어선 주영호.케미컬탱커 뉴 아치버 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654079"></img><span style="display:none;"> 선 명주영호뉴 아치버 선 적 항전북 군산시홍콩(Hong Kong) 선박소유자OJ사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654081"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수13톤6,153톤 기관종류.출력디젤기관 480마력 1기디젤기관 2,970킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 12월 19일 06시 06분경 사고장소북위 35도 57분 56초.동경 125도 43분 35초(군산시 옥도면 어청도등대로부터 230도 방향 약 15.3마일 해상)</span> 주영호는 2004년 7월 20일 전라남도 여수시 소재 삼성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 13톤, 길이 15.60미터, 너비 4.08미터, 깊이 1.24미터, 최대출력 480마력의 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 패류형망어선으로 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 7월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 등 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654083"></img><span style="display:none;"> <그림.

1> 주영호 일반배치도</span> 이 선박의 어로작업 형태는 자루그물 입구에 갈퀴가 부착된 고정 틀을 달아 패류(貝類)를 포획하는 패류형망어업으로 선미 상갑판 좌.우현에서 직경 약 36밀리미터, 길이 약 500미터 피피로프 재질의 끌줄을 1줄씩 내어서 폭 약 9미터, 높이 약 1미터의 고정 틀에 부착된 길이 약 30미터의 자루그물 2틀을 해저에 닿도록 끌면서 소라, 키조개 등 조개류를 어획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654085"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 패류형망어업 어로작업 형태</span> 이 선박은 2010년 12월 19일 04시 10분경, 군산시 옥도면 어청도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 출항하여 183-2해구(북위 35도 55분 00초.동경 125도 45분 00초 부근 해상)로 향하였으며, 같은 날 05시 40분경에 어로작업 장소에 도착하여 선미 상갑판에서 끌줄 약 500미터에 연결된 그물 2틀을 투망한 후 진침로 195도, 속력 약 2.3노트로 그물을 끌었다.이 때 이 선박은 조타실 앞쪽에 작업등 2개를 밝게 켜고 항해등과 어로등을 켠 상태였으며, 선장 A은 조타실에서 레이더를 보면서 수동으로 조타를 하고 다른 선원들은 갑판에서 청소를 하고 있었다.이 선박이 그물을 끌고 있던 중 같은 날 06시 05분경 선장 A은 정선수 약 0.3마일 거리에서 마주 오는 케미컬탱커 뉴 아치버를 목격하고 충돌을 피하기 위하여 기적을 울리며 좌현으로 대각도 전타하였으나 선수방위가 약 130도를 가리키는 같은 날 06시 06분경 군산시 옥도면 어청도등대로부터 약 230도 방향, 약 15.3마일 거리의 북위 35도 57분 56초.동경 125도 43분 35초 해상에서 주영호의 우현 선미부와 뉴 아치버의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 76도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 남풍이 초속 약 13미터로 불고 파도는 약 2.5미터 높이로 일었으며, 시정은 약 1.5마일이었다.한편 뉴 아치버(NEW ACHIEVER)는 2007년 5월 8일 중화인민공화국 소재 동방조선소[DONGFANG Shipbuilding(Group) Co., Ltd.]에서 건조.진수한 총톤수 6,153톤, 길이 110.12미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.00미터, 최대출력 2,970킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 케미컬탱커이다.이 선박은 중국 F항에서 2010년 12월 17일 14시 00분경(한국시간 15시 00분, 이하 한국시간) 선장 E을 포함한 중국인 선원 19명이 승무한 가운데 공선상태로 출항하여 대산항을 향하여 예정된 항로를 따라 속력 약 12.0노트로 항해를 하였다.이 선박의 선교 항해당직은 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 각각 1명의 조타수와 조를 이루어 4시간씩 3교대로 당직을 수행하고 있으며, 2010년 12월 19일 04시 00분부터 1등항해사와 조타수가 항해당직을 수행하다가 같은 날 05시 30분경 1등항해사가 대산항 입항 전에 화물탱크를 검사하기 위하여 3등항해사 F에게 자동조타 상태에서 진침로 031도, 속력 약 11.8노트로 항해당직을 인계하고 당직 조타수와 함께 갑판으로 내려갔다.3등항해사 F은 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 같은 날 05시 50분경 진로 전방 약 3마일 거리에 어선(사고 후 ‘주영호’로 밝혀짐) 1척이 있는 것을 레이더로 확인하고 충돌을 피하기 위하여 좌현으로 5도 변침하여 진침로 약 026도로 조정한 후 자동조타 상태로 항해를 계속하였다.