어선 제성호.일반화물선 케마(Kema) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640781"></img><span style="display:none;"> 선 명제성호케마 선 적 항속초시 캄보디아 프놈펜 총 톤 수29.00톤2,463톤 선박소유자CJ Ltd. 기관종류.출력디젤기관 365마력 디젤기관 515킬로와트×2기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사러시아 Deep Sea Captain(60/95) 사고일시2001년 5월 14일 13시 13분경 사고장소북위 36도 25분 54초.동경 129도 38분 42초(축산항 등대 115도 10.5마일 해상)</span> 제성호는 1993년 6월 전라남도 해남군 소재 K에프알피(F.R.P)조선소에서 진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.80미터, 디젤기관 365마력을 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 중앙선교형의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(G.P.S), 레이더 등의 항해계기가 설비되어 있다.이 선박은 2001년 5월 14일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 경상북도 영덕군 축산항을 출항하여 오징어 채낚기조업차 83-3해구로 항해하던 중 선장 A는 같은 날 12시 30분경 위성항법장치인 지피에스가 작동되지 아니하여 주기관을 정지하고 지피에스를 수리하기 시작하였다.선장 A는 같은 날 12시 40분경 지피에스 수리를 완료하고 진침로 110도 속력 8.5노트로 항해를 재개하였으며, 출항시부터 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 작동하여 놓고 조타실에서 혼자 항해당직에 임하던 중 지피에스 사용설명서를 읽느라 경계를 소홀히 한 채 같은 날 13시 00분경 158도 2.7마일 거리에서 충돌위험을 가지고 진침로 021도 속력 10노트로 제성호의 진로를 좌측으로 횡단하는 선박(뒤에 ‘케마’로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 항해를 계속하였다.이 선박이 같은 날 13시 13분경 축산항 등대로부터 115도 10.5마일 거리인 북위 36도 25분 54초.동경 129도 38분 42초 해상에 도착하였을 때까지 선장 A는 경계를 소홀히 하여 케마를 발견하지 못하고 아무런 조치를 취하지 아니한 채 이 선박의 우현측 중앙부 외판과 진침로 021도 속력 약 7노트로 항해중인 케마의 정선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 1.0미터 내외였으며, 시정은 양호한 상태였다.한편, 케마는 1983년 M조선소에서 진수된 총톤수 2,463톤, 길이 102.23미터, 디젤기관 515킬로와트×2기를 장치한 쌍추진기(Twin Screw Propellers)의 강조 일반화물선으로 선미선교형의 조타실에는 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스, 자동조타장치 등의 항해장비가 설비되어 있으며, 레이더 중 1대는 알파(ARPA)장치를 갖추고 있다.이 선박은 2001년 5월 14일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 선수흘수 2.0, 선미흘수 4.0미터인 공선상태로 포항 신항 8부두를 출항하여 러시아 나호드카(Nakhodka)항으로 향하였다.선장 B는 2등항해사 D에게 키를 잡혀 방파제를 통과한 뒤 같은 날 11시 33분경 진침로 021도로 정침하고 속력을 10노트로 증속하면서 자동조타로 바꾸고 2등항해사 D와 함께 항해당직에 임하던 중 같은 날 12시 30분경 진방위 346도 약 8.3마일 거리에서 어선 1척(뒤에 ‘제성호’로 밝혀짐, 이하‘상대선’이라 한다)을 레이더와 눈으로 처음 시인한 뒤 곧이어 상대선이 정지상태임을 확인하였다.그후 선장 B는 같은 날 13시 00분경 진방위 338도 2.7마일 거리에서 상대선이 자선과 횡단상태로 항해중임을 뒤늦게 발견하고 자동조타를 수동조타로 바꾸는 한편 기적으로 단음을 5～6회 울렸으며, 브이에이치에프(V.H.F) 16채널로 상대선과 교신을 시도하면서 침로와 속력을 유지하던 중 같은 날 13시 10분경 상대선이 좌현 50도 거리 0.6마일로 가까워졌으므로 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지한 뒤 충돌직전 전속 후진하였으나 이 선박은 침로가 그대로 인 채 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.두 선박이 충돌한 뒤 케마가 전속 후진하여 두 선박은 분리되었으며, 제성호는 우현측 제3번과 제4번어창 사이의 중앙부 외판이 폭×높이×깊이가 3×3×2미터 크기로 파손되면서 어창 및 기관실로 다량의 해수가 유입되기 시작하였고, 케마는 손상이 없었다.선장 B는 케마 우현측에 제성호를 접선하여 선원 6명을 구조한 뒤 제성호의 기관실에 잠수펌프를 설치하여 배수작업을 하면서 접선한 상태로 같은 날 13시 28분경부터 예인을 시작하여 같은 날 21시 00분경 포항 신항에 입항하였으며, 제성호는 케마와 방제선 씨그린1호 사이에서 양 현에 접선된 상태로 연료유를 양육하고 배수작업을 계속하던 중 같은 달 16일 11시 00분경 침몰하였고 같은 달 17일 해상크레인으로 인양된 뒤 부산광역시 감천항으로 예인되었으나 파손이 심하여 폐선되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 주간(상호시계 내)에 진침로 110도 속력 8.5노트로 조업지로 항해하던 어선 제성호와 포항항을 출항하여 진침로 021도 속력 10노트로 러시아 나호드카항으로 항해하던 일반화물선 케마가 교각 89도를 이루면서 접근하던 중 거의 직각으로 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제23조(국제해상충돌예방규칙〈이하 ‘국제규칙’이라 한다〉제15조)에 따라 횡단하는 상태의 규정이 적용된다.즉, 두 척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.따라서 우현쪽에 케마를 두고 항해하던 제성호는 케마의 진로를 피하여야 하는 피항선의 위치에 있었으며, 케마는 유지선의 위치에 있었다고 판단된다.제성호는 피항선으로서 해상교통안전법 제24조(국제규칙 제16조)에서 규정한 피항선의 동작에 따라 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 케마로부터 충분히 떨어져야 하며, 케마는 유지선으로서 해상교통안전법 제25조(국제규칙 제17조)에서 규정한 유지선의 동작에 따라① 침로와 속력을 유지하다가② 제성호가 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 제성호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있고③ 제성호와 매우 가까이 접근하여 제성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 피항선인 제성호측이 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 케마를 발견하지 못하고 피하지 아니한 것이 주인이나, 유지선인 케마측이 충돌 13분전 자동조타를 수동조타로 바꾸고 기적으로 주의환기신호를 울린 뒤 제성호가 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니함을 알면서도 충분한 시간적 여유를 두고 대각도 우전타하거나 주기관을 역전하는 등 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 피항선인 제성호측이 경계를 소홀히 하여 진로를 좌측으로 횡단하는 케마를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 케마측이 충돌을 피하기 위한 조치를 미리 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양관련자 A는 제성호의 선장으로서 해상교통안전법 제13조의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 횡단상태로 접근하는 케마를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 충돌에 이른 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 과실이 원인에 제공한 정도는 70%이고, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 케마의 선장으로서 횡단상태에서 피항선인 제성호가 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니함을 발견한 즉시 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 대각도 우전타하거나 주기관을 역전하는 등 유지선 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 과실이 원인에 제공한 정도는 30%이고, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 외국인으로서 실익이 없으므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 제성호측이 경계를 소홀히 하여 진로를 좌측으로 횡단하는 케마를 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 케마측이 충돌을 피하기 위한 조치를 미리 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.