어선 제일호.어획물운반선 제5신화호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649169"></img><span style="display:none;"> 선 명제일호제5신화호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649171"></img><span style="display:none;"> 선 적 항충남 서천군근흥면 안흥외항 선박소유자CD 총 톤 수49.00톤42.00톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기디젤기관 388마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2011년 10월 28일 01시 30분경 사고장소북위 36도 51분 00초.동경 125도 50분 00초(옹진군 목덕도등대로부터 약 155도 방향, 약 5.2마일 해상)</span> 제일호는 2008년 4월 1일 경상남도 남해군 소재 (주)창남조선에서 건조.진수된 총톤수 49.00톤, 길이 26.12미터, 너비 6.64미터, 깊이 1.73미터, 최대출력 600마력 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해안강망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2013년 4월 7일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 기관실, 선원실 등의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해장비와 자동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 10월 26일 10시 00분경 태안군 근흥면 안흥외항(신진도항)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 출항하여 조업지인 격열비열도 부근 해상으로 향하였다.선장 A는 조업지에 도착하여 전날에 투망해 놓은 안강망 그물 2통을 이용하여 멸치 약 4,000㎏을 어획하였으며, 어획한 멸치를 삶아서 보관 상자에 담아 갑판에 적재하고 그물 2통을 걷어 올린 후 같은 달 28일 01시 00분경, 조업지에서 안흥외항을 향하여 진침로 약 135도, 속력 약 9노트로 항해를 시작하였다.이때 선장 A는 항해등과 함께 약 500와트(Watt) 밝기의 작업등 6개를 선수 및 선미갑판에 밝게 켠 상태로 항해를 하였으며, 밝은 작업등으로 인하여 전방 시야가 잘 보이지 않는 상태였으나 레이더를 활용하지 아니한 채 막연하게 앞만 보면서 항해를 하다가 진로 전방에서 제5신화호가 정류하고 있는 사실을 충돌 직전에 발견하고 기관을 정지하는 순간 2011년 10월 28일 01시 30분경 옹진군 목덕도등대로부터 약 155도 방향 약 5.2마일 거리의 북위 36도 51분 00초.동경 125도 50분 00초 해상에서 제일호의 선수부가 제5신화호의 기관실 우현 외판을 양 선박의 선수미선 교각 약 75도로 충돌하였다.충돌 후 제일호 선수가 제5신화호의 선미쪽으로 외판을 접촉하면서 빠져 나갔으며, 이 때 제일호 선수에 올려놓은 그물 고정용 닻이 제5신화호 조타실을 접촉하여 파손시켰다.사고당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제5신화호는 1992년 9월 15일 경남 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 42.00톤, 길이 22.40미터, 너비 5.40미터, 깊이 2.49미터, 최대출력 388마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 어획물운반선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 10월 14일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 2011년 10월 27일 22시 00분경 충남 태안군 안흥외항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 출항하여 다음 날인 28일 01시 00분경 안흥외항 북서방 약 25마일 해상에 도착하였다.선장 B는 다른 어선들로부터 꽃게를 옮겨 싣기 위하여 주기관 클러치를 중립에 두고 정선하여 대기하면서 항해등과 작업등(수은등)을 밝게 켜 놓은 상태로 조타실에서 TV를 보느라 제일호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못한 채 선수방위가 약 240도인 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제일호는 선수부와 우현 닻 고정대가 일부 파손되었으며, 제5신화호는 기관실 우현 외판이 파공되고 조타실과 우현 선미 외판이 손상되어 자력항해하지 못하고 제일호에 의해 안흥항으로 예인되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 135도, 속력 약 9노트로 항해중인 제일호가 기관을 정지하고 선수방위 약 240도를 가리킨 상태에서 정류중인 제5신화호에 접근하여 발생하였다.항해중인 선박과 정류중인 선박 간의 항법에 대하여는 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)에 특별히 규정하고 있지 않으므로 선원의 상무에 관하여 규정하고 있는 같은 법 제39조의2(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정을 적용하는 것이 타당하며, 양 선박은 다른 선박과의 충돌 위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하여야 한다.한편, 항해중인 선박과 정류선과의 관계에 있어서는 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 취지의 같은 법 제38조(선박 사이의 책무)의 규정에 비추어 항해중인 선박이 정류중인 선박을 피하는 것이 타당하다.따라서 항해중인 제일호는 경계를 철저히 하여야 하고 정류중인 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 정류중인 제5신화호는 경계원을 배치하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 제일호에 대하여 주의환기신호로 기적을 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2)양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 제일호는 항해 중 선장이 선수 및 선미 갑판에 밝은 작업등을 켜 놓아서 전방 시야가 잘 보이지 않는 상태였으나 레이더를 활용하지 아니한 채 막연하게 항해를 하는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류중인 제5신화호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못하였으며, 제5신화호는 정류 중 경계원을 배치하지 아니한 채 선장이 조타실에서 TV를 보느라 경계를 소홀히 하여 제일호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 충돌할 때까지 인지하지 못함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 제일호가 야간항해를 하면서 전방 경계에 방해가 될 정도로 밝은 작업등을 켜고 항해를 하면서 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 상태로 정류중인 제5신화호를 충돌직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 제5신화호가 경계 소홀로 충돌의 위험을 안고 접근하는 제일호를 발견하지 못하여 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제일호 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 채 정류하고 있는 제5신화호를 충돌직전에 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5신화호 선장으로서 기관을 정지하고 정류할 경우 주변 경계를 유지하여 항해 중인 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우 적절한 피항협력동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계원을 배치하지 아니한 채 주변 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 야간항해 중 경계에 방해되는 작업등 소등 필요어로 작업을 마치고 야간항해를 하는 어선은 갑판 청소 또는 어획물 정리작업을 하기 위하여 조타실 앞쪽 갑판에 밝은 작업등을 켠 상태로 항해를 하는 경우가 많은데, 야간에 항해할 경우에는 작업등을 밝게 켜 두면 주변 시야가 잘 보이지 않게 되어 다른 선박과 충돌의 위험성이 매우 높기 때문에 항해중에는 항해등만을 점등하고 작업등은 반드시 소등하여야 한다.

나. 정류선의 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작 필요정류선 및 정박선은 경계원을 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제일호가 경계를 소홀히 하여 정류중인 제5신화호를 피하지 못하여 발생한 것이나 제5신화호가 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649167"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 제일호.어획물운반선 제5신화호 충돌사건 (인해심 제2012-12호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 10월 28일 01시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 51분 00초.동경 125도 50분 00초 (옹진군 목덕도등대로부터 약 155도 방향, 약 5.2마일 해상)</span>