어선 종진호ᆞ어선 덕산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658865"></img><span style="display:none;"> 선 명종진호 덕산호 선 적 항서천군 홍원항대천항 선박소유자AB 총 톤 수24톤3톤 기관종류.출력디젤기관 621킬로와트 × 1기가솔린선외기 183킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB J 직 명선장선장 선박검사대행기관 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 해당 없음해당 없음 사고 일시2018년 10월 8일 05시 45분경 사고 장소북위 36도 16분 57초, 동경 126도 09분 10초(충청남도 보령시 오천면 대길산도등대로부터 진방위 265도 방향, 약 2.7마일 거리 해상)</span>가.

사고 발생 수역 현황이 충돌사건은 대천항에서 진방위 약 260도 방향으로 약 17.5마일 거리, 홍원항에서 진방위 약 290도 방향으로 약 18.2마일 거리의 해상에서 발생했다.([그림 1] 참조)사건 발생지점 및 주변 수역은 선박의 통항이나 정박 또는 어업행위 등과 관련한 법령상 금지 또는 제한이 없는 수역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658867"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사건 발생 수역도</span>나.

사고 선박 개요종진호는 총톤수 24톤(길이 22.50미터 × 너비 5.97미터 × 깊이 1.18미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 최대출력 621킬로와트인 디젤기관 1기를 장착하고 있다. 이 선박은 2011년 12월 29일 여수시에 있는 대일FRP조선소에서 건조ㆍ진수되었고, 선적항은 충청남도 서천군 홍원항이다. 이 선박은 J(이 기관의 영문 약칭은 ‘KOMSA'이며, 이 사건 발생 당시에는 ‘K’이었음.

이하 ‘KOMSA’라 한다)에서 선박검사를 받고 2021년 3월 16일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.선미선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아랫부분은 선수 쪽에서부터 창고, 1∼7번 어창, 연료 탱크, 기관실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 조타실은 기관실 위쪽의 상갑판에 설치되어 있다.([그림 2] 참조)이 선박은 레이더 2대, 자동식별장치(AIS. 이하 ‘AIS’라 한다)ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter)ㆍ어선위치발신장치(V-Pass. 이하 ‘V-Pass'라 한다) 등의 항해 장비를 설치하고 있고, 자동조타가 가능한 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658869"></img><span style="display:none;">[그림 2] 종진호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자이자 선장인 A는 근해안강망어업 허가증을 소지하고 있으며, 이 선박으로 멸치를 주로 어획한다.한편 덕산호는 총톤수 3톤(길이 7.64미터 × 너비 2.55미터 × 깊이 0.91미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 최대출력 183킬로와트인 가솔린선외기 1기를 장착하고 있다.

이 선박은 2013년 1월 30일 서천군에 있는 득호조선소에서 건조ㆍ진수되었고, 선적항은 충청남도 보령시이다. 이 선박은 KOMSA에서 선박검사를 받고 2023년 1월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.중앙선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아랫부분은 선수 쪽에서부터 창고, 공소, 어창, 배터리실 및 선외기실 순으로 구획되어 있고, 조타실은 공소 위쪽의 상갑판에 있다.([그림 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658871"></img><span style="display:none;">[그림 3] 덕산호 일반배치도</span> 이 선박은 레이더ㆍ지피에스플로터ㆍV-Pass 등의 항해 장비와 레이더 반사기를 설치하고 있으며, 야간 항해가 허용된 선박이다.이 선박의 소유자이자 선장인 B는 연안자망 및 연안복합어업 허가증을 소지하고 있으며, 이 선박으로 꽃게를 주로 어획한다.

다. 종진호 및 덕산호의 등화표시종진호는(총톤수 24톤, 길이 22.5미터)는「어선설비기준(해양수산부고시 제2019-87호)」에 따라, 선박의 선수미 중심선상에서 수직으로 위에서부터 정박등, 장등 및 선등을 2미터 이상의 간격을 두고 차례로 설치해야 한다.한편 덕산호(총톤수 3톤, 길이 7.64미터)는「총톤수 10톤미만 소형어선의 구조 및 설비기준(해양수산부고시 제2019-88호)」에 따라, 선박의 선수미 중심선상에서 수직으로 위에서부터 선등과 장등을 1미터 이상의 간격을 두고 설치해야 한다.그러나 KOMSA가 승인한 두 선박의 일반배치도에 표시된 등화 간격은「어선설비기준」과「총톤수 10톤미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에서 정하고 있는 기준에 부합되지 않게 표시되어 있다. 또한 이 사고 발생 당시 두 선박에 실제 등화도 관련 규정이 정하는 기준에 맞지 않게 설치되어 있었다.

