어선 종진호.어선 제206창신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648189"></img><span style="display:none;"> 선 명종진호제206창신호 선 적 항충청남도 보령시 홍원항충청남도 서천군 장항항 선박소유자AC 총 톤 수24톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 621킬로와트 × 1기디젤기관 404킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 6급항해사 사고일시2019. 8. 29. 09:22경 사고장소북위 36도 04분 03초.동경 126도 23분 20초(군산시 연도등대로부터 진방위 249도 방향 약 2.43마일 해상)</span>가.

종진호 충돌경위1) 선박의 제원, 구조종진호는 2011. 12. 29. 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 24톤(길이 22.5미터 × 너비 5.97미터 × 깊이 1.18미터), 출력 621킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서천군 홍원항 선적의 강화플라스틱조 근해안강망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 3. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼7번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648191"></img><span style="display:none;">[그림 1] 종진호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타는 고장으로 작동하지 않았다.이 선박은 전국 근해에서 매년 4월부터 6월말까지와 8월부터 11월말까지는 멸치를, 12월에는 김장 새우를 포획하며, 1월부터 3월까지는 조업하지 않는다.2) 충돌사고 경위종진호는 2019. 8. 29. 08:32경 충남 서천군 홍원항에서 해양사고관련자 종진호 선장 A(이하 ‘종진호 선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 8명이 승선하고 출항하여 군산시 왕등도 인근의 조업지로 향하였다.종진호 선장 A은 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하고, 군산시 옥도면 연도 인근 해상에서 침로 225도, 속력 약 10노트를 유지한 채 항해 중이었다.종진호 선장 A은 당시 해상기상이 좋지 않아 파도가 갑판 높이까지 올라왔고, 레이더에 해면반사파가 생겨 육안 및 레이더로 견시하였다.종진호 선장 A은 같은 날 09:16경 종진호 좌현 선수 10～11시 방향 약 1마일 전방에서 종진호 방면으로 항해 중인 상대선(나중에 ‘제206창신호’로 밝혀짐)을 육안과 레이더로 확인하였는데, 상대선이 알아서 피해갈 것으로 판단하고 항해를 계속하였다.종진호 선장 A이 위 선박을 레이더로 확인한지 6분 정도가 지난 2019. 8. 29. 09:22경 잠시 커피를 타기 위해 전방경계를 소홀히 하던 중 군산시 연도등대로부터 진방위 249도 방향 약 2.43마일 거리인 북위 36도 04분 03초.동경 126도 23분 20초 해상에서 침로 225도, 속력 약 10노트로 항해하던 종진호가 침로 310도, 미속으로 항해 중이던 제206창신호의 우현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 85도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648193"></img><span style="display:none;">[그림 2] 충돌위치 및 종진호 항적(AIS)</span> 3) 충돌 후 전복경위종진호 선장 A은 제206창신호와의 충돌 후 상대선의 존재를 인지하고 종진호의 속력을 낮추고 제206창신호의 상태를 확인하였다.

종진호 선장 A은 같은 날 09:30경 제206창신호의 우현 중앙부에 파공이 생겨 자력항해가 불가능한 것을 확인하고, 제206창신호를 선미예인하여 홍원항으로 항해하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648195"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 종진호 전경 및 충격부위</span> 종진호 선장 A은 예인을 시작한지 5분여가 지난 09:35경 제206창신호가 우현으로 심하게 기운 것을 확인하고, 제206창신호의 예인상태를 변경하기 위해 종진호를 정지시키자 곧장 제206창신호가 우현으로 전복되었다.

종진호는 전복된 상태로 제206창신호를 예인하여 같은 날 13:10경 홍원항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648197"></img><span style="display:none;">[그림 4] 종진호가 전복된 제206창신호를 예인하여 홍원항으로 입항하는 모습</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 2～4미터로 불고, 파고는 0.5～1미터, 시정은 약 2마일로 양호하였다.

