어선 제9효창호.어선 제27금해호 충돌사건

1. 사 실선 명 제9효창호 제27금해호선 적 항 부산광역시 사하구 부산광역시선박소유자 J수산 C총 톤 수 139톤 139톤기관의종류.출력 디젤기관 1,300마력 디젤기관 1,400마력수 심 인 A B직 명 어 로 장 어 로 장면허의 종류 4급항해사 6급항해사 사고일시 1997년 12월 3일 20시 45분장 소 북위 34도 53분 00초.동경 129도 38분 00초 부근 해상 제27금해호는 강조 근해 트롤어선으로 수심인 B 등 선원 15명이 승선하고 1997년 12월 3일 17시 30분경 부산 남항을 출항하여 조업지인 대마도 동북방 (101-6해구) 해역으로 향하였다.이 배는 어로장인 수심인 B가 항해 및 어로에 대한 지휘를 하고 항해당직은 선장으로 고입된 D과 선원 E가 6시간씩 교대로 근무하고 있다.

이 배가 태종대를 좌현 1마일로 통과한 후 진침로 100도 약 11노트의 속력으로 속항하고 있을 때인 같은 날 19시경 수심인 B과 함께 당직근무를 하게 된 선장 D는 같은 날 20시경 침로를 135도로 조정하여 항해하면서 레이다를 작동하여 경계근무를 하고 있었으나 레이다 화면에 많은 배들의 영상이 나타나 판별이 어려울 뿐 아니라 조업중인 오징어 채낚기 어선의 등화때문에 주위 선박의 이동, 자선으로의 접근 여부등을 파악하기가 상당히 어려운 상황이었다.이러한 상황하에서 속항하던 중 충돌 약 7분전쯤인 같은 날 20시 38분경 조타중이던 선장 D가 화장실 용무로 내려가게 되자 수심인 B가 혼자서 직접 조타기를 잡고 조선을 하게 되었고, 거의 충돌직전 우현 정횡 약 20미터 거리에서 접근되고 있는 제9효창호의 마스트등과 좌현 홍등을 발견하게 되었다.

수심인 B는 충돌을 피하기 위한 전타를 하지 아니하고 다만 기관만 정지하였으나 같은 날 20시 45분 북위 34도 53분 00초, 동경 129도 38분 00초 해상에서 제9효창호의 좌현 선미를 제27금해호의 선수가 양선의 선수미선각 약 70도 각도로 충돌하였다.충돌 후 제27금해호는 침수중인 제9효창호에 계류하여 선원들을 모두 구조한 후 선체를 구조하려고 노력하였으나 선체가 빠른 속도로 침수, 침하되고 있었으므로 구조를 포기하고 전,후에 연결하였던 계선줄을 절단하였다.

계선줄을 절단하자 얼마 안 있다가 제9효창호의 선체는 완전 침몰되었고 제27금해호는 해경 경비함의 지시에 따라 부산으로 귀항하게 되었다.당시 기상은 맑고 초속 6～8미터의 북동풍이 불고 있었으며, 해상에는 약 1미터 높이의 파도가 일고 있었다.제9효창호는 강조 근해 트롤어선으로 수심인 A 등 선원 14명이 승선하고 1997년 12월 3일 17시 50분경 부산 남항을 출항하여 조업지인 대마도 동북방(101-1해구) 해역으로 향하였다.수심인 A는 이 배 건조후 계속 선장 겸 어로장으로 승선하여 일해오다가 1997년 8월 신병치료차 약 2개월간 하선하게 되었고 이 기간중 6급항해사 면허를 소지하고 있는 선원 F를 선장으로 고입하여 선박을 운항하고 있었다.

그리고 같은 해 10월 17일 수심인 A가 다시 승선하게 되었으나, 전부터 선장으로 고입된 F를 그대로 선원명부상의 선장으로 두고 수심인 A는 어로장으로 고입한 후 실제 선장 겸 어로장으로서의 임무를 수행하게 되었다. 따라서 이 배는 수심인 A가 항해 및 어로에 대한 선박 지휘를 하고 항해당직은 선장으로 고입된 F과 통신장 국성호가 6시간씩 교대로 근무하고 있었다.이 배가 같은 날 18시 10분경 태종대를 통과한 후 진침로 110도 약 11노트의 속력으로 속항하고 있을 때인 같은 날 19시부터 통신장 국성호가 선장으로 고입된 F로부터 조타를 인계받아 수심인 A와 함께 항해당직 근무를 하고 있었다.