다. 사실의 경과종진호는 해양사고관련자 종진호 선장 A(이하 ‘종진호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고, 2018년 10월 7일 10시경 충청남도 서천군 홍원항을 출항했다.이 선박은 같은 날 12시 30분경 홍원항 북서쪽 약30마일 거리의 수역에 도착하여 조업을 시작했고, 다음 날인 2018년 10월 8일(이하 ‘사건 당일’이라 한다) 새벽까지 멸치 약 3톤을 어획했다.종진호 선장 A는 선미 쪽에 어획물을 싣고 사건 당일 04시 30분경 홍원항으로 항해를 시작했다.

이 사람은 조타실에서 혼자 당직하면서 자동조타로 조선했고, 다른 선원들은 선원실에서 휴식을 취하고 있었다. 이 사람은 ‘다른 선박이 자선을 식별하는데 도움이 될 것’이라 생각하여, 항해등 이외에 선수와 선미의 작업등을 켜놓고 항해했다.이 선박은 선미 쪽에 실은 어획물로 인해 선수가 많이 들려진 채로 항해했고, 전날부터 이어진 항해와 조업으로 조타실 유리창에 얼룩이 생겨 조타실 안에서의 시야가 제한된 상태였다. 그러나 종진호 선장 A는 해면 반사로 레이더에 물표가 잘 잡히지 않는다는 이유로 레이더를 통한 체계적인 경계는 하지 않은 채, 시야가 제한된 조타실 전면 유리창을 통해 육안만으로 경계하면서 이 선박을 조선했다.이 선박이 약 124도의 침로와 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 2018년 10월 8일 05시 45분경, 충청남도 보령시 오천면 대길산도등대로부터 진방위 265도 방향 약 2.7마일 거리의 북위 36도 16분 57초ㆍ동경 126도 09분 10초 해상에서 이 선박의 구상선수와 정박 중이던 덕산호의 좌현 중앙부가 양 선박 선수미선 교각 약 84도로 충돌했다.종진호 선장 A는 충돌하는 순간까지 상대 선박을 보지 못했으나 경미한 선체 진동을 느껴 조타실 창문을 통해 자선의 우현 뒤쪽 해상을 확인하던 중에 어선 한 척(나중에 덕산호로 밝혀짐)을 발견했고, 그 선박과 충돌한 사실을 인지했다.이후 종진호 선장 A는 선박을 돌려 상대 선박에 접근하던 중 바다에 빠진 사람(나중에 덕산호 선장 B로 밝혀짐)을 발견해 구조했고, 충돌 발생 사실을 해경에 신고하였다.이 사건 발생 당시 해당 수역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼6미터로 부는 가운데 파고는 약 1미터로 일고 있었고, 시정은 약 5마일로 양호한 상태였다.한편 덕산호는 해양사고관련자 덕산호 선장 B(이하 ‘덕산호 선장 B’라 한다)가 혼자 승선한 채, 2018년 10월 7일 18시 40분경 충청남도 보령시 대천항을 출항했다.같은 날 20시경 대천항 남서쪽 약 17마일 거리에 있는 조업 수역에 도착한 이 선박은① 새로운 어망을 설치(투망)하고② 직전 조업 시에 설치해둔 어망을 걷어 올린 후(양망)③ 어망에 걸린 어획물(꽃게)을 떼어내는 작업을 순서대로 반복하며 조업했다.이 선박은 투망이나 양망 작업 시에는 어망을 설치할 위치나 어망이 설치된 위치로 이동하면서 작업했고, 양망한 어망에서 어획물을 떼어낼 때는 선수 쪽에 닻을 내리고 정박한 상태로 작업했다.이 선박이 조업을 시작한 지 약 9시간이 경과한 사건 당일 새벽 5시경, 덕산호 선장 최정호는 양망한 어망에서 어획물을 떼어내는 작업을 하기 위해 선수 쪽에 닻을 내리고 정박했다.

이후 이 사람은 선수 쪽 갑판에 앉아 어망에 걸린 꽃게를 떼어내는 작업을 했다. 이 때 이 사람은 선박 안의 모든 등화와, 선수와 선미의 작업등을 켜놓은 상태로 작업했다.덕산호 선장 B가 선수방위 약 28도로 정박 중인 덕산호의 선수갑판에서 작업 중이던 사건 당일 5시 43분경, 이 사람은 다른 선박의 기관 소리를 들었다. 이 때 이 사람은 자선의 좌현 쪽에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 종진호로 밝혀짐)을 처음으로 발견했으나, 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 작업을 계속했다.이 사람은 상대선이 자선과 약 20미터 이내의 거리로 가까이 다가오자 선내의 경적을 울리고 상대 선박을 향해 손전등을 비추어 피해 가라는 신호를 보냈다.그러나 상대 선박이 침로나 속력의 변화 없이 계속 접근하자 덕산호 선장 B는 선미 쪽으로 급히 몸을 피했고, 덕산호는 앞에서 기술한 바와 같이 종진호와 충돌하였다.이 충돌로 덕산호는 조타실과 좌현 선체 일부(가로 0.9미터 × 세로 0.5미터)가 파손되었고, 덕산호 선장 B는 충돌의 충격으로 바다에 빠지면서 경상을 입었다.

