어선 제9제일호.어선 제7풍성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610553"></img><span style="display:none;"> 선 명제9제일호제7풍성호 선 적 항부산광역시 사하구경상북도 울릉군 울릉읍 선박소유자CB 총 톤 수38.00톤15.00톤 기관종류.출력디젤기관 500마력 1기디젤기관 320마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2001년 8월 15일 23시 30분경 사고장소북위 37도 32분 00초.동경 129도 52분 00초(묵호항 등대로부터 092도, 36.0마일 해상)</span> 제9제일호는 1987년 7월 경상남도 남해군 소재 J에프알피조선소에서 건조.진수된 총톤수 38.00톤(L23.62×B4.51×D1.93미터), 디젤기관 500마력 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 2001년 8월 15일 15시 00분 경 경상북도 울진군 죽변항을 출항하였다.이 선박은 같은 날 17시 00분 경 삼척항 동방 약 33마일 거리 해상인 조업지에 도착하여 씨앵커를 내리고 대기하다가 같은 날 19시 00분부터 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 시작하였다.선원들이 갑판상에서 조업에 임하고 있던 중 선장 A는 조타실에서 조업을 감독하면서 주위경계를 하다가 같은 날 23시 20분 경 우현 약 2시 방향 약 2마일 거리에서 항해등과 함께 작업등을 밝힌 채 접근하고 있는 제7풍성호를 발견하였으나 자선의 선미측으로 피하여갈 것으로 판단하고 계속하여 조업감독에 임하였다.선장 A는 상대선이 침로와 속력을 유지하면서 피하지 아니하고 약 500미터 거리로 접근하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 싸이렌과 기적을 취명하였으나 같은 날 23시 30분 경 묵호항 등대로부터 진방위 092도, 약 36마일 거리인 북위 37도 32분 00초.동경 129도 52분 00초 해상에서 이 선박의 선수가 진방위 230도로 향하고 있는 상태에서 제7풍성호의 선수와 이 선박의 우현측 중앙부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 65도로 충돌하였다.당시 사고해역의 기상.해상상태는 맑고, 북서풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 정도였고, 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 제7풍성호는 1992년 7월 전라남도 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 15.00톤(L15.55×B3.58×D1.55미터), 디젤기관 320마력 1기를 장치한 합성수지조 근해채낚기어선으로 2001년 8월 15일 19시 30분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 죽변항을 출항하였다.이 선박은 출항 전날인 같은 달 14일 조업을 마치고 약 80마일을 항해하여 죽변항에 입항하여 어획물의 위판을 마치고 약 3시간 정도 머무르다가 바로 출항하였다.죽변항을 출항한 이 선박은 64-7해구에 도착하여 약 30분간 어군을 탐지하다가 선장 B는 선단선으로부터 울릉도 남서쪽인 72-1해구에서 오징어가 많이 잡힌다는 연락을 받고 조업지를 이동하고자 같은 날 22시 30분 경 속력 8.5노트, 진침로 115도 로 항해하기 시작하였다.선장 B는 계속된 항해와 입항, 어획물 위판, 출항 등으로 심신이 피로한 상태인데도 보조 당직자를 배치하지 아니한 채 조타실에서 혼자서 항해당직에 임하면서 자동조타장치로 전환하고 조타실 내 의자에 앉았으며 곧 이어 깊은 잠에 빠졌다.이 후 이 선박의 조타실은 실질적인 무인상태에서 계속 항해하다가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제7풍성호는 우현 선수 상부측 외판이 약 0.3미터 파손되었고, 제9제일호는 우현측 중앙부 현측외판, 조타실 우현측 후부가 굴곡되거나 찢어지는 손상을 입었다.이후 양 선박은 각각 자력으로 항해하여 같은 달 16일 06시 40분 경 후포항에 입항하였다가 제9제일호는 부산광역시 소재 M조선소에서, 제7풍성호는 후포읍 소재 N조선소에서 손상부를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 제9제일호는 씨앵커를 내리고 집어등을 밝히고서 선수를 230도로 향한 채 오징어채낚기조업 중, 제7풍성호는 진침로 115도, 속력 약 8.5노트로 항해하다 충돌하였다.위와 같은 상태에서는 양 선박 사이에 일반항법을 적용할 수 없으므로 선원의 상무규정에 따라 양 선박은 특수한 상황에서 오는 충돌의 위험에 대한 주의를 다하여야 하고 충돌의 위험이 있는 경우 항해중인 제7풍성호는 조종성능이 상대적으로 우수하므로 표박중인 제9제일호를 피하여야 하고 표박중인 제9제일호는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 제9제일호의 피항협력동작씨앵커를 내리고(표박상태) 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하고 있던 제9제일호가 같은 침로와 속력을 유지한 채 충돌의 위험을 안고 500미터 가까이에서 8.5노트로 접근하는 제7풍성호를 보고서 실제적으로 취할 수 있는 조치는 주의환기를 위하여 기적 또는 발광신호를 할 수 있으나 씨앵커를 걷고 피할 수 있는 여유는 없다. 경험칙으로 씨앵커를 걷을 경우 최소한 약 20분 이상이 소요되며 씨앵커와 어구를 그대로 둔 채 선박조종을 하더라도 그 피항범위는 아주 제한적이다.따라서 위와 같은 경우 충돌을 방지하기 위하여 제9제일호가 취한 기적과 싸이렌의 취명은 적절한 피항협력동작이라고 할 수 있다.

즉, 제9제일호가 제7풍성호의 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 발견하고 취한 조치는 당시의 상황과 조건에서 부적절하다고 할 수 없으므로 이 충돌사건의 원인은 아니다.

(3) 사고발생원인이 충돌사건은 제7풍성호측의 조선책임자가 쉴새 없이 계속된 운항으로 피로가 누적된 상태에서 당직보조요원의 도움을 받지 아니한 채 혼자서 조타실 의자에 앉아 있다가 깊은 잠에 빠지는 등 주위경계를 하지 아니함으로써 씨앵커를 내리고(표박상태) 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하고 있던 제9제일호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 제7풍성호의 선장으로서 항해 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 피로가 누적된 상태에서 자동조타를 한 채 혼자서 조타실에 앉아 항해당직을 수행하다가 깊은 잠에 빠져 이 충돌사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 B의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 제9제일호의 선장으로서 씨앵커를 내리고 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기조업을 하고 있던 중 충돌의 위험을 안고 접근하는 제7풍성호에 대하여 기적과 사이렌을 울리어 상대선의 주의를 환기하는 조치를 취하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 원인이 아니므로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제7풍성호측이 졸음운항으로 씨앵커를 내리고 오징어채낚기 중인 제9제일호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.