어선 제주조기파는갈치호.화물선 대보상하이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619953"></img><span style="display:none;"> 선 명제주조기파는갈치호 대보상하이(DAEBO SHANGHAI) 선 적 항제주시 한림읍 파나마(PANAMA) 선박소유자CD </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619955"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수39톤9,593톤 기관종류.출력디젤기관.404킬로와트 1기디젤기관.3,965킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장3등항해사 면허의 종류6급항해사(JJ-G6-11-0102) 사고일시2011년 12월 4일 22시 23분경 사고장소북위 34도 09분 55초.동경 124도 56분 16초(신안군 가거도등대로부터 약 300도 방향, 약 9마일 해상)</span> 제주조기파는갈치호는 1997년 8월 목포시 소재 J조선에서 건조.진수된 총톤수 39톤, 길이 21.20미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.23미터, 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 근해자망어업에 종사하는 어선으로 2010년 5월 10일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제4회 정기검사를 수검하고 2015년 5월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2011년 9월 8일 제주특별자치도지사로부터 근해자망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 갈치, 옥돔, 삼치, 고등어 조기 등을 어획하여 왔으며 조타실에는 레이더, 자이로컴퍼스, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 자망조업방식은 그물실의 굵기와 그물코의 크기가 일정한 사각형 그물감의 언저리에 뜸줄과 뜸(부자)을 달고, 아래 언저리에 발줄과 발돌(침자)을 달아서 수직으로 전개되도록 한 어구를 닻이나 멍 등으로 고정하고 어군이 그물코에 꽂히게 하여 포획하는 어법이다.또한 이 선박의 조업형태는 어구 1틀(1틀은 550폭, 1폭의 길이는 약 24미터)을 이용하여 조업장소에 부표, 닻(멍), 그물, 닻(멍), 부표 순으로 투망해 놓고 있다가 일정시간이 지나 어구를 양망하여 조기를 포획하여 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619957"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 근해자망 어구 겨냥도근해자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2011년 11월 28일 15시 30분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 자망어구 1틀이 적재된 상태에서 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 진침로 약 340도, 약 9.0노트 속력으로 항해하여 같은 날 18시 30분경 조업지인 제주도 근해에 도착한 후 대기하고 있다가 이 선박 선장 A는 같은 달 29일 05시 00분경부터 자선에 싣고 온 자망어구 1틀을 투망, 대기, 양망하는 방식을 반복하여 조업을 하였다.조업을 계속하던 선장 A는 같은 해 12월 4일 18시 00분경 조업을 마치고 다른 조업지인 신안군 가거도 부근해상으로 이동하기 위해 진침로 약 340도, 약 8.0노트의 속력으로 항해를 시작하였다.

이때 이 선박에는 어획한 조기 약 200상자가 적재되어 있었다.선장 A는 자동조타상태에서 레이더 탐지거리 6마일, 항해등과 집어등 8개를 밝힌 채 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 같은 날 22시 16분경(C-7) 선미 좌현 약 8시 30분 방향, 0.8마일 거리에서 항해하고 있는 상대선박 대보상하이를 레이더로 관측하였다.그러나 선장 A는 상대선박과 충돌의 위험여부를 판단하지 아니하고 막연하게 상대선박이 자선의 후방에 있어 피해 갈 것이라 판단하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하였다.선장 A는 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이와 같이 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 이를 알아차리지 못해 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 2011년 12월 4일 22시 23분경 신안군 가거도등대로부터 약 300도 방향, 약 9마일 떨어진 북위 34도 09분 55초.동경 124도 56분 16초 해상에서 선수방위가 약 340도인 제주조기파는갈치호의 선수 좌현부와 선수방위가 약 012도인 대보상하이의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 32도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북풍이 초속 12～13미터로 불고, 파고는 2.0～3.0미터로 일었으며, 시정은 4마일 이상으로 양호하였다.한편, 대보상하이는 2008년 일본국 K에서 건조.진수된 총톤수 9,593톤, 길이 112.90미터, 너비 21.20미터, 깊이 14.30미터, 출력 3,965킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마(PANAMA) 선적의 강조 화물선으로, 조타실에는 레이더 2대, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plott er), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2008년 8월 19일 대보국제선박이 소유자 D로부터 용선계약(TIME CHARTER)을 체결한 후 원양구역을 부정기적으로 유채깻묵(채종박) 등 일반화물 운송에 사용하여 왔다.