나. 제206창신호 충돌경위1) 선박의 제원 및 구조제206창신호는 2006. 5. 23. 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.31미터 × 너비 4.23미터 × 깊이 0.83미터), 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱조 연안선망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 5. 23.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 발전기실, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 선원실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648199"></img><span style="display:none;">[그림 5] 제206창신호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타는 가능하지 않다.이 선박은 충청남도 연안 일원에서 매년 8월부터 12월까지 부속선 제207창신호(총톤수 9.77톤)와 함께 멸치를 포획한다.2) 충돌사고 경위제206창신호는 2019. 8. 15. 16:00경 충남 서천군 장항항에서 해양사고관련자 제206창신호 선장 B(이하 ‘제206창신호 선장 B’이라 한다)을 포함하여 선원 7명이 승선하고 출항하여 군산시 연도 인근 해상에서 멸치조업을 하였다.제206창신호는 같은 달 29. 해뜰 무렵부터 제207창신호와 함께 항행하며 멸치조업을 시작하여 두 번 양망하였으나, 멸치는 거의 없고 상품성 없는 해피리만 많이 포획되자 같은 날 09:16경 조업위치를 이동하기 위하여 미속으로 항행하고 있었다(침로 약 310도).당시 제206창신호 선장 B은 조타실을 비운 채 선미갑판에서 다른 선원들과 함께 해파리를 다시 해상에 버리는 작업을 하느라 종진호가 접근하는 것을 알지 못하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648201"></img><span style="display:none;">[그림 6] 제206창신호 우현 현측 파공 부위(가로 45cm×세로 50cm)</span> 3) 충돌 후 경과제206창신호 선장 B은 종진호와의 충돌사고로 넘어지면서 종진호의 존재를 인지하였고, 약 2마일 떨어진 해상에서 조업 중이던 제207창신호를 VHF로 호출하였다.제206창신호 선장 B은 선원들을 제207창신호로 옮겨 태운 후 종진호 선장 A에게 제206창신호를 선미예인해줄 것을 요청하였다.

종진호가 예인을 시작한지 5분이 경과한 09:35경 앞서 기술한 바와 같이 제206창신호가 전복되었다.이 사고로 제206창신호 선원 6명이 경상을 당하고 제206창신호 우현 중앙부가 파공되어 침수되었고 데릭 포스트 및 조타실 상부가 손상되었다. 또한, 제206창신호가 충돌사고 후 예인되던 중 전복되어 전구획이 침수되었고 인양작업 중 좌현 불워크가 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648203"></img><span style="display:none;"> 우현 현측 파공부위종진호 닻과 접촉되어 손상된 구조물[그림 7] 제206창신호 손상부위</span> 선박검사보고서상 제206창신호의 최대승선인원은 5명이나, 사고당시 제207창신호로부터 선원 2명을 지원받아 제206창신호에는 총 7명이 승선하고 있었다.어업허가정보상 제206창신호의 조업구역은 충청남도 연안 일원이나, 사고당시 제206창신호는 조업허가구역을 벗어난 전라북도 군산시 연도 인근 해상에서 조업을 하고 있었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 약 2마일로 양호한 주간에 진침로 약 225도, 속력 약 10노트로 항해 중인 종진호와 진침로 약 310도, 미속으로 항해 중이던 제206창신호가 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」 제73조의 규정에 따라 ‘횡단하는 상태’의 항법이 적용된다.횡단하는 상태의 항법은 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하고, 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.

따라서 종진호를 우현 쪽에 두고 항해 중이던 제206창신호가 피항선으로서 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 종진호로부터 충분히 멀리 떨어져야 하고, 종진호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선인 제206창신호가 피하지 않거나 매우 가깝게 접근하여 제206창신호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 제206창신호의 경계 및 운항 부적절횡단상태에서 피항선은 유지선에 대한 경계를 철저히 하여 상대선과 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 알아볼 수 있도록 큰 동작을 취하여야 한다.그러나 제206창신호 선장 B은 사고당시 조타실을 비우고 선미에서 다른 선원들과 함께 해파리를 해상으로 투기하는 작업을 하느라 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항동작도 취하지 못하고 충돌에 이르렀는바, 이는 이 충돌사고의 주원인이 되었다.3) 종진호의 경계 및 운항 부적절서로 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 통해 상대선의 동태와 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 하고, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 아니 된다.그러나 종진호 선장 A은 충돌 약 6분 전 자선의 좌현 선수 10～11시 방향 약 1마일 전방에서 제206창신호를 발견하였으나, 제206창신호가 자선을 알아서 피할 것이라고 예상하고 커피를 타는 등 경계를 중단하여 결과적으로 아무런 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르렀는바, 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 주장에 대한 판단1) 제206창신호 선장 B의 주장요지제206창신호 선장 B은 사고당시① 제206창신호는 대수속력 없이 정류한 상태였고,② 자신은 조타실에서 다른 선원들이 멸치 삶는 작업을 감독하고 있었다는 취지로 주장하므로 이에 대하여 검토한다. <각주>1</각주> 2) 사고당시 제206창신호가 정류한 상태였는지 여부가) 선장 B은 제1회 심판에서 ‘사고위치에서 이동하지 않고 3시간 넘게 양망 및 멸치 삶는 작업을 했다’는 취지로 진술하였다.

