어선 제9창남호ᆞ어선 제638신양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638279"></img><span style="display:none;"> 선 명제9창남호제638신양호 선 적 항사천시 삼천포항여수시 국동항 선박소유자CD 총 톤 수59톤40톤 기관종류.출력디젤기관 373kw×1기디젤기관 402kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급 항해사(**-**-**-****) 6급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2022. 7. 4. 09:57경 사고장소북위 34도 09분 28초.동경 128도 41분 39초(경상남도 통영시 한산면 홍도 남방 약 23마일 해상)</span>가.

사고 선박의 주요 제원 및 구조제9창남호는 경상남도 사천시 삼천포항 선적으로 2021. 03. 02. 경상남도 남해군 소재의 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 59톤(길이 28.67m, 너비 5.8m, 깊이 1.88m), 연속최대출력 373킬로와트(kW)의 디젤엔진 1기를 주기관으로 하는 강화플라스틱(FRP)조 서남해구외끌이중형저인망어선이다.이 선박은 선수 선교형 어선으로 [그림 1]과 같이 선교 아래에 선수창고와 식당이 있고 그 뒤로 선미까지 상갑판이 이어지며, 상갑판 아래에는 선수쪽으로부터 연료탱크, 선원실, 어창, 기관실, 선미창고가 배치되어 있다.또한 이 선박의 조타실에는 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 레이다(ARPA기능 있음), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF), 기적 등의 항해 및 통신장비가 탑재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638281"></img><span style="display:none;"></span> [그림 1] 어선 제9창남호 일반배치도 제638신양호는 전라남도 여수시 국동항 선적으로 2019. 5. 8. 경상남도 남해군 소재의 창남조선소에서 건조·진수된 총톤수 40톤(길이 23.9m, 너비 5.5m, 깊이 1.76m), 연속최대출력 402킬로와트(kW)인 디젤기관 1기를 주기관으로 하는 강화플라스틱(FRP)조 서남해구외끌이중형저인망어선이다.이 선박은 제9창남호와 동일한 조선소에서 건조되어 제9창남호와 유사한 선박 구조를 가지고 있는 어선으로 조타실에 인공위성위치표시장치(GPS Plotter), 레이다, 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF), 기적 등이 탑재되어 있다.([그림2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638283"></img><span style="display:none;"></span> [그림 2] 어선 제638신양호 일반배치도나.

사실의 경과이 충돌사고의 해양사고관련자인 제638신양호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)는 제638신양호가 건조될 때인 2018년부터 이 배의 기관장으로 승선하다 2021. 3. 12.부터 선장으로 승선하였다. 이 사고의 또 다른 해양사고관련자인 제9창남호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 2021. 3. 24.부터 제9창남호의 선장으로 승선하였고 선장 경력은 약 10년 정도이다.제638신양호와 제9창남호는 외끌이 중형저인망어선으로 자루그물 포함하여 약 100미터 정도되는 저인망 그물의 양 끝을 직경 38mm 정도의 어구줄로 연결하여 투망하고 약 40분에서 50분 정도 끄는 방식으로 조업을 한다.

투망은 선박을 마름모꼴 모양으로 몰며 부표와 어구줄을 약 2,000m 낸 후 저인망 그물을 투하하고 다시 반대쪽 어구줄 약 2,000m를 내고 마지막으로 부표를 인양하여 양쪽 어구줄을 당기는 방식으로 이루어진다. ([그림3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638285"></img><span style="display:none;"></span> [그림 3] 외끌이중형저인망어선 투망 모식도 제9창남호는 2022. 7. 3. 18:30경 거제시 장승포항에서 선장 A 포함 7명이 승선한채 출항하여 통영시 홍도 남방 주변에서 조업하다 2022. 7. 4. 09:40쯤 반자동모드로 침로 240도, 속력 약 10노트인 상태로 다음 투망지역으로 이동 중이었다.이때 선장 A는 본선의 전방 1마일 부근에서 침로 약 240도, 속력 10노트로 항해중인 상대선 제638신양호를 확인하고 VHF 채널 732번을 통해 상대선 선장 B와 투망 위치를 협의하였다.선장 B가 ‘북쪽에 배(31유노호)가 있으니 조금 띄어두고 남쪽에 투망하겠다’고 하자 선장 A는 ‘공간을 비워두지 말고 31유노호 바로 밑에 붙여 투망 하라’고 요구하였다.