이후 3등항해사 F은 전방의 어선에 대하여 지속적으로 경계를 하지 않고 조타실 뒤쪽에 있는 해도실로 들어가 해도에 위치를 확인하다가 상대선과 충돌의 위험성을 알지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 뉴 아치버는 손상이 없었으나, 주영호는 우현 선미부 외판이 파손되고 기관실 냉각수 파이프가 파열되어 자전거 타이어 튜브로 응급조치 후 자력 항해하여 같은 날 12시 00분경 군산시 비응항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 뉴 아치버는 침로 약 026도, 속력 약 11.8노트로 항해중이었고, 주영호는 어로 등화를 표시한 상태에서 침로 약 195도, 속력 약 2.3노트로 그물을 끌면서 서로 상대선을 향하여 접근하다가 발생하였다.즉, 뉴 아치버는 ‘항행중인 동력선’에 해당하고, 주영호는 국제해상충돌예방규칙 제3조d항 및 「해상교통안전법」제2조제6호에서 정하고 있는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’(그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박)에 해당되므로 국제해상충돌예방규칙 제18조 및 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하는 것이 타당하다.따라서 항행중인 뉴 아치버는 어로작업중인 주영호를 피하여야 하고, 어로작업중인 주영호는 경계를 유지하면서 뉴 아치버가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2)양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 뉴 아치버는 항해중 조타실에서 혼자 당직을 수행중이던 3등항해사가 진로 전방에서 어로작업중인 주영호를 발견하고서도 대각도 변침을 하지 않고 좌현으로 5도만 변침 후 지속적인 경계를 실시하지 아니한 채 해도실로 들어가 해도상에 위치를 확인 하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 주영호와 충돌의 위험성을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.주영호는 어로작업중 경계 소홀로 항행중인 뉴 아치버가 약 0.3마일로 근접하여 충돌이 임박한 상태에서 상대선을 발견함으로써 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 미리 취하지 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 뉴 아치버가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 그물을 끌면서 어로작업중인 주영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 주영호가 어로작업 중 경계를 소홀히 하여 접근하는 뉴 아치버에 대하여 적절한 피항협력동작을 미리 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A이 양 선박의 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청을 하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인제공의 정도를 살펴본다.뉴 아치버는 항행중인 동력선으로서 어로작업중인 주영호를 피하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 주영호와 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 아니한 점, 주영호는 어로작업 중 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박한 상태에서 뉴 아치버를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 미리 취하지 못한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 뉴 아치버가 90%, 주영호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 주영호의 선장으로서 어로작업중에도 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박해서야 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 미리 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.조종성능의 우열에 관계없이 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항행중인 선박이 어선에 접근하는 경우 지속적인 관찰이 필요하다.항행중인 선박이 어로작업중인 어선에 접근하는 경우 상대선의 움직임을 지속적이고 계통적으로 관찰하여야 하고, 충분히 떨어져서 통과하여야 한다.

다. 어로작업중인 어선도 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.어로작업중인 어선도 지속적인 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근중인 선박에 대하여 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 뉴 아치버가 경계를 소홀히 하여 어로작업중인 주영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 주영호가 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654077"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 주영호.케미컬탱커 뉴 아치버 충돌사건(인해심 제2011-18호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 12월 19일 06시 06분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 57분 56초.동경 125도 43분 35초(군산시 어청도등대 230도 방향 약 15.3마일)</span>