어선 제비호.어선 수금호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665057"></img><span style="display:none;"> 선 명수금호제비호 선 적 항완도군 완도읍완도군 완도읍 선박소유자AB 총 톤 수0.57톤0.71톤 기관종류.출력가솔린 선외기.65마력 1기가솔린 선외기.50마력 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2008년 11월 2일 10시 00분경 사고장소북위 34도 21분 00초.동경 126도 44분 37초(전라남도 완도군 장도 남동방 약 0.55마일 해상)</span> 수금호는 진수 일시 및 조선지가 미상인 총톤수 0.57톤, 길이 6.21미터, 너비 1.60미터, 깊이 0.51미터, 최대출력 65마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 완도군 완도읍 선적 강화플라스틱 재질의 복합어업 어선이며, 선박안전법 적용이 제외된 선박으로 2008년 8월 19일 전남 완도군으로부터 장좌어촌계 소속 미역.다시마 양식장 관리선으로 지정.사용되고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665059"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665061"></img>이 선박의 구조와 조종은 선체 상갑판하에 어창이 설치되어 있고 선미에 선외기를 장착하였으나, 조종대가 없이 선장이 선외기 옆에 앉아 오른손으로 선외기의 막대형 핸들을 잡고 속력과 방향을 조정하기 때문에 운항 중 손으로 잡은 핸들을 놓아 버리면 바로 속력이 감소되고 조선이 불가능하도록 되어 있다이 선박의 조종위치로부터 전방에 대한 시야는 전방 및 주위경계에 지장을 주는 장애물이 전혀 없는 상태이나, 다른 선박에 주의 및 경고신호를 할 수 있는 기적, 싸이렌, 징 등 음향설비가 없다.해양사고관련자 수금호 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 이 선박에 혼자 승무하고 낚시조업을 하고자 조업 예정지인 전라남도 완도군 신지도 신지대교 앞 해상을 향하여 2008년 11월 2일 9시 53분경 전라남도 완도군 장좌리 선착장을 출항하였다.선장 A는 선착장을 출항, 장좌리 앞 해상에 있는 장도를 우현으로 항과 후, 장도 동방향 부근 해상에 설치된 미역.다시마.전복 양식장과 장도 사이의 폭 50～60미터의 수로(水路) 약 900미터(사진 3의 B→C)를 속력 약 9노트로 통과하고 다시 좌변침하여 약 600미터(C→D)를 항해 후, 다시 같은 속력하에서 같은 시 59분경 D지점에서 신지대교방향인 진침로 약 168도로 우현변침 할 때 전방 약 400미터 거리(E지점)에<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665063"></img><span style="display:none;"></span> 서 자선(自船)을 향하여 항해하는 제비호(이하 “상대선”이라 한다.)를 발견하였다.선장 A는 상대선을 발견 후 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 속력을 감속하지 아니한 채, 상대선과 좌현 대 좌현으로 피할 것으로 오판하고 항해를 계속하다가 충돌직전 상대선과 충돌의 위험을 느껴 극우전타 하였으나, 피하지 못하고 같은 날 10시 00분경 북위 34도 21분 00초.동경 126도 44분 37초, 전남 완도군 완도읍 장도 남동방 약 0.55마일 해상에서 정선수부가 상대선 우현선수부에 충돌각도 선수.미선 약 33도로 충돌하고 이어 선수가 상대선 조종대 우측 모서리를 스치는 2차 충돌을 하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 1미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 3마일 정도로 양호하였다.한편, 제비호는 2003년 11월 3일 전라남도 해남군 소재 동아조선에서 진수.건조한 총톤수 0.71톤, 길이 4.88미터, 너비 1.79미터, 깊이 0.68미터, 최대출력 50마력의 가솔린 선외기 1기를 장치한 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱 재질 복합어업 어선이며, 선박안전법 적용이 제외된 선박으로 2006년 11월 3일 전남 완도군으로부터 장좌어촌계 소속 미역.다시마 양식장 관리선으로 지정.사용되고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665065"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조와 조종은 상갑판하에 어창을 설치하였고 선미에 주기관으로 선외기를 장치하고 선박의 중앙 우측에 조종대를 설치하여 선장이 조종대 의자에 앉아서 조종대 오른쪽에 설치한 속도조절기로 속력을 원격조절하며, 조종대에 자동차용 핸들모양의 조타륜(키)을 설치하여 원격으로 조타하고 있다.이 선박 조종대로부터 전방 및 주위 시야는 장애물이 전혀 없이 확 트인 상태로 전방 및 좌우 경계를 하는데 장애가 전혀 없으나, 다른 선박에 주의 및 경고신호를 할 수 있는 기적, 싸이렌, 징 등 음향설비가 없다.해양사고관련자 제비호 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)은 낚시를 하기위하여 이 선박에 혼자 승무하고 2008년 11월 2일 07시 30분경 완도군 장좌리 선착장을 출항, 완도군 죽청리 앞 해상에 같은 시 40분경 도착하여 낚시를 하였다.