그러나 선장 B가 다시 ‘위쪽 공간을 비워두고 투망하겠다’고 하자 선장 A는 재차 ‘31유노호 바로 밑에 투망해서 230도로 끌어라, 그래야 나도 너 바로 밑에서 끌고 230도로 갈거다’라고 하여 두 사람간에 합의가 이루어지지 않았다.선장 A는 투망 협의를 위한 통화가 끝나고 09:54쯤 0.5마일 정도 앞에 있던 제638신양호가 침로를 북쪽으로 변경하여 약 10노트의 속력으로 항해하는 것을 확인하고 제638신양호가 자신이 요구한 것과 같이 31유노호 바로 아래에 투망하기 위해 이동한다고 짐작하고, 그 상태로 항해할 경우 두 선박간 CPA(Closest Point of Approach)가 약 20m 정도로 상대선이 제9창남호의 앞쪽을 통과할 것이라고 판단하였다.([그림 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638287"></img><span style="display:none;">두 선박간 첫 번째 통화 상황(09:40~09:54) 충돌 1분 전 상태(09:56)</span> [그림 4] 제9창남호 선장이 그린 충돌 전 상황도 약 3분 뒤 제9창남호 선장은 침로 236도, 속력 10.7노트로 항해하다 바로 앞쪽까지 다가온 제638신양호를 발견하고 급히 우현 전타를 하였으나 피하지 못하고 2022. 7. 4. 09:57경 경상남도 통영시 한산면 홍도 남방 약 23마일 해상인 북위 34도 09분 28초.동경 128도 41분 39초에서 제638신양호의 좌현 구상선수부와 제9창남호의 좌현 중앙부위가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638289"></img><span style="display:none;"></span> [그림 5] 제9창남호ㆍ제638신양호 충돌위치 및 충돌직전 상황도 한편, 제638신양호는 2022. 6. 30. 08:30경 경상남도 남해군 미조항에서 선장 B 포함 총 7명의 선원이 승선하고 출항하여 통영시 홍도 남방 주변에서 조업하다 2022. 7. 4. 09:50경 침로 240도 속력 약 10노트로 항해하며 투망 준비 중 투망 예정 해역 약 1마일 거리에 제9창남호가 있는 것을 확인하고 VHF 채널 732번으로 호출하여 투망 방법에 대해 협의한 후 침로를 035도로 변침하여 약 10노트로 항해하며 [그림 6]와 같이 첫 번째 어구줄은 놓았다.선장 B는 선내 CCTV를 통해 투망 상황을 지켜보던 중 첫 번째 어구줄이 900m쯤 나갔을 무렵 상대선이 약 100m 앞까지 접근한 것을 발견하였다.

그러나 투망중인 선박을 피해가는 저인망 어선들의 관례에 따라 상대 선박이 피해 갈 것이라 생각하고 항로를 변경하지 않고 계속 항해하다 두 선박이 더 가까워져 충돌 위험이 커지자 급히 후진하여 피하려 하였으나 전진 타력에 의해 위에서 언급한 사고시간 및 사고지점에서 두 선박이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638291"></img><span style="display:none;"></span> [그림 5] 제638신양호 선장이 그린 투망 상황도 이 충돌사고로 제638신양호는 구상선수의 좌현측이 파손되고 선수 닻 격납대가 휘어지는 피해를 입었고, 제9창남호는 기관실 좌현 외판이 파공되고 데릭 포스트가 손상되었으며 좌현선미의 윈치룸에 있던 기관장 E는 윈치룸이 파손되며 늑골과 광대가 골절되는 부상을 입었다.사고 후 제9창남호는 부상자를 해경에 인계하고 자력으로 항해하여 경상남도 남해군에 소재한 창남조선소에 입항하였고, 제638신양호는 자력으로 항해하여 경상남도 남해군 미조항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638293"></img><span style="display:none;"><좌현 중앙 외판 파공> <선체 중앙 데릭 마스트 파손> <선미윈치 조종실> <기관실 상부 핸드레일></span> [사진 1] 제9창남호 손상 부위<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638295"></img><span style="display:none;"><구상선수 좌현측> <선수 앵커 레일></span> [사진 2] 제638신양호 손상 부위 사고 당시 기상은 북풍이 초속 4~6미터 정도로 불고, 파고는 0.5m 내외, 시계는 특별한 제한이 없이 대체로 맑은 날씨였다.

