어선 제일호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615311"></img><span style="display:none;"> 선 명제일호 선 적 항동해시 선박소유자B 총 톤 수1.99톤 기관종류.출력디젤기관.157마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615313"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 (망)B의 부인 면허의 종류해당 없음 사고일시2008년 2월 4일 08시 20분경 사고장소북위 37도 32분 09초.동경 129도 08분 42초 지점(묵호등대 기점 070도 7.6마일 해상)</span> 제일호는 총톤수 1.99톤, 길이 8.04미터, 출력 157마력인 디젤기관 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로, 1999년 4월 15일 전남 고흥군 도양읍 소재의 (주)형제조선에서 선명이 충수호로 건조.진수된 후 다수의 소유자 변경을 거쳐 2006년 10월 10일 사고발생 당시의 소유자인 (망)B가 매입.등록하여 운항해 왔다.제일호는 선박안전법 적용제외 선박에 해당하여 선박검사증서를 보유하지 아니하였으며, 소유자 겸 선장 (망)B[이하 ‘선장 (망)B’라 한다]는 선박에 구명동의를 비치하지 아니한 채 선박을 운항해 왔다.제일호 선장 (망)B는 강원도지사로부터 강원도 연안일원을 조업구역으로 하는 동해 연안자망어업 및 동해 연안복합어업 허가를 받아 주로 묵호항 연안에서 문어, 가자미 등 연승어업에 종사해 왔는데, 통상 오전 6시경 묵호항 31번 선석 호안부두에서 출항하여 당일 13시 내지 14시경 입항하는 형태로 조업해 왔다.문어연승어업은 미늘이 없는 낚시에 돼지비계 등의 미끼를 철사로 묶어 투승하였다가 일정 시간이 지난 후 양승하는 사용하는 형태로 조업하는데, 투승한 장소를 표시하고 낚시의 회수를 쉽게 하기 위하여 주황색 캔버스로 감싼 스티로폼(Styrofoam) 부표에 3밀리미터 굵기의 주황색 피피(P.P.)로프로 된 길이 100미터 정도의 낚싯줄을 연결하여 수심에 맞추어 조절한 후 남은 줄은 부표에 감은 상태로 사용한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615315"></img>그림 1. 제일호 문어연승어구제일호는 2008년 2월 4일 06시 20분경 강원도 동해시 묵호항에서 선장 (망)B 혼자 승무한 가운데 문어연승어구 18통을 싣고서 조업지인 묵호항 동방 1.5마일 해상으로 향하여 출항한 후 같은 시 30분경 조업지에 도착하여 문어연승어구를 투승하기 시작하여 같은 날 07시 00분경 13통의 문어연승어구 투승작업을 완료하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615317"></img>그림 2. 제일호의 사용되지 아니한 문어연승어구 5통제일호 선장 (망)B는 조업지에서 문어연승어구를 투승하거나 양승할 때 파랑 등의 영향으로 선박이 흔들리는 경우 선외로 추락할 위험이 있으므로 선박이 완전히 정지한 상태에서 안전벨트를 착용하여 구명줄(Life Line)로 선박에 고정하거나 구명동의를 착용하는 등 자신의 안전을 확보한 후 작업을 수행하여야 함에도 자신의 안전을 확보하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 문어연승어구 투.양승작업을 수행하였다.투승작업을 마친 제일호 선장 (망)B는 곧바로 기관을 미속으로 전진하는 상태에서 자신의 안전을 확보하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 갈고리가 달린 긴 장대를 이용하여 문어연승어구 부표를 회수하여 양승하는 형태로 작업을 수행하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615319"></img>그림 3. 문어연승어구 부표 회수작업투.양승작업을 반복하던 제일호 선장 (망)B는 같은 날 08시 03분부터 같은 시 18분 사이 수협 동해어업정보통신국과 교신하여 자선의 위치가 63-7해구임을 보고하였으며, 이후 13통의 문어연승어구 투승작업을 완료한 후 양승작업을 시작하기 위하여 기관 미속전진 상태로 첫 어구의 부표로 접근하여 부표회수작업을 수행하다가 같은 시 20분경 북위 37도 31분 34초.