그러나 전자영상심판시스템에 의해 충돌사고 전 3시간 동안 사고장소 인근을 항행한 선박들의 AIS항적을 확인한 결과,① 사고지점을 직접 지나친 선박 <각주>2</각주> 이 있을 뿐만 아니라,② 사고해역을 항과한 선박들이 전혀 변침하지 않고 침로를 유지한 것으로 확인되어 제206창신호가 3시간 내내 같은 자리에 머물렀다고 보기 어려우며,③ 사고해역은 다수의 선박들이 항행하는 장소여서 3시간 이상 정류하기에는 어려운 장소라고 판단된다(그림 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648205"></img><span style="display:none;">[그림 8] 사고해역 주변을 항과한 다른 선박들의 항적(06:30-09:30)</span> 나) 멸치잡이 어선이 선상에서 멸치를 삶을 때에는 수조에 해수를 채워 가열하여야 하는데, 파도나 너울이 있는 해상에서 추진을 중지하고 정류하게 되면 파도와 너울을 측면으로 받게 되고 파도나 너울을 가르지 못하여 횡요가 급증하게 된다.

따라서 이러한 상황에서 선체동요를 감소시키기 위해서는 선수를 물결이 오는 방향으로 비스듬히 향하게 하고 기관을 사용하여 미속전진(heave to)하거나 선미를 물결이 오는 쪽으로 향하고 전진항행(scudding)하여야 하는데, 선장 B의 진술은 해상상태가 선체동요가 커지는 여건이었는데도 선체동요를 가장 크게 만드는 정류를 했다는 것으로 정황과 대치되는 주장이다.다) 또한, 사고당일 수치조류도에 의하면 조류가 남쪽으로 약 0.8kn였다는 것을 확인할 수 있는바(그림 9 참조), 만약 제206창신호가 정류하고 있었다면 조류에 밀려 남서진하는 종진호 진행방향 앞으로 밀려갈 가능성이 없다고 보인다.라) 종진호 선장 A은 경찰조사에서부터 심판정에 이르기까지 ‘종진호 좌현 선수 10～11시 방향 약 1마일 전방에서 종진호 방면으로 항해 중인 선박을 보았다’는 취지로 진술하고 있는데, 전자영상심판시스템에 의해 사고장소 인근을 항행한 선박들의 AIS항적을 확인한 결과 사고직전 종진호의 좌현 선수 방향에 위치하는 선박은 확인되지 않는다.

따라서 종진호 선장이 목격한 선박은 AIS가 설치되지 않은 제206창신호일 가능성이 높다(그림 9 참조).마) 이상과 같은 점들을 종합할 때, 제206창신호는 사고당시 정류한 상태가 아니라 미속으로 항행 중이었다고 판단된다. 따라서 사고당시 제206창신호가 정류 중이었다는 제206창신호 선장 B의 주장은 받아들이지 아니한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648207"></img><span style="display:none;"> [그림 9] 사고당일 수치조류도(좌), 사고당시 인근 항행선박(우)</span> 3) 사고당시 제206창신호 선장이 조타실에 있었는지 여부가) 선장 B은① 2019. 9. 16. 해경 피의자신문에서는 ‘사고당시 선미에서 선망어구를 정리하며 해파리를 버리고 있었다’, ‘제가 갑판상에 작업을 돕기 위해 나와 있었기 때문에 조타실은 비어있는 상태였다’, ‘제206창신호 갑판에 설치되어 있던 양망기에 머리와 무릎을 충돌한 것 같다’, ‘안일한 생각으로 조타실을 비운 것이 저의 과실이었던 것 같다’는 취지로 진술한 반면,② 2020. 2. 11. 제1회 심판에서는 ‘해파리를 버리고 있었던 것이 아니라 조타실에서 다른 선원들이 멸치 삶는 것을 감독하고 있었다’, ‘100박스의 멸치를 솥단지에 삶고 있었다’, ‘해파리를 던졌다는데 해파리는 선원들이 해파리도 던지고 그랬나 보다.

