어선 종영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661997"></img><span style="display:none;"> 선 명종영호 선 적 항여수시 선박소유자C 총 톤 수97.32 기관종류.출력디젤기관 260마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류5급항해사6급기관사 사고일시1991년 9월 23일 12시 50분 사고장소제251-2해구, 제주도 마라도 남서방 35마일 해상</span> 종영호는 선령 약13년의 총톤수 97.32, 디젤기관 260마력의 강조 안강망 어선으로, 1990년 7월 30일 한국어선협회의 중간검사에 합격한 선박이다.수심인 기관장 B는 1990년 9월 여수시 소재 J조선소에 상가시 축계 작업의 편의를 위하여 선저로부터 약 1미터 높이의 선원실과 기관실 사이의 격벽에 약 40센티미터×40센티미터의 개구(開口)를 만든 다음 작업을 완료하였고, 수밀을 요하는 격벽임을 알고 있었으나 시간상 이를 원상 복구하지 못한 채 운항을 계속하여 왔다.이 배의 수심인 선장 A등 9명의 선원이 승선하여, 조업차 1991년 9월 19일 08시 00분경 여수항을 출항하여 동지나해로 향하였고, 다음날인 9월 20일 24시 00분경 조업해역인 제492-6해구에 도착하여 어망 3틀을 투망하고 9월 21일 08시 00분경 양망한 바, 조황이 부진하여 같은날 12시 00분경 어장을 이동하여 18시 00분경 제463-4해구에 도착하여 투망하였다.수심인 선장 A는 다음날인 9월 22일 14시 00분경 양망중 범포의 가름대와 이망의 돋움줄이 서로 엉켜서 양망작업이 제대로 되지 아니함에 따라 엉킨 와이어 로프 돋움줄을 풀고자 돋움줄을 사이드럼(SIDE DRUM)에 걸고 반복적으로 풀었다 감았다 하는 과정에서 길이 2.2미터×직경 10센티미터의 강관(鋼管)인 가름대가 선미부 선저를 계속 강타하였다.수심인 선장 A는 가름대와 엉킨 돋움줄을 약 2시간 동안에 걸쳐 위와 같은 작업을 계속하여 엉킨 것을 완전히 풀어내어 같은날 18시00분경 양망을 완료한 후, 투묘 위치로 이동준비하기 위해 기관시동차 수심인 기관장 B가 기관실에 들어갔을 때 기관실 빌지가 평상시보다 약 10센티미터 정도 더 많이 차 있는 것을 알았으나 이것이 침수 때문인지 아니면 단순한 빌지인지를 파악하지 아니한 채 투망위치로부터 약 1마일 떨어진 해상에 투묘 대기하였다.수심인 선장 A과 동 기관장 B는 투묘 후 기관실내 빌지가 증가한 원인을 규명하기 위하여 선내점검을 하던중 선원실 장판위에 해수가 흥건히 올라와 있는 것을 발견하고는 엉킨 돋움줄을 푸는 과정에서 가름대 강관이 선저부 외판을 강타하여 선저외판이 파열되어 그 사이에 해수가 올라와 선내가 침수되어 있음을 직감하고 곧 펌프 3대로 배수작업을 계속하였으나 침수량이 줄지는 아니한 상태이었다.수심인 선장 A는 같은날 23시 00분경 배수작업을 계속하는 가운데 상기 개구(開口)에 스티로플을 대고 각목으로 지지대를 만들어 응급조치를 하는 한편 기관을 운전하여 한림항으로 향하였다.이때 기관실 빌지는 약간 증가한 상태였으나 기관운전에는 큰 지장이 없었다.이러한 상태에서 전속으로 한림항을 향하던중 9월 23일 새벽, 해상상태가 거칠어지며 파도가 2.0-2.5미터로 커지면서 선체가 동요하였고, 같은날 새벽 4시 00분경 개구에 응급조치로 막아 놓았던 스티로폴이 선원실내의 침수된 해수가 움직이는 수압을 견디지 못하고 파손되어, 일시에 해수가 기관실로 유입되면서 기관을 정지시켰다.수심인 선장 A는 제251-2해구 마라도 남서방 57마일 해상에서 기관실내 해수 유입으로 운항이 불가능해지자 곧 선단선에 구조를 요청하였고, 같은날 05시 00분경 현장에 도착한 제주해경 소속 해경정에 선원 9명은 구조되었으며 본선은 07시 00분경부터 예인되기 시작하였다.이때 해상상태는 점차 더욱 거칠어지기 시작하였으며 같은달 23일 11시 15분경 제주도 마라도 남서방 약 35마일 해상에서 예선중이던 종영호가 좌현측으로 약 80도 가량 경사되어 예인이 불가능해지자 해경정측에서 예인삭을 절단하고 감시하던중 전복된 채 약 1시간 가량 부상되어 있다가 같은날 12시 50분경 선미로부터 침몰하였다.당시 현지기상은 북동풍이 초속 10-13미터로 불고, 2.0-3.0미터의 파도가 치는 날씨이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며, 안강망 범포의 가름대와 어망의 돋움줄이 엉킨 것을 푸는 작업 과정에서 무모한 작업을 반복적으로 강행함으로써 강관인 가름대가 연속적으로 선저외판을 강타하여 선저외판이 파열됨으로 인하여 선원실이 침수되었고 기관실 격벽에 만들어 놓은 개구(開口)를 통하여 다량의 해수가 기관실까지 침수가 확산되어 예비부력을 상실하여 발생한 것이나, 축계작업 후 수밀을 요하는 기관실 격벽의 개구를 즉시 원상복구하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 양망중 가름대와 돋움줄이 엉킨 것을 푸는 과정에서 장시간 동안 반복적으로 무모한 작업을 강행하여 선저외판을 파열시키게 한 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 기관장 B는 기관실격벽이 수밀을 요하는 격벽임에도 축계작업이 끝난 후 즉시 격벽의 개구(開口)를 원상복구하지 아니하는등의 선박안전관리를 소홀히 한 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 안강망을 양망할 때에 전개장치의 가름대가 선저 외판에 접촉, 파공되고 기관실이 침수되어 발생한 것이나 평소 안전관리를 소홀히하여 기관실 수밀격벽의 개구(開口)를 원상 복구하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 책한다.