동경 129도 10분 29초 지점인 묵호등대 기점 149도 2마일 해상에서 중심을 잃고 바다로 추락.실종되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 5.4미터 정도로 불고, 파고는 최대 2.2미터 정도였다.같은 날 08시 00분 직전 같은 선단선 풍국호 선장 C가 제일호 선장 (망)B와 교신을 시도하여 서로 교신하였으나 08시 20분경 풍국호 선장 C가 다시 제일호와 교신을 시도하였을 때는 제일호로부터 아무런 응답을 듣지 못하였다.이후 같은 날 11시 00분경 어달리 자망선단 소속 미상의 선박이 출어하면서 북위 37도 31분 34초.동경 129도 10분 29초 지점인 묵호등대 기점 149도 2마일 해상에서 제일호와 선장 (망)B는 보이지 아니하고 제일호의 어구용 부표만 설치되어 있는 것을 발견하였으나 이상하게 생각하지 아니하고 그대로 조업지로 향하여 항행을 계속하였다.제일호가 통상적으로 귀항하는 시간이 훨씬 지나도 입항하지 아니하자 같은 날 15시 00분경 같은 향로봉 어촌계 주민인 D가 동해해양경찰서 향로봉출장소에 신고하였으며, 신고를 받은 향로봉출장소 직원들은 묵호항 내를 순찰.확인하였으나 제일호를 발견하지 못하였고, 같은 선단선인 성동호(총톤수 3.27톤)는 조업장소 부근 해상을 수색하기 위하여 출항하였다.제일호 조업장소 부근 해상으로 향하여 항진하던 성동호 소유자 겸 선장 E는 같은 날 16시 00분경 어로작업을 마치고 귀항하던 어달리 자망선단 소속 미상의 선박으로부터 출항 당시 제일호 부표 발견 경위를 상세히 듣고서 부표 발견 장소로 가 확인하였으나 아무것도 발견하지 못한 채 귀항하였다.제일호의 실종사실을 확인한 향로봉출장소의 보고에 따라 동해해양경찰서는 같은 날 17시 20분경 묵호파출소 소속 경비정과 함께 같은 마을 어선 성동호와 해성호(총톤수 2.99톤) 등 자율구조선 2척과 함께 조업장소 부근 해상을 수색하게 하였으며, 주변 해상을 수색하던 중 같은 날 19시 00분경 북위 37도 32분 39초.동경 129도 10분 03초 지점인 묵호등대 기점 149도 2.5마일 해상에서 성동호가 제일호의 문어연승어구 부표를 발견한 후 묵호항으로 귀항하였다.선장 (망)B가 해상으로 추락한 후에도 계속 항진하던 제일호는 미상의 시간부터 북위 37도 35분 40초.동경 129도 15분 40초 지점인 묵호등대 기점 070도 6마일 해상에서 선회하기 시작하였으며, 같은 날 19시 30분경 수색을 위하여 출동한 동해해양경찰서 소속 경비정이 아무도 승선하지 아니한 상태에서 선회하고 있는 제일호를 발견, 자율구조선인 제7대성호로 하여금 예인하게 하여 같은 날 22시 05분경 묵호항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615321"></img>그림 4. 발견 당시 조종레버 상태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615323"></img>그림 . 사고 발생 상황도2.증 거가.증거세목1)동해해양경찰서의 ‘상황보고서(No. 199)’ 모사전송2)동해해양경찰서의 ‘상황보고서(No. 071)’ 모사전송3) 동해해양경찰서의 ‘제일호 실종선원 발생 상황도’ 모사전송4) 동해해양경찰서의 ‘실종(추정)사건 발생보고’ 사본5) 수협 동해어업정보통신국의 ‘무선통신일지’ 발췌사본 2매6) 수협 동해어업정보통신국의 ‘어선 위치 상황부(27MHz)’ 발췌사본7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서8) 경상북도지사의 ‘어선 해양사고(사망, 실종) 현황’ 사본9) 동해해양경찰서 묵호파출소장의 ‘미귀항 선박(제일호) 발생보고’ 모사전송10) 동해해양경찰서의 ‘긴급출항 지시’ 모사전송11) 동해해양경찰서의 ‘상황보고서(No. 080) 발생보고’ 모사전송12) 동해해양경찰서의 ‘상황보고서(No. 199) 발생보고’ 모사전송13) 기상청 인터넷 기상자료 출력물14) 이 건 사고 관련 제일호 사진 14매15) 우리원 수명심판관

