, 시계제한상태에서는 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 레이더 등을 통한 지속적인 경계를 하면서 주의 깊게 항해할 주의의무가 있다. 또한 항로를 횡단할 때에는 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다.그러나 이 사람은 레이더 정비를 소홀히 하여 시계제한 상태에서 레이더를 통한 경계를 하지 못한 채 충돌 시까지 항로를 따라 진행하는 상대선박을 발견하지 못하였고, 14.9노트의 과속으로 항해한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 양 선박의 피해가 비교적 경미하고, 낚시승객들의 부상정도도 경미한 점 등을 감안하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 항해장비가 정상적으로 작동하는지 점검하여야 한다.

나. 유지선도 피항선의 동작만으로 충돌을 피하기 어려운 상황이 발생하면 보다 적극적으로 피항협력동작을 취하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 세븐스타호가 과속으로 인천항 서수도를 횡단하면서 서수도 항로를 따라 항해 중이던 중원호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 중원호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간, 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 A에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649967"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 중원호.낚시어선 세븐스타호 충돌사건(인천해심 제2017-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 6. 7. 07:56경사고 장소(세계측지계)북위 37도 20분 13초.동경 126도 21분 53초(인천항 서수도 등표로부터 290도 방향 약 1.37마일 해상)</span>