선장 B는 같은 날 9시 55분경까지 낚시를 하여 강성돔 4마리를 어획하였으나, 낚시가 잘 되지 아니한다고 생각하고 낚시장소를 장도 부근으로 옮기기 위하여 조업지를 출발하였다.선장 B는 진침로 약 345도, 속력 약 7노트로 항해하며 같은 시 58분경 수금호(이하 “상대선”이라 한다.)가 장도 부근 양식장 주변 수로(C→D)를 따라 항해하는 것을 초인하였으나, 완도군 고금도 남단 방향으로 항해하는 것으로 생각하였다.선장 B는 상대선에 대한 경계를 지속적으로 하지 아니하고 같은 속력, 같은 침로로 항해하는 가운데, 같은 시 59분경 상대선이 침로를 신지대교 방향인 약 168도로 변침하여 자선과 약 400미터의 거리(D지점)에서 마주치는 자세로 빠르게 다가오고 있음에도 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력으로 감속하거나 변침 등 아무런 조치를 취하지 아니한 채, 인근의 양식장 부표를 잡으려고 항해를 계속하다가 같은 날 10시 00분경 충돌직전 속력을 줄이며 좌현으로 변침, 선수가 약 315도를 가리킬 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제비호 선수 우현 방현대와 조종대 우측모서리가 경미한 손상을 입었고 수금호는 선수부위에 페인트만 벗겨지는 정도의 가벼운 손상을 입었으나, 제비호 선장 B는 충돌 시 좌현으로 쓰러져 부상을 입고 수금호에 의하여 병원으로 후송되어 치료를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호하여 서로 시계안의 좁은 해역에서 수금호는 미역 양식장 사이의 인공적인 좁은 수로를 따라 침로를 자주 변경하며 항해를 하다가 매우 가까운 거리에서 횡단하는 자세로 접근하는 제비호를 향하여 우변침하여 마주치는 자세로 변환하였고, 제비호는 사고장소 부근 양식장 부표를 잡기위하여 침로를 유지하다가 충돌직전 좌변침한 경우로써, 양 선박의 각 이동거리는 매우 짧은 거리이므로 일반적인 항법이 적용되지 아니하고 선원의 상무를 적용하는 것이 타당하다.이러한 경우,①양 선박은 레이더 등 전자항해장비가 없어 체계적인 관찰을 할 수 없을 뿐만 아니라, 양식장에 많은 부표가 설치되어 있어 소형선박과 분간이 잘 안되므로 안전속력을 유지하면서 철저한 경계를 하여야 하고,②변침을 할 경우에는 변침전에 예상한 침로 전방에 항행상의 위험물이 존재하는지 여부를 확인 후 실행하여야 하며,③변침 후에 충돌의 위험이 발생한 경우에는 변침을 한 선박이 충돌의 위험을 해소하여야 한다.④만약, 변침한 선박이 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않을 경우, 침로를 유지하던 선박은 충분한 거리에서 멈추거나 대각도의 변침을 하여야 하며⑤마주치는 자세로 접근할 경우 상대선의 침로 전방으로 좌현변침을 하지 말아야 한다.2) 수금호의 운항 상황 검토가) 수금호는 장좌리 선착장에서 출항하여 조업예정지인 신지대교 앞 해상을 향하여 장도 부근 미역.다시마 양식장이 산재한 수로사이를 다양하게 변침하면서 항해하는 가운데 수로(C→D)를 통과 중 경계를 철저히 하여 우현에 위치한 양식장 넘어 F지점 부근에서 D지점 부근을 향하여 다가오는 제비호를 발견하고 속력을 줄이거나, 정지 또는 G지점을 향하여 더 직진하여 충돌위험을 피하여야 했다.나) 설사, C, D간을 항해 중 양식장 부표들로 인하여 F지점 부근을 항해하는 제비호를 보지 못하였다 해도, D지점 통과.변침 전, 예정 항로상에 새롭게 형성될 수 있는 충돌위험을 피하기 위한 주위경계를 철저히 하여 다른 선박의 존재 및 충돌여부를 확인 후 속력 감소 또는 정지하고 상대선을 통과시켰어야 했다.다) 그렇치 아니하면, D지점에서 상대선을 발견 후 마주치는 자세를 피하기 위하여 안전하게 G지점 쪽으로 멀리 직진, 넓은 거리를 유지한 후, 우현으로 변침.항해를 하였어야 했다.라) 그러나, 이러한 조치를 취하지 아니한 결과로 D지점에서 충돌 약 1분전 진침로 약 168도로 변침, 빠른 속력으로 항해 중 약 400미터 거리에서 마주치는 자세로 항해하는 제비호를 발견했으나, 조기에 멈추거나 좌현으로 피항동작을 취하지 아니하고 상대선과 좌현대 좌현으로 피할 것으로만 오판하며 항해 중 충돌에 이르렀다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665067"></img>3) 제비호의 운항 상황 검토가) 제비호는 F지점 부근의 조업지를 출발하여 진침로 약 345도, 속력 약 7노트로 장도 옆 양식장을 향하여 항해 중 양식장 사이 수로(C→D)를 항해하는 수금호를 충돌 약 2분전에 발견했으나, 고금도 남단 방향으로 직진하는 것으로만 생각하고 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌 1분전 상대선이 변침 후 약 400미터 거리에서 충돌자세로 빠르게 다가오는 것을 인식하지 못하였다.나) 제비호는 경계를 소홀히 하는 바람에 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 양식장이 없는 해상으로 대각도 우변침하거나, 감속 또는 정지하는 적절한 동작을 취하지 못하였으며, 막연하게 항해 중, 충돌직전 우변침을 잊고 좌변침하며 속력을 줄이는 순간 충돌에 이르렀다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 가운데 미역 양식장이 설치된 좁은 해역에서 항해 중이던 수금호가 경계소홀로 매우 가까운 거리에 접근한 제비호의 침로 전방으로 변침하고 조기에 피항동작을 취하거나, 안전한 속력으로 항해하지 아니하여 발생한 것이나, 제비호가 수금호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 한 관계로 상대선이 충돌자세로 다가오고 있음을 인식하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 가운데 충돌직전 좌변침한 것도 일인이 된다.