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○의 제일호 현장검사조서16) 해양사고관련자 A, 증인 E에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시는 제2회 심판조서 중 증인 E의 “풍국호 선장 C가 8시 이전 제일호와 교신을 하고 20분 정도 후 다시 교신을 시도하였을 때는 응답을 듣지 못하였다고 해서 8시 20분 전후에 사고가 발생한 것으로 본다”는 취지의 진술과 수협 동해어업정보통신국의 ‘무선통신일지’ 발췌사본 중 “08시 03분부터 08시 18분까지 801수성호 외 60척으로부터 위치보고를 수신하였다”는 취지의 기재, 수협 동해어업정보통신국의 ‘어선 위치 상황부(27MHz)’ 발췌사본 중 “제일호가 08시 00분 선박의 위치를 63-7해구로 보고하였다”는 취지의 기재 등을 종합하여 2008년 2월 4일 08시 20분경 발생한 것으로 인정한다.2) 사고장소는 제2회 심판조서 중 증인 E의 “어달리 자망선단이 출항하면서 11시 00분경 북위 37도 31분 34초.동경 129도 10분 29초 지점인 묵호등대 기점 149도 2마일 해상에서 제일호는 보지 못하고 부표만 발견하였다”는 취지의 진술에 의하여, 단, 사고일시로부터 부표 발견 당시까지 조류 등에 의한 부표의 이동은 없었던 것으로 인정함3)제일호의 제원, 어업허가, 조업형태, 출항 및 조업 경위, 문어연승어법, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재 또는 그 종합에 의하여4) 제일호 선장 (망)B가 구명동의를 비치하지 아니한 채 선박을 운항해 온 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여5) 제일호 선장 (망)B가 조업지에서 문어연승어구를 투승하거나 양승할 때 자신의 안전을 확보하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술과 제2회 심판조서 중 증인 E의 이에 부합하는 진술을 종합하여6) 제일호 선장 (망)B가 투.양승작업을 반복하던 중 2008년 2월 4일 08시 03분부터 같은 시 18분 사이 수협 동해어업정보통신국과 교신하여 자선의 위치가 63-7해구임을 보고한 사실은 수협 동해어업정보통신국의 ‘어선 위치 상황부(27MHz)’ 발췌사본 중 “제일호가 08시 00분 선박의 위치를 63-7해구로 보고하였다”는 취지의 기재에 의하여7) 제일호 선장 (망)B가 13통의 문어연승어구 투승작업을 완료한 후 양승작업을 시작하기 위하여 기관 미속전진 상태로 첫 어구의 부표로 접근하여 부표회수작업을 수행하다가 중심을 잃고 바다로 추락.실종한 사실은 제2회 심판조서 중 증인 E의 “제일호에 18통의 문어연승어구가 적재되어 있었는데 그 중 5통은 미끼가 없는 것으로 보아 사용하지 아니한 것으로 보인다”는 취지의 진술과 “제일호를 수색하던 중 13개의 부표를 발견하였다”는 취지의 진술, 우리원 수명심판관

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○의 현장검사조서 중 이에 부합하는 기재 등을 종합하여8) 당시의 기상은 기상청 인터넷 기상자료 출력물 중 기재(08시 00분 관측 기록)에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰현측에서 양망작업 등을 수행할 때는 파도에 의한 선체의 동요, 자세불안정 기타 부주의로 인하여 해상으로 추락할 위험이 있으므로 안전벨트를 착용하고 구명줄을 연결하여 선체에 고정하거나 구명동의를 착용하는 등 작업자의 안전을 확보하기 위하여 주의를 기울여야 할 것이며, 특히 파도에 의하여 선체의 동요가 심한 경우는 더욱 주의하여야 할 것이다.특히, 혼자 승선하여 운항하는 소형 어선의 경우는 작업자가 선외로 추락하게 되면 구조작업을 수행할 사람도 없을 뿐만 아니라 구조를 요청할 적절한 수단이 없어서 적기에 구조받지 못하여 실종.사망에 이르게 되는 바, 해상에 추락하더라도 구조의 기회를 늘리기 위해서는 위와 같이 작업자의 안전을 확보한 상태에서 작업을 수행하여야 하고, 만일의 사태에 대비하여 구조요청 수단으로서 휴대전화를 활용하는 방안으로 휴대전화를 방수 팩으로 보호하여 휴대하는 것도 바람직할 것이다.그러나 제일호는 선장 혼자 승선하여 현측에서 문어연승어구용 부표 회수작업을 수행할 때 파랑 등의 영향으로 선박이 흔들리는 경우 선외로 추락할 위험이 있으므로 선박이 완전히 정지한 상태에서 안전벨트를 착용하여 구명줄(Life Line)로 선박에 고정하거나 구명동의를 착용하는 등 자신의 안전을 확보한 후 작업을 수행하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 부표 회수작업을 수행하다가 부주의로 인하여 선외로 추락하여 실종.사망에 이르게 되었다.

