어선 종성호.어선 청일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642539"></img><span style="display:none;"> 선 명종성호청일호 선 적 항동해시동해시 선박소유자AB 총 톤 수4.86톤1.99톤 기관종류.출력디젤 238킬로와트×1디젤 144킬로와트×1 해양사고관련자AB 직 명 선장(소유자 겸임)선장(소유자 겸임) 면허의 종류- - 사고일시2015년 10월 12일 07시 58분경 사고장소북위 37도 35분 00초.동경 129도 07분 07초(강원도 동해시 대진항 방파제등대로부터 069도 방향, 약 0.2마일 해상)</span>가.

종성호의 제원 및 용도종성호는 1996년 9월 15일 전라남도 해남군 화산면 소재 명성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.86톤(길이 10.43m × 너비 3.20m × 깊이 0.94m), 출력 238킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 2015년 3월 2일 임시검사를 받고 2019년 9월 20일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 장비가 설치되어 있으며, 이 선박의 소유자 A는 강원도 동해시장으로부터 2014년 9월 25일 연안자망 및 연안복합어업허가를 받아 강원도 동해시 묵호항을 모항으로 3월부터 10월까지는 매일 03시경 출항하여 동해시 연안 조업지에서 당일 투망하였다가 해가 뜨면 양망한 후 귀항하고, 11월부터 다음 해 2월까지는 전날 오후에 투망 하였다가 다음 날 해가 뜨면 양망하여 귀항하는 방법으로 조업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642541"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 정박 중인 종성호 전경</span>나.

청일호의 제원 및 용도청일호는 2001년 9월 10일 강원도 동해시 소재 덕동FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.99톤(길이 8.30m × 너비 2.25m × 깊이 0.64m), 출력 144킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 동해시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 2015년 6월 18일 정기검사를 받고 2020년 6월 22일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 장비가 설치되어 있으며, 이 선박의 소유자 B는 강원도 동해시장으로부터 2014년 9월 24일 연안자망 및 연안복합어업허가를 받아 강원도 동해시 대진항을 모항으로 매일 새벽에 출항하여 동해시 연안 일원에서 조업을 하다가 10～12시경 조업을 마치고 귀항하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642543"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 정박 중인 청일호 전경 및 조타시연 모습</span>다.

사실의 경과종성호는 2015년 10월 12일 02시 58분경 해양사고관련자 소유자겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 동해시 묵호항을 출항하여 조업지인 동해시 망상 앞바다로 향하였다.이 선박은 조업지에 도착하여 싣고 있던 자망그물 20닥(50미터/1닥)을 지그재그 형태로 투망을 하고, 양망할 때까지 대기하기 위하여 투망한 그물 부근에서 닻줄에 돌덩이를 달아 2시간 정도 정박을 하였다.선장 A는 어둠이 걷히자 닻줄을 걷어 올리고 같은 날 06시 05분경부터 인도네시아 선원과 함께 투망했던 그물을 양망하기 시작하여 같은 날 07시 53분경까지 양망작업을 하면서 넙치 15킬로그램(kg)을 어획하였다.선장 A는 이 선박이 조업을 마치자마자 예약된 병원진료와 당일 잡은 넙치 15kg을 살린 상태에서 위판 할 수 있는 묵호항으로 가기 위해 곧바로 조업지를 출발하여 어달항 북방등표를 바라보면서 침로 약 161도, 약 14노트의 최고속력으로 항해를 시작하였다.이 선박이 조업지를 출발할 때 상대선(뒤에 ‘청일호’로 밝혀짐)은 자선(自船) 선수에서 좌현 쪽으로 약 33도 방향, 약 1.0마일 떨어진 해상에서 자선(自船)의 진로방향으로 접근하고 있었으나 선장 A는 좌현 선수방향에서 떠오르는 태양으로 인하여 청일호를 발견하지 못하였고, 인도네시아 선원은 조타실 앞쪽 갑판에서 양망한 그물을 정리하고 있었다.선장 A는 이 선박이 조업지를 출발할 때부터 전방의 항해 목표물인 어달항 북방등표를 보면서 조선하느라 자선(自船)의 좌현 쪽에서 접근하는 청일호를 보지 못하고 2015년 10월 12일 07시 58분경 강원도 동해시 대진항 방파제등대로부터 069도 방향으로 약 0.2마일 떨어진 북위 37도 35분 00초.동경 129도 07분 07초 해상에서 종성호의 정선수부가 청일호의 우현 선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 82도로 충돌하였다.