내가 조타실에 있을 때’ 등으로 진술하며 해경에서의 진술을 번복하였다.그러나 사람이 목격하거나 경험한 사실에 대한 기억은 시일의 경과에 따라 흐려질 수는 있을지라도 오히려 처음보다 명료해진다는 것은 이례에 속하는 것임에도, 피해자의 진술이 특별한 이유도 없이 시일이 경과할수록 사고현장의 상황에 부합하도록 진술내역이 번복되어 왔다면 그 신빙성을 의심하지 않을 수 없다(대법원 1997. 5. 23. 선고 97도852 판결 참조).본건에서① 선장 B에 대한 사법경찰관 작성의 피의자신문조서는 사고가 발생한지 18일이 경과한 후에 진술한 것이어서 사고 직후에 경황이 없는 상태에서의 진술이라고 볼 수 없는 점,② ‘조타실을 떠나 선미에서 작업에 참여하고 있었다’는 진술은 자신에게 불리한 진술이기는 하지만, 오히려 사고 후 자신의 유·불리를 검토하지 않은 상태에서의 진술한 것이어서 신빙성이 높다고 판단된다.나) 반면, 선장 B의 심판정에서의 진술은 특별한 이유 없이 해경에서의 진술을 번복하였음은 물론, 해경에서 전혀 진술하지 않았던 사실(멸치 100박스를 2개의 솥단지에 나누어 삶았고, 18박스씩 삶아 두 번 정도 작업이 남았다는 점)까지 매우 구체적으로 진술하여 그 신빙성을 의심하지 않을 수 없다.다) 선장 B은 심판정에서 ‘해경조사 당시 경황이 없고 머리를 많이 다쳐서 잘못 진술했다’는 취지로 진술번복 이유를 설명하였으나, 해경에서의 진술내용은 ‘사고당시의 상황이 잘 기억나지 않는다’는 것이 아니라 자신의 작업내용을 매우 구체적으로 진술하였을 뿐만 아니라 실제 경험한 사람이 아니면 알 수 없는 내용까지 임의로 진술한 것이어서 <각주>3</각주> 진술번복의 이유가 쉽게 납득되지 아니한다.라) 이상과 같은 점들을 종합할 때, 선장 B은 사고 당시 선미에서 다른 선원들과 함께 해파리를 해상에 버리는 작업을 하고 있었다고 판단되므로, 사고당시 조타실에 있었다는 제206창신호 선장 B의 주장은 받아들이지 아니한다.

다. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제206창신호가 종진호를 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 종진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인의 제공 정도를 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 종진호는 유지선으로서 충돌 6분 전 상대선을 초인하였으나 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였고, 제206창신호는 피항선이나 선장이 조타실을 비운 채 어구정리작업을 하느라 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 못하였는바, 양 측의 사고발생 원인제공 비율은 종진호 40%, 제206창신호 60%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 종진호 선장으로서, 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 피항선이 피해갈 것이라고 속단하지 말고 경계를 철저히 하여 피항선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취했어야 한다.그러나 이 사람은 상대선의 존재를 육안 및 레이더로 확인한 후 상대선이 알아서 피해갈 것이라고 속단한 후 커피를 준비하는 등 지속적이고 체계적인 경계를 하지 않았는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.나아가 이 사람은 2018. 10. 8. 종진호 선장으로서 충돌사고를 일으켜 중앙해양안전심판원에서 2019. 8. 28. 6급항해사 및 소형선박조종사 업무정지 2개월, 집행유예 6개월의 징계를 받은 사실이 있다(중앙해심 제2019-011호).해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제206창신호 선장으로서, 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 당시 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 주변 경계를 철저히 하고, 만일 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 항해 중이었으나 조타실을 비우고 선미에서 다른 선원들과 해파리 투기작업을 하느라 상대선을 전혀 인지하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 횡단상태에서 피항선은 유지선에 대한 경계를 철저히 하여 상대선과 충돌을 피하고자 할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 상대선이 알아볼 수 있도록 큰 동작을 취하여야 하며, 유지선은 피항선이 피해갈 것이라고 속단하지 말고 경계를 철저히 하여 피항선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

나. 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 통해 상대선의 동태와 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 한다.

다. 항해 중인 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제206창신호가 종진호를 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 종진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648187"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 종진호.어선 제206창신호 충돌사건(인천해심 제2020-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 8. 29. 09:22경사고 장소(세계측지계)북위 36도 04분 03초.동경 126도 23분 20초(군산시 연도등대로부터 진방위 249도 방향 약 2.43마일 해상)</span>