나.사고발생원인이 선원실종사건은 선장이 혼자 승선하여 작업안전을 확보하지 아니한 상태에서 어로에 종사하던 중 부주의로 선외로 추락함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제일호 소유자 겸 선장 (망)B의 처로서 스스로 심판에 참여하기를 요청하여 해양사고관련자로 지정되었으며, 이 사람의 행위는 이건 선원실종사건의 원인에 기여한 바 없다.

5.개선조치의 요청 혼자 승선하여 운항하는 소형 어선 종사자가 항행중 또는 어로작업 중 선외로 추락하여 구조의 손길이 미치지 아니하여 실종.사망에 이르게 된 사고가 끊임없이 발생하고 있는 바, 연근해 어선 안전조업에 관한 지도.감독업무를 담당하는 부처에서는 이러한 사고의 예방을 위하여 1인이 승선하여 운항하는 소형 어선의 경우는 승선중 구명동의의 착용을 의무화하는 등 소형 어선 종사자의 인명안전을 확보하기 위한 방안을 마련하여야 할 것이다.

6.사고방지교훈선박의 현측 등 선외로 추락할 위험이 있는 장소에서 어로용 부표의 회수 또는 양망작업 등을 수행할 때는 파도에 의한 선체의 동요에 의한 자세불안정 기타 부주의 등으로 인하여 해상으로 추락할 위험이 있으므로 안전벨트를 착용하고 구명동의를 착용하는 등 작업자의 안전을 확보하기 위한 주의를 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 선장이 혼자 승선하여 작업안전을 확보하지 아니한 상태에서 어로에 종사하던 중 부주의로 선외로 추락함으로써 발생한 것이다.

《개선조치요청서》동해심 제2008-13호어선 제일호 선원실종사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615305"></img><span style="display:none;">피요청인 농림수산식품부장관경기도 과천시 관문로 88번지</span> 총톤수 1.99톤, 디젤기관 157마력 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선 제일호가 2008년 2월 4일 06시 20분경 동해시 묵호항에서 선장 (망)B 혼자 승선하고 문어 연승조업 차 출항한 후 입항예정시간이 지나도 입항하지 않아 동해해양경찰서 소속 경비정과 자율구조어선 등이 수색한 결과 같은 날 19시 30분경 북위 37도 36분 00초.동경 129도 16분 00초 지점인 묵호등대 기점 070도 7.6마일 해상에서 시동이 걸린 채 선회하고 있는 것을 발견하고 묵호항으로 예인하였으나 선장 B은 실종되는 사고가 발생하였습니다.이 선원실종사고의 원인은 선박의 현측 등 선외로 추락할 위험이 있는 장소에서 작업을 할 때는 선체의 동요에 의한 자세불안정 기타 부주의 등으로 인하여 해상으로 추락할 위험이 있으므로 안전벨트를 착용하고 구명동의를 착용하는 등 개인의 안전을 확보하여야 함에도 이러한 주의의무를 다하지 아니한 채 갈고리가 달린 긴 장대를 이용하여 문어연승어구 부표를 회수하여 양승하는 형태로 작업을 수행하다가 부주의로 선외로 추락한 것입니다.이러한 선원실종사건이 발생한 배경을 살펴보면, 선장 혼자 승선하고 출항하여 어로에 종사하면서 구명동의를 착용하게 되면 어로작업을 수행하기에 불편하다는 이유 등으로 구명동의의 착용을 기피하는 바, 구명동의 착용하지 아니한 상태에서 선체의 동요 또는 부주의로 인하여 선외로 추락하게 되면 구조할 사람이 없는데다 구조를 요청할 수단이 없어 적기에 구조를 받지 못하고 실종.사망에 이르게 된 사실을 알 수 있으며, 이와 같은 사유로 인하여 최근 5년 동안 우리원 관할 해역인 강원도 및 경상북도 연안에서만 26건의 1인 승선 어선 해양사고가 발생하여 26명이 실종.사망하였습니다.