충돌 당시 종성호의 선수방위는 약 154도, 속력은 약 14노트였으며, 청일호의 선수방위는 약 236도, 속력은 약 7노트였다.사고 당시 해상은 시정이 양호한 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 0.5∼1.0미터로 잔잔했으며, 해 뜨는 시각은 06시 28분경이었다. 그리고 종성호가 조업지에서 출발할 때 태양의 고도는 약 15도 24분, 방위각은 약 112도 04분 이었다.한편, 청일호는 2015년 10월 12일 05시 53분경 해양사고관련자 소유자겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다) 혼자 승선하고 주낙을 이용하여 문어를 잡기위해 동해시 대진항을 출항하여 조업지인 대진항 북방 약 1.0마일 해상의 망상 앞바다로 향하였다.선장 B는 조업지 부근에 도착하여 조업할 장소를 찾았으나 이미 여러 척의 다른 어선들이 조업을 하고 있어 정류한 상태로 1시간 정도 대기하고 있다가 문어 조업은 어렵다고 판단하고 대구를 잡기 위하여 동쪽으로 이동하며 바닷물의 흐름을 관찰하였으나 해상 상황이 대구 조업에도 적정한 상황은 아니었다.선장 B는 평상시처럼 정상적으로 조업할 경우에는 통상 10～12시경 귀항을 하지만 사고당일 해상 상황에서는 조업이 어렵다고 판단하여 일찍 조업을 포기하고 같은 날 07시 47분경 대진항으로 귀항하기 위하여 대진항 방파제등대를 바라보면서 침로 약 236도, 약 7노트의 속력으로 항해를 시작하였다.

이때 상대선(뒤에 ‘종성호’로 밝혀짐)은 자선(自船) 선수에서 우현 쪽으로 약 49도 방향, 약 1.4마일 떨어진 해상에서 그물을 양망하고 있었다.이 선박이 조업지를 출발하여 6분 정도 항해 중이던 같은 날 07시 53분경 상대선 종성호가 조업을 마치고 묵호항으로 귀항하기 위해 약 14노트 속력으로 조업지를 출발하면서 청일호 진로방향으로 접근하고 있었음에도 청일호 선장 B는 주위를 살피지 않고 전방에 있는 대진항 입구만을 바라보며 항해하느라 자선(自船)의 우현 정횡(正橫) 방향에서 접근하는 종성호를 발견하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 종성호는 선수부가 경미하게 파손되었고, 청일호는 우현 선미부 파공(너비0.7m×높이1.0m)으로 선체가 침수되면서 침몰하였으며, 선장 B는 어깨와 허리에 부상을 당하였다.충돌 후 종성호는 자력으로 항해하여 묵호항으로 입항하였으나, 청일호는 침몰한 후 사고 당일 바로 인양.예인되어 대진항으로 입항하였고, 선장 B는 양 선박이 충돌할 때 입은 부상으로 1개월 정도 병원에 입원하였다가 퇴원하였다. 이 사고로 선장 A는 법원으로부터 벌금 300만원의 형사처벌을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업을 마치고 묵호항을 향하여 침로 약 161도, 약 14노트의 속력으로 5분 정도 항행 중이던 종성호와 조업을 마치고 대진항을 향하여 침로 약 236도, 약 7노트의 속력으로 11분 정도 항행 중이던 청일호 사이에 서로 횡단하는 상태에서 발생하였다.그러나 횡단하는 상태의 항법(이하 ‘횡단항법’이라 한다)을 적용하기 위해서는 양 선박이 서로의 상황을 판단하기 위한 상당한 시간과 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 상당한 수역이 필요하므로, 양 선박이①일정한 침로와 속력을 유지하여야 하고,②침로가 교차하여 충돌의 위험성이 있어야 하며,③충분한 시간과 여유를 가지고 접근하고 있어야 하는 성립요건을 충족하고 있는 경우에만 횡단항법을 적용하여야 할 것이다.상기 요건을 감안하여 이 건 충돌사고를 살펴보면 양 선박은 일정한 침로와 속력을 유지하고 있었고, 양 선박의 침로가 교차상태에 있었으므로 상기 횡단항법의 성립요건 중①과②의 조건은 충족하고 있다고 판단되지만, 양 선박의 교차상태는 거리가 약 1마일 떨어지고 충돌 5분 전에 시작되어 이때부터 충돌지점까지의 거리가 비교적 가깝고 짧은 시간이므로 이 충돌사건의 경우 양 선박이 서로의 상황을 판단하기 위한③의 조건인 충분한 시간과 충돌을 피할 수 있는 충분한 수역이 있었는지를 판단할 필요가 있다.이 충돌사건 관련 선박인 종성호는 4.86톤, 청일호는 1.99톤으로 두 어선 모두 소형 어선이고, 소형 어선의 경우에는 전속으로 항행 중에도 후진기관을 사용하면 언제든지 5～10미터 이내의 거리에서 바로 정지가 가능하며, 선회(旋回) 또한 선박의 길이 이내에서 가능하므로 소형 어선의 이러한 특성을 감안한다면 5분 정도의 시간과 약 1마일이 떨어진 상태에서는 서로의 상황을 판단하여 충돌을 피하기 위한 동작을 할 수 있는 시간과 수역은 충분하다고 할 수 있다.따라서 이 충돌사건은 횡단항법의 성립요건을 모두 충족하고 있다고 판단되므로 「해사안전법」제73조의 규정에 따른 ‘횡단하는 상태의 항법’을 적용하여 상대선을 우현측에 두고 항해 중이던 청일호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 종성호의 진로를 피하여야 하며, 종성호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그 외 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 양 선박의 경계 소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.그러나 청일호 선장은 물때가 맞지 않아 조기에 조업을 마치고 평상시보다 일찍 귀항하기 위하여 전방의 조타 목표물인 대진항 방파제등대를 바라보며 항해하던 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 자선(自船)의 우현에서 접근하는 상대선 종성호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.종성호 선장은 조업을 마치고 귀항하려고 할 때 좌현 선수방향에서 떠오르는 태양으로 인하여 전방 경계에 장애가 있었음에도 자신의 예약된 병원진료와 어획한 물고기를 살아있는 상태에서 위판하기 위하여 평상시보다 빠른 최고속력으로 항해하면서 주변 경계를 소홀히 함으로써 자선(自船)의 진로 좌현에서 접근하는 상대선 청일호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.따라서 양 선박의 이러한 경계 소홀이 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 조업을 마치고 귀항하던 중 서로 진로를 횡단하는 상태에서 청일호가 전방의 항해 목표물인 대진항 방파제등대를 바라보며 조타하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선(自船)의 우현 쪽에서 접근하는 상대선 종성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 종성호가 자선(自船)의 좌현 선수방향에서 떠오르는 태양으로 인하여 전방 경계에 장애가 있었음에도 자신의 예약된 병원진료와 어획한 물고기를 살아있는 상태에서 위판하기 위하여 평상시보다 빠른 최고속력으로 항해하면서 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 청일호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 조업을 조기에 마치고 귀항하던 중 전방 쪽을 바라보면서 항해하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선 종성호를 발견하지 못함으로써 조기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 종성호의 소유자 겸 선장으로서, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 조업을 마치고 자신의 바쁜 일정 때문에 빠른 귀항을 위하여 전방 쪽을 바라보면서 항해하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선 청일호를 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 일출시에 항해하는 선박은 햇빛과 햇빛에 의한 해면반사로 인하여 주변 경계에 어려움이 예상되므로 항해자는 햇빛을 차단할 수 있는 용품(선글라스 등)을 선박에 비치하고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 양 선박이 경계를 소홀히 하여 청일호가 종성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 종성호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642533"></img>《시정권고서》동해해심 제2017-004호어선 종성호ㆍ어선 청일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642535"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 청일호가 2015년 10월 15일 07시 58분경 강원도 동해시 대진항 방파제등대로부터 약 069도 방향, 약 0.2마일 해상에서 어선 종성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 전방의 항해 목표물인 대진항 방파제등대를 바라보며 청일호를 조타하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선의 우현 쪽에서 접근하는 상대선 종성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하면서 항해할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 4월 6일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》동해해심 제2017-004호어선 종성호ㆍ어선 청일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642537"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 종성호가 2015년 10월 15일 07시 58분경 강원도 동해시 대진항 방파제등대로부터 약 069도 방향, 약 0.2마일 해상에서 어선 청일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 조업을 마치고 바쁜 일정 때문에 빠른 귀항을 위하여 전방 쪽을 바라보면서 항해하느라 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 상대선 청일호를 발견하지 못함으로써 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 항해 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하면서 항해할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 4월 6일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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