2. 원 인이 선박충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 경상남도 통영시 한산면 홍도 남방 해상에서 시정이 양호한 주간에 조업지 이동을 위해 침로 약 236도, 속력 약 10.7노트로 항해 중이던 제9창남호와 투망을 하며 침로 약 035도, 속력 약 10노트로 항해하던 제638신양호 사이에 발생하였다.먼저 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 제9창남호는 단순히 조업지 이동을 위해 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있으나, 제638신양호의 경우 약 10노트의 속력으로 이동하며 저인망 그물을 투망 중이었으므로 좀 더 살펴볼 필요가 있다.「해사안전법」제2조 정의에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚시줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로 작업을 하고있는 선박”으로 정의하여 선박의 조종성능이 어로 작업으로 인하여 제한되고 있는지 여부가 어로에 종사하는 선박에 해당하는지에 대한 판단의 근거가 된다.제638신양호는 전체 길이가 약 4,000m인 어구줄과 길이 약 100m에 이르는 중량의 저인망 그물을 빠른 속력으로 투망중에 있었고, 그물을 끌 때 그물이 잘 벌어지고 꼬이지 않도록 투망을 하는 동안 마름모 모양의 항로를 유지하여야 했다.

따라서 이 선박은 투망 중 쉽사리 항로나 속력을 변경할 수 없어 항해 중인 동력선에 비해 조종성능에 제한을 받으므로「해사안전법」상의 ‘어로에 종사 중인 선박’으로 보는 것이 타당하다.이에 따라 이 충돌사고에는「해사안전법」제76조 및 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」제18조의 “선박사이의 의무”를 적용되며, 제9창남호는 항해 중 경계를 철저히 하여 어로에 종사하고 있는 제638신양호를 피해야 하고, 제638신양호는 어로에 종사 중일 때라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 제9창남호의 경계소홀 등제9창남호는 조업지를 이동하기 위해 항해 중으로 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하여 충돌 위험이 있는 경우 충분한 시간과 거리를 두고 이를 피해야 한다.그러나 제9창남호의 선장은 상대선과 투망 위치에 대한 합의가 명확히 이루어지지 않은 상태에서 상대선이 항로를 변경하지 않고 자신이 요청한 투망지역으로 이동하고 있다는 짐작만으로 CPA가 20m 정도로 예상되는 상태에서 항로를 미리 변경하거나 상대 선박의 항로를 지속적으로 경계하는 등의 조치를 취하지 아니하고 있다가 뒤늦게 선수방향에 갑자기 나타난 상대선을 발견하고 우현 전타 하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.따라서 제9창남호의 경계소홀과 선박 사이의 책무 위반이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 제638신양호의 경계소홀 등제638신양호는 사고 당시 어로에 종사 중이었으나, 어선이 어로에 종사 중일 때라도 철저히 경계를 유지하고 충돌 위험을 가지고 접근하는 선박에게 기적 등을 활용하여 적극적으로 경고신호를 하고 가능한 충분한 피항협력동작을 하여야 한다.그러나 제638신양호의 선장은 투망작업에 집중하다 상대 선박이 100m 전방까지 다가온 이후에야 확인을 했으며, 더욱이 아주 가깝게 접근한 상대선을 발견하고도 저인망 어선들의 관례에 따라 상대 선박이 피해 갈 것이라 생각하고 미리 피항협력동작을 취하지 아니하였다.따라서 이 선박이 경계를 철저히 하지 않고 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생의 원인이 충돌사건은 시정이 좋은 주간에 제9창남호 선장이 상대 선박이 항로를 변경하지 않을 것이라는 짐작만으로 미리 항로를 변경하지 아니한채 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 어로 작업 중이던 제638신양호의 선장이 경계를 소홀히 하여 다가오는 제9창남호를 미리 발견하지 못하였고, 인접한 거리에 있는 제9창남호를 발견한 이후에도 상대선이 피해갈 것이라고 예단하여 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.