제비호 선장 B가 부상을 입은 것은 충돌 시 충격으로 인한 것이다.2)원인제공 비율해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 수금호가 시정이 양호한 상태에서 충돌 전 진로 전방에 항해하는 제비호를 발견하고도 조기에 피항동작을 취하지 아니하였고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 그대로 항해하다 충돌에 이른 점과, 제비호가 수금호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌자세로 빠르게 다가옴에도 조기에 피항동작을 취하지 아니하였고 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 충돌직전 좌변침 한 사실 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 수금호가 70%, 제비호가 30%인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수금호의 소유자 겸 선장으로서 양식장 부근 수로에서 항해 중 전방에서 항해하는 제비호를 발견하고도 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 그대로 항해 중, 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제비호의 소유자 겸 선장으로서 양식장 부근의 수로에서 항해 중 수금호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 수금호에 대하여 조기에 적절한 피항동작을 취하거나 안전한 속력으로 감속하지 못하고 충돌직전 좌변침 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈1. 모든 선박은 충돌을 예방하기 위하여 시각과 청각에 의할 뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 언제나 철저한 경계를 유지하여야 한다.

2. 충돌위험이 있을 경우 대각도 변침 및 안전한 속력으로 감속하여 충돌을 예방하여야 한다.

3. 양식장이 산재 하여 있는 곳에서는 상대선의 항행방향에 대하여 지속적으로 관찰하여 충돌을 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 미역 양식장이 설치된 좁은 해역을 항해 중이던 수금호가 경계소홀로 매우 가까운 거리에 접근한 제비호의 침로 전방으로 변침하여 발생한 것이나, 제비호가 수금호에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌직전 좌변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2009-15호어선 제비호.어선 수금호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665053"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하가 운항하던 어선 수금호가 2008년 11월 2일 10시 00분경 북위 34도 21분 00초.동경 126도 44분 37초, 전라남도 완도군 장도 남동방 약 0.55마일 해상에서 어선 제비호와 충돌하는 사고가 있었습니다.이 사고는 귀하가 항해 중 정선수방향에서 마주치는 상태로 항해하는 제비호를 발견하였으나, 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 하지 아니한 채, 그대로 항해하는 가운데 충돌에 이르게 되었다고 판단 되었습니다.향후, 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 항해 중, 조기에 피항동작 이행, 안전한 속력으로 항해하는 등 안전수칙을 준수할 것이 필요하다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 4월 16일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-15호어선 제비호.어선 수금호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665055"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 운항하던 어선 제비호가 2008년 11월 2일 10시 00분경 북위 34도 21분 00초.동경 126도 44분 37초, 전라남도 완도군 장도 남동방 약 0.55일 해상에서 어선 수금호와 충돌하는 사고가 있었습니다.이 사고는 귀하가 장도를 향하여 항해하는 가운데 충돌 약 2분전 수금호가 양식장 사이 수로를 항해하며 완도군 고금도 남단 방향으로 항해하는 것을 초인하였으나, 상대선에 대한 지속적인 경계 및 관찰을 소홀히 한 관계로 상대선이 충돌 1분전 전방 약 400미터의 거리에서 충돌자세로 빠르게 다가오고 있음에도 적절한 피항동작을 취하지 못하고 충돌직전 좌현변침 한 것이 사고의 일인으로 판단 되었습니다.향후, 이 같은 사고의 재발방지를 위해서는 경계를 철저히 하고, 조기에 적절한 피항동작 이행, 안전한 속력을 유지하는 등 안전수칙을 준수할 것이 필요하다고 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 4월 16일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO