어선 제9흥아호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645243"></img><span style="display:none;"> 선 명제9흥아호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수67톤 12 기관종류.출력디이젤기관 245킬로와트 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1988년 3월 24일 01시 50분 사고장소북위 36도 57분 54초, 동경 125도 51분 13초</span> 제9흥아호는 1975년 4월에 진수된 총톤수 67톤 12, 출력 245킬로와트의 디이젤기관 1기를 거치한 종업제한 제1종의 강조 유자망어선으로 선주겸 선장인 B가 직접 운항지휘하여 조업중에 있었으나, 1988년 3월 18일 선주겸 선장 B가 신병으로 하선하면서 백아도에 거주하는 선장 A를 승선시켜 조업을 계속하고 있었다.수심인 A는, 야간에는 울도나 가덕도 부근에서 대기하다가 주간에는 특정해역(152-5해구 부근해상)으로 나가 꽃게잡이를 계속하여 왔으나, 같은 달 23일 새벽부터 기상상태가 악화되어 조업을 할 수 없게 되자 같은 날 09시 10분경 백아도 남동해안에다 닻을 내리고 어망보수 작업을 하면서 대기하고 있었다.수심인 A는 기상이 회복되고 어망보수 작업도 완료되자 같은 달 24일 00시 00분경 12개의 어창중 물칸인 제4번 우현어창에만 물을 채우고 출항, 많은 어선들이 대기하고 있는 소군도로 향햐였다.제9흥아호에는 레이다, 어탐기등이 설치되어 있다.그러나 수심인 A는 자신이 오랫동안 백아도에 거주하면서 어선에 승선 조업하여 왔으므로 백아도 부근해상 수로사정에 밝을 뿐아니라 피박지에서 어선들이 대기하고 있는 소군도까지의 항정이 겨우 9마일 정도밖에 되지 않았으므로 레이다도 작동하지 않은채, 경계원도 배치하지 않고 혼자서 직접 키를 잡고 있었다.그리고 약 10분 후인 같은 날 00시 10분경 백아도 서남쪽에 있는 조도남동쪽 약 1.4마일 해상으로 나왔을 때는 가덕도, 소군도 부근해상에서 대기하고 있는 많은 어선들의 불빛이 보였으므로 간출암인 반서북쪽을 항과하려고 침로를 나침로 230-240도로 잡고, 다른 어선들의 출어 예정시간에 맞추어 목적지에 도착하려고 속력을 약 7노트, 반속으로 항진하고 있었다.수심인 A가 레이다도 작동하지 않고 또 경계원도 배치하지 않은 상태로 혼자서 키를 잡으면서 항진하여 선단들의 불빛이 환하게 보일 때인 같은 날 01시 50분경, 북위 36도 57분 54초, 동경 125도 51분 13초 위치 부근에서 선저가 암초에 저촉되는 충격을 2회 감지한 후 곧 기관을 정지하고 비상신호를 울렸다.그리고 선원들로 하여금 선교앞에 있는 12개의 어창덮개를 열어 놓게한 다음 자신이 직접 침수여부를 조사한 바, 제2번 우현어창의 외판이 선저로부터 약 30센티미터되는 부위에 손가락이 들어갈 정도로 약 45센티미터가 균열되어 침수되고 있었다.동 수심인은 즉시 선내에 비치된 소형펌프로 배수작업을 하면서 헝겊조각 등을 가지고 방수작업을 시도하였으나 수압을 견디지 못하고 터져서 침수량이 증가하므로서 전 어창으로 확산되고 있었다.당시 제2번 어창과 이미 출항시에 충수된 제4번 우현어창을 제외한 다른 어창에는 어구가 선적되어 있었고, 또 야간이라 침수여부를 정확히 조사할 수도 없었다,수심인 A는 어창에 침수가 급증하고 또 선체침하 속도가 빠르자 자신이 발견한 침수부위의 다른 여러곳이 균열되었을 것으로 판단한 후 위기감을 느꼈으므로 즉시 선단에 구조요청을 하면서 같은 날 02시 00분경 기관을 사용하여 선단이 있는 방향으로 항진하였다.