2) 원인제공 비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라 양 선박의 원인제공 비율을 살펴본다.기본적으로 이 충돌사건은 항해 중인 동력선과 조종성능이 제한되는 어로 중인 선박간 발생한 것이나 어로 작업 중이었던 제638신양호가 투망의 초기 단계로 조종성능 제한의 정도가 심하지 않았던 점과 상대 선박이 피해갈 것이라는 생각으로 두 선박간 거리가 100m 이내로 접근한 상황에서도 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 점및 두 선박간 투망위치 협의과정이 명확하지 않아 상대선의 선장이 제638신양호가 투망지역으로 이동하는 것으로 오해한 점 등을 고려하여 이 사건에 대한 원인제공 비율은 제9창남호 측이 60%, 제638신양호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 제9창남호 선장 A이 사람은 제9창남호 선장으로서 항해 당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 이 사람은 자신의 짐작만으로 상대 선박이 투망을 위해 북쪽으로 이동한다고 판단하여 상대 선박이 선수쪽으로 매우 가까운 거리로 통과할 것을 알고 있었음에도 미리 항로를 변경하거나 상대 선박의 움직임을 지속적으로 관찰하는 등의 조치를 취하지 않아 결국 조업 중인 상대 선박과 충돌하게 되었다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정과 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 제638신양호 선장 B이 사람은 제638신양호 선장으로서 어로작업 중이라도 접근하는 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하고, 충돌 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 해당 선박의 항로를 지속적으로 관찰하고 충분한 시간 전에 주의환기 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야하며 충돌을 피하기 위해 충분한하고 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 두 선박간의 거리가 약 100m 정도로 가까워질 때까지 상대 선박을 발견하지 못하였고, 상대선을 발견한 이후에도 상대 선박이 피해갈 것이라 생각하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급 항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다4. 사고방지 교훈가. 두 선박이 가까운 거리로 통과할 경우 안전한 CPA가 확보될 수 있도록 미리 충분히 변침해야 한다나.

선박간 의사소통은 항상 명확히 하고 상대선박의 의사가 조금이라도 불명확하게 느껴진 경우 반드시 재차 확인해야 한다.

다. 상대선박과 서로의 진로에 대해 합의를 한 경우일지라도 항상 상대선박의 실제 진로를 관찰하고 필요시 즉시 조치를 취해야 한다.

라. 상대선박이 본선을 피해갈 것이라는 생각을 하기 전에 본선이 먼저 변침 등 안전조치를 취해야 한다.

마. 투망 작업 등으로 선교에서 선장이 바쁜 경우 갑판에 작업중인 다른 선원등에게 경계의 임무를 주고 위급시 선내 무전기 등을 활용하여 의사소통을 할 수 있도록 하여야 한다.

바. 어선 등 소형선박은 자신의 조종성능을 과신하여 주위 선박에 가깝게 접근하거나 상대선박의 경로를 가로지르지 않고 항시 충분한 거리를 유지하고 가능한 상대 선박의 경로에 멀리 떨어져 항해해야 한다.

사. 어선의 당직인력 부족에 따른 충돌위험 증가문제를 해소하기 위해 알파레이더 및 충돌경보장치 등의 첨단 설비를 적극적으로 도입하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업지로 이동 중인던 제9창남호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중이던 제638신양호를 미리 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제638신양호가 피항협력동작을 적기에 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 면허업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 면허업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명하며, 위 B에게 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638277"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제9창남호ㆍ어선 제638신양호 충돌사건 (부산해심 제2023-027호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 7. 4. 09:57경사고 장소(세계측지계)북위 34도 09분 28초.동경 128도 41분 39초(경상남도 통영시 한산면 홍도 남방 23마일 해상)</span>