한편 종진호에는 이 충돌로 구상선수 일부에 긁힘의 흔적이 생긴 이외에는 별다른 손상이 없었다.([그림 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658873"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 사고 후 두 선박 모습(왼쪽 : 종진호, 오른쪽 :덕산호)</span>2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 적용 항법에 대한 검토이 충돌사건은 시계 제한 요인이 없던 야간에 항행 중인 동력선 종진호와 정박 중인 동력선 덕산호 사이에 발생한 것으로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따른 선원의 상무가 적용 된다. 또한 이 사건에는「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌의 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 및 제75조(유지선의 동작)가 적용된다.2) 종진호의 선박 운항에 대한 고찰모든 선박은 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 활용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.종진호는 이 사건 발생 당시 선미 쪽에 적재한 어획물의 영향으로 선수가 들려 전방 시야가 좁아진 상태였고, 조타실 전방 유리창에 끼인 오물로 인해 조타실 내의 시야도 제한되었던 상황에서 선장 혼자 당직하면서 항해하였다.

종진호 선장은 이와 같이 조타실 내의 전방 경계 여건이 제한된 상태에서, 해면반사가 심하다는 이유로 레이더에 의한 체계적인 경계도 하지 않은 채 선박을 조선했다.그 결과 종진호 선장은 충돌하는 순간까지 덕산호를 발견하지 못하였으므로, 이러한 종진호 선장의 경계 소홀 행위는 이 충돌사건의 직접적인 원인이 된 것으로 판단된다.3) 덕산호의 선박 운항에 대한 고찰「해사안전법」제63조(경계)의 규정은 모든 선박에 대해 항상 적용되는 것으로, 정박 중인 선박의 경우에도 적용의 예외는 없다.이 충돌사건 발생 당시 덕산호 선장은 경계를 소홀히 하여 자선 쪽으로 접근하는 상대 선박을 뒤늦게 발견했고, 상대 선박을 발견한 이후에도 상대 선박이 피해갈 것이라 속단한 채 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 적기에 취하지 못하였다.덕산호 선장이 경계를 소홀히 하고, 상대 선박 발견 후에도 피항협력동작을 적기에 하지 않은 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 된 것으로 판단된다.4) 종진호 및 덕산호의 등화 위치 관련 검토종진호와 덕산호는 각각「어선설비기준」과「총톤수 10톤미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에서 정하는 등화를 켜고 있었으나, 각 선박의 등화는 관련 규정에 부합하는 간격을 두고 설치되어 있지 않았다.그러나 이 사건 발생 당시① 두 선박이 규정된 등화와 함께 작업등을 밝게 켜고 있어 경계를 철저히 했을 경우 서로 상대 선박을 인지할 수 있었을 것이라는 정황과② 충돌 순간까지 상대 선박을 발견하지 못할 정도로 종진호의 경계가 소홀했던 점 등을 감안할 때, 두 선박의 등화가 관련 규정의 기준보다 좁게 설치된 것이 이 사건 발생과 상당한 인과관계가 있다고 볼 수는 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 종진호가 육안 경계에 필요한 조타실 시야가 충분히 확보되지 않은 상태에서 레이더에 의한 체계적인 경계도 하지 않고 항해하던 중 정박하여 작업 중이던 덕산호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 덕산호가 경계를 소홀히 하고 적기에 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대해 해양사고 해양사고관련자로부터 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 두 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바 이 충돌사건의 원인제공비율은, 항행 중에 경계를 소홀히 한 종진호가 90%, 정박지가 아닌 곳에서 정박한 상태로 갑판에서 작업하면서 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 적기에 취하지 않은 덕산호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 종진호 선장으로서, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 시각 및 청각은 물론 그 당시의 상황에 맞게 활용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 선미에 적재한 어획물 무게의 영향으로 선수 쪽이 들리고 조타실 유리창도 얼룩으로 시야가 제한된 상황에서 조선하면서, 작업등을 켠 채로 레이더에 의한 체계적인 경계도 하지 않았다.그 결과 이 사람은 충돌 순간까지 상대 선박을 보지 못하여 종진호를 이 충돌사건에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 덕산호 선장으로서, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 시각 및 청각은 물론 그 당시의 상황에 맞게 활용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 적절한 피항협력동작을 적기에 취하여야 한다.이러한 선박의 경계 의무 및 피항협력의무는 정박 중인 선박의 경우에도 그 적용상 예외는 인정되지 않는다.그러나 이 사람은 정박한 상태로 작업하면서 경계를 소홀히 하였으며, 상대 선박을 발견한 후에도 적절한 피항협력동작을 적기에 취하지 않았다.

