어선 종삼호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631245"></img><span style="display:none;"> 선 명종삼호 선 적 항경상남도 통영시 산양읍 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631247"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4.97톤 기관종류.출력디젤기관.232킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 면허의 종류일반 사고일시2009년 1월 2일 22시 10분 사고장소북위 34도 42분 36초.동경 128도 20분 08초 해상(경상남도 통영시 소재 추도 등대로부터 152도, 약 3.10마일 거리) </span> 종삼호는 총톤수 4.97톤, 길이 11.00미터, 너비 3.25미터, 깊이 0.74미터, 연속최대출력 232킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 양조망어업 부속선으로 2007년 3월 20일 전라남도 여수시 돌산읍 신우FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초 정기검사를 받아 2012년 3월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박을 포함하여 주선 종삼호(7.93톤), 운반선 종삼호(6.67톤) 등 총 3척이 연안양조망어업 선단을 이루어 경상남도 연해에서 전어, 정어리 등을 어획하여 왔는데, 공부상 소유자는 해양사고관련자 A(이하 ‘선주 A’라 한다)로 운반선 종삼호의 선장을 겸하고 있었다.이 선박은 양조망어업의 부속선으로 「어업의 허가 및 신고 등에 관한 규칙」제17조 (연안어업과 구획어업의 어선 선복량 제한)에 따라 총톤수 5톤 미만의 크기로 운항허가를 받아 크기의 변경이 불가한 상태에서 700KG 정도의 양망기 두 대를 설치하기 위해 선폭을 최대한 넓게 건조한 관계로 건현이 불가 14센티미터 밖에 되지 아니하고 또한, 평소 이동시에는 주선에서 넘겨준 뒷고삐줄과 죔줄을 연결하여 다니는 관계로 레이더나 GPS플로터 등의 항해장비는 설비되어 있지 아니하였다.이 선박의 하부구조는 선수창, 1번, 2번, 3번, 4번, 5번 어창, 기관실, 선미창으로 구획되고 상갑판 상부에는 선원실과 조타실이 있으며, 상갑판 중앙부와 선수에 각각의 양망기가 설치되어 있어 주선에서 내어준 뒷고삐줄과 죔줄을 양망작업 시 감아 들일 수 있는데 이 양망기는 유압으로 작동하기 때문에 유압펌프를 설치하기 위하여 기관실 전단 격벽을 없애고 5번 어창을 기관실구로 개조하였음에도 구조변경을 위한 임시검사를 받지 않는 등 선박검사증서에 특별한 기재사항 없이 검사를 받아 운항하고 있었다.양조망 선단의 조업형태는 주선이 어군을 탐색한 다음 어군의 좌측 또는 우측에서 부속선을 후진하도록 하고 주선이 어군의 전방을 돌아 원을 그리며 그물을 투하하여 두 선박이 나란히 접안한 후 이양기로 양망작업을 하다가 어군이 고기받이 한곳에 완전히 모이면 족대로 퍼 올려 어창에 선적하는 것으로 1일 약 5～6회 주간 조업으로 투망에 5～10분, 양망에 1시간 30분 정도 소요되며, 5월～11월 사이가 주요 조업기로 경남 및 전남 연안의 수심 10미터 내외 해역에서 80%의 전어와 20%의 정어리, 방어를 어획하고 있었다.이 선박은 2009년 1월 2일 07시 00분경 부속선 종삼호 선장 B(이하 ‘종삼호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 주선인 종삼호(총톤수 7.93톤)와 함께 경상남도 통영시 산양읍 연화리 소재 연명포구를 출항하여 통영시 욕지도 서쪽 해상에서 양조망 조업을 시작하였다.종삼호 선장 B는 주선 종삼호와 함께 통영시 연화도 남동방 해상과 통영시 욕지면 노대리 서쪽 해상에서 수차례에 걸쳐 투망과 양망을 하며 조업을 하다가 2009년 1월 2일 20시 30분경 어획물 약 2.5톤을 선적하고 통영수협 위판번호를 받기위해 욕지면 노대리 인근 조업장소를 주선과 운반선 보다 30분가량 먼저 출발하여 통영항을 향하여 진침로 058도, 속력 약 10노트로 항해하였다.종삼호 선장 B는 이 선박에 같은 해 1월 1일 선장으로 승선하여 선박 운항에 관하여 주선 종삼호 선장 C로부터 운항할 때 주의사항을 들었으나 통영수협 어획물 위판번호가 입항순서대로 경매를 하기 때문에 최고 속력으로 항해하고 있는 관계로 선수 쪽에서 계속 해수가 상갑판으로 올라오고 있었으나 특별히 주의하지 아니하고 속력을 유지하고 있었다.종삼호 선장 B는 같은 날 21시 25분경 선수로 올라온 해수에 의해 선수창고가 침수됨에 따라 상갑판에 올라온 해수가 기관실구로 개조한 5번 어창 덮개사이로 해수가 유입되어 기관실이 침수되고 있는 것을 발견하고 주선 종삼호를 무전기로 호출하여 “선수에 물이 들었고 기관실에도 물이 차서 퍼내고 있으니 욕지도에서 만지도를 보고 오면 중간정도에 있다”고 자선의 개략적인 위치를 알려준 뒤 작업지원을 요청하며 항해를 중단하고 기관실 배수작업을 계속하였다부속선 종삼호는 기관을 정지하고 배수 작업을 하고 있는 가운데 전진타력이 없어진 관계로 파고 1미터 정도의 해상에서 선체에 자유횡동요(自由橫動搖 : Free Rolling)가 발생함에 따라 상갑판에 올라온 해수가 열려진 5번 어창 개구로 계속 쏟아져 기관실의 침수로 예비부력을 상실하여 2009년 1월 2일 21시 35분경 경상남도 통영시 욕지면 소재 추도 등대로부터 152도 방향, 3.1마일 거리인 북위 34도 42분 36초.동경 128도 20분 08초 해상에서 침몰하였다고 추정한다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불고 파고는 약 1미터 이내였으며 시정은 양호하였다.선주 A는 휴대폰을 이용하여 부속선 종삼호 선장 B(망)와 위치확인을 하다가 같은 날 21시 29분에 3분 21초 동안 통화한 이후에는 휴대폰이 연결되지 아니하여 10여 차례 통화 시도를 하였으나 연결신호음도 사라진 상태에서 부속선 종삼호의 위치를 확인할 수 없는 가운데 주선 종삼호 선장 C로부터 사고가 난 것 같다는 통보를 받았다.선주 A는 부속선 종삼호 선장 B(망)와 연락이 두절되자 같은 날 20시 10분경 통영해양경찰서에 선박실종 사고를 보고하고 인근 해상을 계속 수색하였으나 선박과 선원을 찾지 못하다가 다음 날인 1월 3일 09시 40분경 구명동의를 착용하지 아니한 채 익사한 부속선 종삼호 선장 B(망)를 발견하였고, 선원 D은 실종되었다.이 선박은 침몰된 후 한 달 뒤에 경상남도 통영시 소재 ‘바다 다이버 회사’에 의뢰하여 선체를 부양시켜 경상남도 통영시 산양읍 연화리 소재 연명포구로 이동하여 실종자 수색 결과 선원 D은 발견되지 아니하였고, 선체 손상도 발견되지 아니하여 주기관 등을 수리하여 현재 양조망 어업에 운항하고 있다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선박복원성기준양조망 어업의 부속선은 그물의 뒷고삐줄과 죔줄을 잡고 주선을 따라가다가 주선이 그물을 투하하며 투망할 때 후진하며 그물을 잡아주는 역할로 360도 회전한 주선 옆에서 양망하며 어획물을 퍼 담는 것으로 예전에는 인력으로 하던 일을 최근에는 유압식 양망기를 2대 설치하여 양망작업에 임하고 있다.「어업의 허가 및 신고 등에 관한 규칙」제3조제3항 별표3 비고8호에 의거 어업허가 시 부속선의 사용 톤수를 허가 범위내에서 개조가 가능하게 되어 있어, 5톤 이하의 선박으로 허가된 부속선에 양망기를 설치하면 양망기 1대의 무게가 700kg이라 복원력 감소로 쉽게 전복되는 사고가 발생하여 선폭을 넓게 하고 건현을 적게 하여 5톤 미만의 선박을 건조하여 운항하고 있다.따라서 이 선박의 복원성은 「선박안전법」 제12조의2(선박의 감항성 확보)의 규정에 따른 선박복원성기준 제5장 어선의 복원성 기준의 조건 중 선박길이 24미터 미만의 어선인 경우 ‘GoM은 0.35미터 또는 다음 산식에 의한 값 중 큰 값 이상일 것, ‘0.117B(B/D - 2.20)+〔1.773(T/D)(T/D)-2.646T/D+1.016〕B’을 요구하여 종삼호 건명서의 수식을 GoM = 0.04B + αxB/D - β식에 대입하여 GoM = 1.47미터로 수치를 얻어 복원성의 기준에 적합한 것으로 판단한다.2) 침몰 원인의 고찰이 사고는 그물을 투.양망하거나 예망 중 발생한 것이 아니라 단독으로 항해 중 기관실의 침수로 인하여 배수작업 중에 발생하였으므로 기관을 정지한 상태에서 선체에 자유횡동요(自由橫動搖 : Free Rolling)를 일으킬 수 있는 내부의 상태나 외부의 힘에 대하여 살펴본다.북서풍이 초속 약 12～14미터로 불고 약 1미터의 파고가 이는 해역에서 부속선 종삼호가 정횡에서 풍파를 받는다고 하여도 이 정도의 외력이 GoM이 1.47미터 정도인 선박을 전복시킬 수 있었다고 하기에는 무리가 있다.다음으로 이 선박의 예비부력이 얼마정도 여유가 있었는지 살펴보면, 부속선 종삼호의 선박건명서에 계획만재흘수가 0.60미터로 되어 있는바 현장 검사 당시 측정된 흘수가 0.54미터로 4번 우현 어창 수조에 활어가 있는 것을 감안하여 만재흘수까지 약 2톤의 어획물을 재할 수 있는 것으로 조사되었고, 사고 당시 부속선 종삼호의 흘수는 만재흘수선 정도인 0.60미터로 판단된다.따라서 선수창고에 해수가 유입되어 있는 가운데 자유횡동요(自由橫動搖 : Free Rolling)가 심하게 발생하여 5번 어창 개구를 통해 쏟아져 들어오는 해수로 인하여 기관실의 침수가 급격히 증가됨에 따라 2명의 선원이 예상하지 못한 짧은 순간에 부력이 상실 되어 침몰이 이루어 진 것으로 판단된다.3) 5번 어창의 기관구역으로의 개조「소형선박의 구조 및 설비 기준」제6조 소형선박에는 수밀갑판을 설치하여야 한다. 다만, 다음 각 호의 선박에는 그러하지 아니하다.

1. 평수구역을 항해구역으로 하는 소형선박 및 국토해양부장관이 당해 선박의 구조 및 건현을 고려하여 지장이 없다고 인정하는 한정연해선2. 국토해양부장관이 당해 어선의 규모, 통상 조업하는 수면의 기상.해황 또는 어업의 조건 등을 고려하여 지장이 없다고 인정하는 어선 동 기준 제7조(창구등의 코밍)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631249"></img><span style="display:none;">총 톤 수코밍의 높이(밀리미터)5톤 이상755톤 미만50</span> 동 기준 제8조(기관실구)① 제6조의 규정에 의한 수밀갑판에 설치되는 기관실구는 높이 450밀리미터 이상의 견고한 위벽으로 둘러싸여져야 한다.

다만, 당해선박의 용도, 규모 및 기관실의 구조 등을 고려하여 국토해양부장관이 지장이 없다고 인정하는 경우에는 위벽의 높이를 경감할 수 있다.② 제1항의 규정에 의한 기관실구의 위벽에 설치하는 창, 출입구, 기타 개구에는 풍우밀의 적당한 폐쇄장치를 설비하여야 한다, 다만, 기관의 운전 중 환기를 위하여 개방한 천장 또는 통풍통으로서 그 구조 등을 고려하여 국토해양부장관이 지장이 없다고 인정하는 것에 대하여는 그러하지 아니하다.따라서 부속선 종삼호의 5번 어창을 기관구역으로 개조할 경우에는 위의 기준에 적합한 적당한 폐쇄장치를 설비하여 관계기관의 승인을 받은 후에 운항하여야 함에도 선박소유자는 5번 어창의 덮개를 그대로 사용하며 검사를 받지 아니한 상태에서 선박을 운항하다가 선체의 자유횡동요 발생으로 상갑판에 올라온 해수의 힘에 의해 5번 어창의 덮개가 열리게 되어 순식간에 해수가 기관실로 쏟아져 들어오게 됨으로써 결국에는 침몰에 이르게 되었다는 점에서 비난받아야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 부속선으로 등록되는 5톤 미만의 선박은 양망기 등의 어로 중장비 설치를 위해 선폭을 넓게 건조한 관계로 건현이 적어져 만선상태에서 무리한 속력으로 운항한 결과 상갑판에 올라온 해수가 선수창고와 기관실로 유입됨으로써 발생한 것이나, 어창을 기관구역으로 개조하여 검사를 받지 않아 개조한 어창 덮개에 수밀구조의 폐쇄장치를 설비하지 아니하여 어창 덮개가 쉽게 열려진 것도 일부 원인이 된다.선원 1명이 사망하고 선원 1명이 실종된 것은 선박의 예비부력이 상실되고 있는 사실을 알지 못하여 선박의 침몰과 동시에 선박에서는 탈출하였으나 구명동의도 입지 아니한 상태에서 추운겨울 바다에서 체온저하로 실신하며 구조를 기다리지 못하였다고 추정한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 침몰된 부속선 종삼호가 속한 양조망선단의 소유자로서 기관실의 선수격벽을 철거하고 5번 어창을 기관실구로 개조하여 사용할 경우에는 규정에 적합하게 개조하여 검사기관의 승인을 받은 후 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 침몰함으로써 선원 1명이 사망하고 선원 1명이 실종에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 한정연해선이나 통상 조업하는 수면의 기상.해황 또는 어업의 조건 등을 고려하여 지장이 없다고 인정받은 어선이라도 만선한 상태에서 평소보다 기상이 악화된 상황에서는 상갑판에 올라온 해수가 어창이나 기관실에 유입되지 아니하도록 안전하게 운항하여야 한다.

나. 수밀갑판에 설치되는 기관실구는 높이 450밀리미터 이상의 견고한 위벽으로 둘러 싸여져야 하며, 기관실구 위벽에 설치하는 창, 출입구, 기타 개구에는 풍우밀의 적당한 폐쇄장치를 설비하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상악화 상태에서 건현이 낮은 선박을 전속으로 항해함으로써 상갑판에 올라온 다량의 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이나, 어창을 기관실로 개조하며 검사를 받지 않아 수밀구조를 갖추지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631241"></img><span style="display:none;"> 사 고 해 역 도어선 종삼호 침몰사건 (부해심 제2009-56호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 1월 2일 21시 35분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 42분 36초.동경 128도 20분 08초 해상(경상남도 통영시 욕지면 소재 추도 등대로부터 152도 방향, 3.1마일 거리)</span>《시정명령서》부해심 제2009-56호어선 종삼호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631243"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 부속선 종삼호의 소유자로서 부속선 종삼호가 어획물을 만재하고 조업장소를 출발하여 통영시 동호수협에서 위판 순번을 받기위해 무리한 속력으로 항해하다가 상갑판에 올라온 해수가 선수 창고와 기관실 전단격벽을 철거하고 5번 어창을 기관실구로 개조한 기관실로 해수가 유입됨으로써 기관을 정지하고 배수 작업을 하고 있는 도중에 선체에 자유횡동요가 발생함에 따라 상갑판에 올라온 해수가 열려진 5번 어창 개구를 통하여 계속 쏟아져 들어와 2009년 1월 2일 21시 35분경 경상남도 통영시 욕지면 소재 추도 등대로부터 152도 방향, 3.1마일 거리인 북위 34도 42분 36초.동경 128도 20분 08초 해상에서 침몰하는 사고가 발생하여 선원 1명이 사망하고 다른 1명은 실종되었습니다.이 사고는 귀하가 부속선 종삼호의 5번 어창을 기관구역으로 개조하면서 규정에 적합하게 적절한 폐쇄장치를 설비하여 검사기관의 승인을 받은 후 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 5번 어창의 덮개를 그대로 사용함으로써 파고 1미터의 해상에서 선박의 횡요로 상갑판에 올라온 해수의 힘에 의해 5번 어창의 덮개가 열리게 되어 순식간에 해수가 기관실로 쏟아져 들어오게 되어 결국에는 침몰에 이르게 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 부속선 종삼호의 5번 어창을 기관구역으로 개조한 것과 관련하여 ① 5번 어창의 덮개에 풍우밀에 적당한 폐쇄장치를 설비하고 ② 개조한 기관구역에 대하여 선박안전기술공단 통영지부의 검사를 청하여 승인을 받아 운항하는 등의 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2009년 9월 22일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 OOO