이때 레이다 2대를 작동하여 경계임무를 수행하고 있었으나 어로중인 많은 배들의 영상이 레이다 화면에 나타나 선박 하나 하나에 대한 움직임을 제대로 파악할 수가 없었다. 더욱이 함께 출어한 선단선 7～8척이 가까운 거리를 유지한 채 동행하였을 뿐 아니라 주위에 10여척 이상의 오징어 채낚기 어선이 집어등을 밝히고 조업을 하고 있었으므로 타선의 접근이나 행동을 쉽게 판별할 수가 없는 형편이었다.이와 같은 상황하에서 속항하던 수심인 A와 통신장 국성호는 거의 충돌직전 좌현정횡 약 20미터 거리에서 접근해오는 제27금해호의 마스트등과 우현 녹등을 발견하고 충돌의 위험을 느꼈으나 충돌을 피하기 위한 조치로 전타나 기관정지를 하지 못한 채 속항중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하게 되었다.이 충돌로 제9효창호의 좌현선미 외판에 지름 약 50센티미터의 파공이 발생하여 기관실이 빠른 속도로 침수되고 있었으므로 수심인 A는 선체구조를 위한 방수작업은 생각도 하지 못하고 안전하게 인명을 구조할 수 있도록 준비하다가 충돌 후 주위에 대기중인 제27금해호에 무사히 전 선원을 퇴선시켰으며, 선체는 선미부터 침몰되다가 충돌 후 35분만인 같은 날 21시 20분경 완전히 침몰되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 충돌원인원인규명을 위하여 두 선박의 접근상황을 살펴보면, 두 선박이 약 20분의 시간차를 두고 부산 남항을 떠나 거의 같은 속력으로 대만 동북방에 있는 조업지(101해구)로 향하고 있었으나 먼저 출항한 제27금해호는 100도로 가다가 충돌 45분전쯤 135도로, 제9효창호는 110도로 각각 항행하고 있었기 때문에 충돌지점에서 서로 만나게 되었다. 그러나 두 선박 다같이 레이다를 작동하고 있었으나 주위에 많은 어선과 오징어 채낚기선의 밝은 집어등 불빛 때문에 서로 접근되고 있는 사실조차 모르고 있다가 충돌직전 거리 약 20미터에서 상대선의 마스트등과 현등 불빛을 거의 동시에 발견하게 되었다.이와 같이 발견하자마자 동시에 피항동작을 취하여야 할 시점이고 또 침로가 약 25도의 소각도로 교차되고 있는 상황인만큼 상대선의 홍등을 보고 있는 제27금해호에서는 좌측으로, 녹등을 보고 있는 제9효창호는 우측으로 각각 소각도로 침로를 조정하면서 감속 등의 조치를 취하였어야 했다.그러나 제27금해호에서는 침로 조정없이 충돌직전 기관만 정지하였고 제9효창호에서는 아무런 조치없이 그대로 속항함으로써 두 선박 상호 흡인력에 의하여 제27금해호는 우측으로, 제9효창호는 좌측으로 선수가 각각 선회되면서 충돌에 이르게 된 것이다.즉 이 충돌사건은 두 선박이 서로 침로를 횡단하는 상태로 접근중일 때, 피항선인 제27금해호측이 경계태만 및 레이다 운용 미숙으로 충돌직전에 상대선을 발견하게 됨으로써 적절한 충돌회피 동작을 취하지 못하여 발생한 것이다.제9효창호측의 경계태만 및 레이다 운용미숙으로 상대선을 충돌직전에 발견하여 충돌회피 협력 동작을 취하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 제27금해호의 어로장으로 본선의 어로 및 항해에 대한 지휘를 하고 있다. 동인은 선교항해당직중, 경계태만 및 레이다 운용 미숙으로 침로가 약 25도의 소각도로 서로 교차되고 있는 상대선을 늦게 발견하여 피항선으로서의 적절한 충돌회피동작을 취하지 아니하였을 뿐 아니라 충돌직전에 상대선을 발견하고서도 침로 조정은 하지 아니한 채 기관만 정지함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용, 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 A는 제9효창호의 어로장으로 본선의 항해 및 어로에 대한 지휘를 하고 있다. 동인은 선교당직중, 경계태만 및 레이다 운용미숙으로 침로를 서로 횡단하는 관계있는 상대선을 너무 늦게 즉 충돌직전에 발견함으로 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 못하였다.수심인 A의 이러한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용, 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단관계에서 피항선인 제27금해호측에서 경계소홀, 레이다 운용 미숙으로 상대선을 충돌직전에 발견하게 됨으로써 조기에 적절한 피항 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 제9효창호측의 경계소홀, 레이다 운용미숙, 협력 동작 소홀 등 운항과실도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 B의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.