이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 종진호와 덕산호에 대한 도면승인 및 선박검사 대행기관으로서 선박 안의 등화가 관련 규정에 적합하게 배치된 경우에 도면을 승인하여야 하고, 선박검사 시에는 등화의 종류와 위치가 관련 규정에 적합하게 설치되어 있는지 여부를 확인해야 할 의무가 있다.그러나 J는 관련 등화 관련 규정에 부합하지 않는 두 선박의 도면을 승인했고, 선박검사 시에도 관련 규정에 부합하지 않는 양 선박의 등화 간격에 대하여 지적하지 않고 검사를 종료하였다.이 건 충돌사고에서 규정에 부합하지 않게 설치된 등화 간격이, 이 사건의 원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로는 인정되지 않는다.그러나 등화의 간격이나 높이는 선박의 등화에서 나오는 빛이 도달할 수 있는 거리와 다른 선박에서 그 빛을 볼 수 있는 가능성과 용이성에 영향을 미치는 요인이며, 이에 따라 관련 법규에서는 이와 관련한 기준을 정하고 있다.J가 종진호와 덕산호의 도면승인 및 선박검사에서 관련 규정과의 부합 여부를 검사하고 지적하지 않은 것은 이 기관의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 J에 대하여는 향후 선박 충돌사고 예방을 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 의하여 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 전방 시야 확보를 위해 화물 등을 선체의 전후 및 좌우 균형이 잡히도록 적재하고 조타실 내의 전면 유리창을 항상 깨끗한 상태로 유지하여야 한다.

나. 레이더가 설치된 선박의 항해당직자는 레이더 사용법을 숙지하고 항해 시 체계적 관측으로 위험요인을 항상 적절히 파악하여야 한다.

다. 정박 중인 선박의 경우에도 항상 사용 가능한 모든 수단을 활용하여 체계적인 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 종진호가 항행 중에 경계를 소홀히 해 정박하여 작업 중이던 덕산호를 피하지 못해 발생한 것이나, 덕산호가 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658859"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 종진호.어선 덕산호 충돌사건(중앙해심 제2019-011호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 10. 8. 05:45경사고 장소(세계측지계)북위 36도 16분 57초.동경 126도 09분 10초(충청남도 보령시 오천면 대길산도등대로부터 진방위 265도 방향, 약 2.7마일 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2019-011호어선 종진호ㆍ어선 덕산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658861"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승무하고 있던 어선 덕산호는 2018. 10. 8. 05:45경 충청남도 보령시 오천면에 위치한 대길산도등대로부터 진방위 265도 방향, 약 2.7마일 거리의 해상에서 어선 종진호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 종진호가 경계를 소홀히 하여 항해하던 중 정박 하여 작업 중이던 덕산호를 피하지 못해 발생한 것이나, 덕산호가 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 뒤늦게 취한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.따라서 향후 충돌사고 예방을 위해 귀하에게 선박 운항 시에는 항상 경계를 철저히 하고, 피항협력동작을 적기에 취하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019년 8월 28일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2019-011호어선 종진호ㆍ어선 덕산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658863"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(이사장 C)</span> 귀 공단이 도면승인 및 선박검사를 하였던 종진호와 덕산호가 2018. 10. 8. 05:45경 충청남도 보령시 오천면에 위치한 대길산도등대로부터 진방위 265도 방향, 약 2.7마일 거리의 해상에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건 발생 당시 종진호와 덕산호의 등화는 관련 규정에서 정하고 있는 것 보다 좁은 간격으로 낮게 설치되어 있었던 것으로 확인되었습니다.선박의 등화는 선박 운항의 안전을 위해 관련 규정에서 그 기준을 정하고 있는 바, 귀 공단에서 향후 선박의 도면승인 및 선박검사 시 관련 규정에 따른 검사 등을 시행하고 현행 어선의 등화관련 규정의 현실 적합성을 검토하고 관련 부처와 개선의 필요성 여부를 협의할 것을「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019년 8월 28일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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