따라서 이러한 유사사건의 재발방지를 위해서는 ①1인이 승선하여 운항하는 소형 어선의 경우는 승선중 구명동의의 착용을 의무화하고, ②휴대전화를 구조요청용으로 활용할 수 있도록 하기 위한 방수 팩으로 보호하여 휴대하도록 하는 등의 개선이 필요하다고 인정되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 의거 연근해 어선 안전조업에 관한 지도.감독 업무를 담당하는 귀 부가 대책을 마련하도록 개선조치를 요청하니 적극 조치하시기 바랍니다. 2008년 7월 15일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615307"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-13호(2008. 7. 15)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제일호 선원실종사건해양사고관 련 자A[소유자 겸 선장 (망)B의 부인, 면허 해당 없음]사건개요총톤수 1.99톤, 디젤기관 157마력 1대를 장치한 동해시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선 제일호가 2008년 2월 4일 06시 20분경 동해시 묵호항에서 선장 (망)B 혼자 승선하고 문어 연승조업 차 출항한 후 입항예정시간이 지나도 입항하지 않아 동해해양경찰서 소속 경비정과 자율구조어선 2척이 수색한 결과 같은 날 19시 30분경 북위 37도 36분 00초.동경 129도 16분 00초 지점인 묵호등대 기점 070도 7.6마일 해상에서 시동이 걸린 채 선회하고 있는 것을 발견하고 동해시 선적의 어선 제7대성호가 묵호항으로 예인하였으나 선장 B는 실종되었다.주 문이 선원실종사건은 선장이 혼자 승선하여 작업안전을 확보하지 아니한 상태에서 어로에 종사하던 중 부주의로 선외로 추락함으로써 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항선장이 혼자 승선하여 선외로 추락할 위험이 있는 현측에서 작업자의 안전을 확보하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하고 문어 주낙용 부표 회수작업에 종사하던 중 부주의로 선외로 추락한 것을 원인으로 판시2. 관련법규「선원의 상무」: 선외로 추락할 위험이 있는 현측에서 작업을 하는 경우 구명동의착용, 구명줄 고정 등 작업자의 안전을 확보3. 참조판례 : 부해심 재결서 제2005-33호, 동해심 재결서 제2007-26호4. 시정ㆍ개선조치 요청사항소형 어선에 혼자 승선하여 항행 또는 어로작업 중 선외로 추락하여 실종.사망에 이르게 된 사고가 끊임없이 발생하고 있는 바, 연근해 어선의 안전조업에 관한 지도.감독 업무를 담당하는 부처에서는 소형 어선 종사자의 인명안전을 보호하기 위한 방안을 마련하여야 할 것이다.교 훈선박의 현측 등 선외로 추락할 위험이 있는 장소에서 어로용 부표의 회수 또는 양망작업 등을 수행할 때는 파도에 의한 선체의 동요에 의한 자세불안정 기타 부주의 등으로 인하여 해상으로 추락할 위험이 있으므로 안전벨트를 착용하고 구명동의를 착용하는 등 개인의 안전을 확보하기 위한 주의를 다하여야 할 것이다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615309"></img><span style="display:none;"> 주 제 어해상추락(Man Overboard), 문어주낙 부표 회수작업, 작업안전 확보, 선원실종참고사항1. 안전수칙 및 위험예지훈련도예(현대상선주식회사, ESQS-110)2. 승무원 작업안전을 위한 지침, 현대상선주식회사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.