그리고 약 0.5마일 정도 항진하다 구조차 접근하여 오는 정신호등 1척의 선박과 만나 기관을 정지한 다음, 두 선박을 제9흥아호 좌,우현에 계류하도록 하였다.그리고 두 선박의 계선삭 힘을 이용하여 제9흥아호의 침하를 방지하고져 하였으나 침수량이 점점 증가하면서 구조하는 두 선박까지 경사가 심하여 위험한 상태에 이르렀으므로 같은 날 03시 30분경 양현의 계선삭을 절단하였다.이때 제9흥아호 선체는 우현으로 전복되면서 물속으로 들어갔으나 완전히 가라앉지는 않았다.그리고 승선 중이던 선원 13명은 어선 창영3호에 승선하여 덕적도로 귀항하였다.그후 제9흥아호의 선체는 전복된 상태로 부유되다가 같은 날 12시 00분 반서남서쪽0.8마일 해상인 북위 36도 57분 30초, 동경 125도 50분 30초 해상에 침몰되었다.사고당시 기상은 초속 약 8미터의 북서풍이 불고 해상에는 약 1미터 정도의 파도가 일고 있었으며, 시정은 양호한 편이었다.그리고 조류는 낙조말기로서 유속 약 1노트의 남류가 흐르고 있었다.제9흥아호 선체는 5일 후인 같은 해 3월 29일 J살베지회사에서 인양하여 인천K조선소에 상가 수리하였다.상가후 확인한 바, 사고당시 확인되었던 제2번 우현어창 외판만이 균열되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.좌초원인을 규명하기 위하여 사고당시 상황을 살펴보면, 기상은 초속 약 8미터의 북서풍이 불고 해상에는 파고 약 1미터의 파도가 일고 있었으나 시정은 양호한 편이었고, 조류는 낙조말기로서 유속 약 1노트의 남류가 흐르고 있었다.그러므로 특별히 항행에 지장을 줄만한 요소는 없었다.그러나 수심인 선장 A는 오랫동안 백아도에 거주하면서 어선에 승선하여 왔으므로 본인 자신은 백아도 부근 수로사정에 익숙되어 있다고 자신감을 갖고 있었다.따라서, 야간 항행임에도 선내에 장치된 레이다를 작동하여 선위확인도 하지않고, 또 경계원 배치도 없이 혼자서 키를 잡은채 대기 중인 어선들의 불빛만 보고 항진하므로서 선체가 조류 및 바람에 밀려 편위된 채 항진되고 있었다.이와 같이 편위되어 항행되고 있는 사실을 인지하지 못하고 선위확인도 없이 막연히 대기 중인 어선들의 불빛만 보고 항진하는 등 항행부주의로 인하여 이 좌초(침몰)사건이 발생한 것이다.

나. 수심인 A의 행위선장 A는 자신이 잘 알고 있는 수로를 항행하는 것이라고 하더라도 야간 항해임을 감안, 레이다를 작동시켜 수시로 선위확인을 하면서 경계원을 배치하든가 아니면 타수라도 배치시켜 안전항행을 도모했어야 했다.그러나 이와 같은 제반조치를 하지 않은채 게획성없는 항행을 감행하므로서 간출암에 접근 선저접촉을 하게 되었고, 또 선저 접촉 후에도 손상개소를 정확히 파악하지 못하고 막연히 여러곳에 손상이 발생한 것으로 판단하여 구조요청만을 하였을 뿐 임의좌초 시도를 하지 않으므로서 침몰에 이르게 하였다.따라서 동 수심인 선위미확인 등 항해부주의 및 상황판단 잘못이 이 좌초(침몰)사건 의 원인이 되었다.동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항제2호 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초(침몰)사건은 선위미확인등 항행부주의로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사를 2월정지한다.