이때 이 선박의 선원관리업무는 E(주)에서 수행하였다.이 선박은 2011년 11월 15일 13시 40분경(현지시간) 인도 칸드라항에서 선장 F와 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 ‘3등항해사 B’라 한다.)를 포함한 선원 18명(한국선원 3명, 필리핀선원 15명)을 태우고 유채깻묵(채종박) 11,000톤이 적재된 상태에서 출항하여 목적지인 군산항을 향하였다.이후 예정된 항로를 따라 항해하던 이 선박은 같은 해 12월 4일 20시 00분경 항해당직체계에 따라 3등항해사 B가 전 당직자 1등항해사로부터 진침로 약 018도, 속력 약 12.5노트, 레이더 2대의 탐지거리 각각 3마일과 6마일, 자동조타, 항해중임을 알리는 등화가 표시된 상태에서 당직을 인수하여 갑판수(ABA) 1명과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.이어 3등항해사 B는 레이더 탐지거리를 4.5마일과 9마일로 각각 조정하고 항해당직업무를 수행하던 중 같은 날 22시 45분경 군산항 입항예정시간(E.T.A)을 대리점에 통보하기 위해 선장 F가 조타실로 올라왔다.항해당직업무를 수행하던 3등항해사 B는 선수 우현 약 1시 방향, 약 8～9마일 거리에 어선단 3척을 레이더로 발견하고 우현 횡거리 약 0.3마일 떨어져 이 어선단을 통과하기 위해 침로 012도로 변경하고 같은 속력으로 항해를 계속하였다.3등항해사 B는 같은 날 23시 03분경(C-20) 진로 전방에 마주치는 형태로 접근하고 있는 한진사마린다와 좌현 대 좌현으로 통과하기로 교신 한 뒤 같은 날 23시 18분경(C-5)부터 점차적으로 소각도 우변침하며 약 12.7노트의 속력으로 항해하였다.이때 자선의 선수 우현 약 2시 방향, 약 0.6마일 떨어진 거리에서 상대선박 제주조기파는갈치호와 횡단상태로 접근하고 있었으나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 이를 알아차리지 못하였다.이와 같은 상태로 계속 소각도 우변침 하던 중 같은 날 22시 20분경(C-3) 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 발견하고 감속하거나 침로를 변경하지 아니한 채 탐조등을 비추다가 충돌직전 기적취명과 함께 조타실에 있던 선장이 좌전타 하였으나 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제주조기파는갈치호는 선원 1명이 3주간의 치료를 요하는 부상과 선수 좌현부(길이 약 3미터 × 폭 약 3미터)가 파손되었고, 대보상하이는 선수 우현부(길이 약 1미터 × 깊이 약 15밀리미터) 굴곡과 충돌흔적이 발생하였다.이후 양 선박은 자력으로 항해하여 제주조기파는갈치호는 2011년 12월 5일 10시 00분경 제주시 한림항, 대보상하이는 같은 날 11시 20분경 군산항에 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 어선 제주조기파는갈치호는 진침로 약 340도, 속력 약 8.0노트, 화물선 대보상하이는 진침로 약 012도, 속력 약 12.7노트로 항해하던 중 발생하였다. 이 충돌사건에 대한 항법의 적용에 있어 대보상하이 자동식별장치(AIS)의 항적자료, 제주조기파는갈치호 선장 진술 등을 종합하여 해도에 작도한 결과 대보상하이 우현 전방에서 진침로 약 340도로 항해하고 있던 제주조기파는갈치호를 기준으로 볼 때 충돌 약 12분전 방위각이 약 229도, 충돌 약 9분전 약 233도, 약 6분전 약 236도, 충돌 약 3분전 약 240도로 상대선박이 접근하고 있었다.

즉 제주조기파는갈치호의 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘지 아니한 상태에서 대보상하이가 접근하였으므로 추월이 아닌 「국제해상충돌예방규칙」제15조와 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률) 제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.횡단하는 상태의 항법은 2척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 화물선 대보상하이는 상대선박인 제주조기파는갈치호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 “피항선”의 지위에 있었으므로 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 어선 제주조기파는갈치호는 “유지선”으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제주조기파는갈치호의 운항 상황제주조기파는갈치호는 진침로 약 340도, 약 8.0노트로 항해하던 중 충돌 7분전(C-7) 선미 좌현 약 8시 30분 방향, 0.8마일 거리에서 항해중인 상대선박 대보상하이를 레이더로 관측하였으나 막연하게 상대선박이 자선의 후방에 있어 피해 갈 것이라 판단하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 충돌 시까지 같은 침로와 속력으로 항해하다가 충돌하였다.즉, 유지선인 제주조기파는갈치호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 하나, 막연하게 상대선박의 동정을 판단하고 충돌 시까지 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이다.3) 대보상하이의 운항 상황대보상하이는 진침로 약 012도, 약 12.7노트로 항해하던 중 충돌 5분전(C-5) 자선의 선수 약 2시 방향, 약 0.6마일 떨어진 거리에서 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하고 있었으나, 진로 전방에 마주치는 형태로 접근하고 있는 한진사마린다와 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 점차적으로 소각도 우변침하며 약 12.7노트의 속력으로 항해하면서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 이를 알아차리지 못하고 충돌 3분전(C-3) 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제주조기파는갈치호를 발견하고 침로를 변경하거나 감속하지 않고 탐조등을 비추다가 충돌직전 기적취명과 함께 좌전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉 피항선인 대보상하이가 충분한 시간적 여유를 두고 침로를 변경하거나 감속하는 등 피항동작으로 상대선박의 진로를 피하여야 하나, 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 상대선박을 미리 발견하지 못해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것이다.

나.해양사고관련자 B의 주장에 대한 판단1) “상대선박 제주조기파는갈치호를 충돌 3분전 좌선의 선수 우현 약 90～110도 방향에서 발견하였고, 상대선박이 빠른 속력으로 접근하여 자선의 우현 선수부와 충돌하였다.”는 취지의 주장에 대하여해양사고관련자 B가 심판정 진술과 조사관질문 조서 중 진술기재에서 “상대선박 제주조기파는갈치호를 충돌 3분전 자선의 선수 우현 약 90～110도 방향에서 발견하였고, 상대선박이 빠른 속력으로 접근하여 자선의 우현 선수부와 충돌하였다”고 주장하나 대보상하이 당시 항적자료의 속력은 약 12.7노트이었던 점, 제주조기파는갈치호 건조검사보고서의 속력시험 결과 약 12.34노트이었던 점을 종합하여 볼 때 대보상하이 선수 우현 쪽에 제주조기파는갈치호가 있었던 것으로 인정되므로 위의 주장을 인정할 수 없다.2) “충돌을 피하기 위한 침로 변경은 진로전방에서 접근하고 있는 한진사마린다로 인해 할 수 없었다”는 취지의 주장에 대하여해양사고관련자 B가 심판정 진술에서 “충돌을 피하기 위한 침로 변경을 진로 전방에서 접근하고 있는 한진사마린다로 인해 할 수 없었다”고 주장하나 충돌 3분전 상대선박 제주조기파는갈치호 초인 당시 한진사마린다와 대보상하이의 항적자료를 종합하여 볼 때 양 선박간 거리가 약 5.76마일로 한진사마린다 속력 약 14.0노트, 대보상하이 속력 약 12.7노트를 감안하면 양 선박이 교차하는 시점이 약 12분 56초 후가 되므로 침로변경 조치가 가능한 것으로 판단되어 위의 주장을 인정할 수 없다.

다.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 대보상하이가 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 하여 제주조기파는갈치호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제주조기파는갈치호가 막연하게 상대선박이 자선의 후방에 있어 피해 갈 것이라 판단하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제주조기파는갈치호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 발견하고도 막연하게 상대선박이 자선의 후방에 있어 피해 갈 것이라 판단하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대보상하이 3등항해사로서 항해 중 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 횡단상태로 접근하고 있는 상대선박을 발견하고도 감속하거나 침로를 변경하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 항해 중 레이더 관측 등 경계를 철저히 하여 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하여 시간적, 공간적 여유를 가지고 정해진 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 한다.

나. 상대선박과 근접상태에서는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.

다. 모든 선박은 상대선박이 자선을 피해 갈 것이란 막연한 판단을 버리고 충돌의 위험이 벗어날 때까지 상대선박의 동정을 지속적으로 관찰하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 대보상하이가 제주조기파는갈치호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제주조기파는갈치호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2013-2호어선 제주조기파는갈치호.화물선 대보상하이 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619951"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 화물선 대보상하이 3등항해사로서 인도 칸드라항을 출항한 후 군산항을 향하여 항해하던 중 2011년 12월 4일 22시 23분경 신안군 가거도등대로부터 약 300도 방향, 약 9마일 떨어진 북위 34도 09분 55초.동경 124도 56분 16초 해상에서 항해 중이던 어선 제주조기파는갈치호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 대보상하이가 레이더 관측 등 경계를 소홀하여 항해중인 제주조기파는갈치호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제주조기파는갈치호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이와 같은 사고가 재발되지 않기 위해서는 항해 중 주위에 대한 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대해 충분한 시간적, 공간적 여유를 두고 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 것 입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발하는 일이 없도록 이행에 만전을 기하여 주시기 바랍니다.2013년 2월 7일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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