어선 제9용신호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640037"></img><span style="display:none;"> 선 명제9용신호 선 적 항속초시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640039"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수7.93톤 선박소유자A 기관종류.출력디젤기관 360마력 해양사고관련자AB 직 명선박 소유자겸 선장선박검사기술협회 선체검사원 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2005년 5월 15일 22시 10분경 사고장소북위 38도 10분 00초.동경 129도 18분 00초(속초시 비선장 등대로부터 095도, 33마일 해상)</span> 제9용신호는 1999년 12월에 진수하여 디젤기관 360마력 1기를 장착한 총톤수 7.93톤, 길이 14.85미터, 너비 4.10미터, 깊이 1.04미터의 합성수지(FRP)조 연안자망어선으로서, 단층갑판 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창(프레임 번호 24-FP), 선원실(프레임 번호 20-24), 좌.우로 구획된 1, 2번 어창(프레임 번호 12-20), 기관실(프레임 번호 5-12), 선미창고(프레임번호 1-5), 타기실(프레임 번호 AP-1) 순으로 배치되어 있다.이 선박은 건조당시 기관실 후부격벽 및 선미창고와 타기실사이의 격벽은 하부에 규격미상의 구멍이 뚫려 있어 수밀이 되지 아니하고 있었으며 기관실 전단 및 어창 간에는 수밀격벽이 설치되어 수밀이 유지되고 있었으나 해양사고관련자 선박 소유자겸 선장 A가 2000년 3월경 어창의 오수를 쉽게 배출하기위해 기관실 전단격벽과 어창의 격벽하부에 직경 약 30밀리미터의 구멍을 뚫은 뒤 적절한 밸브를 설치하지 아니하여 사실상 선내 전구간이 전통(全通)되어 있었다.또한 이 선박의 선저밸브로는 주기관 냉각수와 갑판청소 해수펌프용으로 2개가 설치되어 있으며 각 밸브에는 직경 약 30밀리미터의 고무호스를 연결하여 스테인레스 밴드(Stain less Band)를 채워 놓았으나 주기관 앞쪽과 전단격벽사이의 좁은 공간에 설치되어 있어서 선장 A는 평소 이 호스들의 연결 상태를 점검하지 아니하고 있었다.한편, 2005년 1월 6일 속초시 소재 J조선소에서 제2회 정기검사를 받으면서 선장 A는 해양사고관련자 선박검사기술협회 강원지부 속초출장소 선체검사원 B에게 임의로 기관실 전단격벽과 어창격벽에 구멍을 뚫었다는 사실을 알리지 아니한 채 검사에 합격하여 2009년 12월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박은 2005년 5월 15일 09시 00분경 속초시 청호항에서 선장 A 등 선원 3명이 승무하고 꽁치 자망조업 차 출항, 같은 날 12시 30분경 속초항으로부터 동방 약 33마일 해상에 도착한 뒤 투망을 개시하여 1 내지 2노트의 속력을 유지하면서 투망작업을 계속하다가 같은 날 13시 00분경 총 60폭(1폭 길이 약 70미터, 너비 약 2미터)의 투망을 완료하고 양망작업 차 대기하고 있었다.같은 날 18시 30분경 선장 A는 양망작업을 개시하기 전에 양망기의 유압펌프모터를 주기관에 연결하여 주기관을 시동하고 갑판청소용 펌프를 작동시켜둔 채 기관실을 점검 한 바 침수의 흔적은 없었다.곧이어 선원들에게 양망작업을 개시하도록 명하고 본인은 조타실에서 조선을 하는 가운데 선원 1명은 조타실 후부 좌현쪽에 설치된 양망기의 롤러(Roller)를 작동하여 그물을 감아올리고 다른 선원 1명은 꽁치가 걸린 그물을 어창 4개 중 1번 좌현창은 고기를 담는 상자가 있어 3개창에 적재한 다음 어창뚜껑(가로, 세로 각각 70센티미터)을 닫았다.이어 선원들은 기관실 좌.우현측 갑판 및 어창위의 상갑판에다 어획물을 분리하지 아니한 그물을 차곡차곡 정리하면서 양현에 설치된 방현대(높이 40센티미터)보다 약간 높게 적재하고 있었으며 어획량이 평소보다 훨씬 많아 양망작업을 거의 마쳤을 때는 건현이 없을 정도가 되었다.같은 날 21시 40분경 양망작업을 마친 선장 A는 양망기의 유압모타를 주기관에서 분리하기 위해 기관실 출입구의 덮개를 열자 기관실 높이의 절반 높이까지 해수가 차 있었으며 수면의 상승속도가 매우 빠른 것을 목격하였으나 기관실 내부로 들어갈 수 없어 침수부위를 확인하지 못하였다.선장 A는 축전지가 물에 잠겨 기관실 오수펌프를 작동하지 못해 배수작업을 포기하고 주기관이 계속 작동되고 있어 인근 해상에서 조업 중인 제3창일호(속초시 선적, 총톤수 9.77톤)쪽으로 약 10분간 항해하여 도착하였으나 기관실 전체가 침수되고 주기관도 정지되어 침몰의 위험을 느껴 같은 날 21시 54분경 선원 모두 그 선박에 옮겨 태워 구조 되었다.

그러나 선체는 같은 날 22시 30분경 속초항 비선장 등대로부터 095도, 33마일 거리인 북위 38도 10분 00초.동경 129도 18분 00초 해상에서 선미부분이 먼저 가라앉으면서 침몰 하였다.한편, 이 선박은 2005년 1월 상가수리를 한 이후 좌초나 기타 충격으로 인하여 선체가 손상을 입을 정도의 사고는 겪은 적이 없었다.사고당시의 해상상태는 남풍이 초속 2 내지 4미터로 불고 0.5 내지 1미터 높이의 파도가 쳤다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인 고찰(1) 침수발생부위침수가 기관실에서 발생하였지만 침수를 발견한 시기가 늦어 정확한 침수부위를 알 수는 없으나 침수가 발생할 요인으로는①선체외판 파손,②스턴튜브(Stern tube)의 패킹 그랜드 (Packing gland)이탈,③선저밸브연결부 고무호스 탈락으로 한정 할 수 있다.이 선박은 상가수리 후 선체외판에 손상을 입을 정도의 사고가 없었던 데다가 조업당시 해상상태가 양호하였기 때문에 선체손상으로 인한 침수의 요인은 없고,평소보다 많은 어획물을 적재하여 심한 선체침하로 인한 수압의 영향으로 스턴튜브의 그리스 패킹 캡의 이탈을 고려 할 수 있으나 프로펠러축과 선미재의 간극을 감안한 침수량과 침수발견 당시의 침수속도를 비교하여 보면 패킹 그랜드의 이탈은 아니라고 판단된다.마지막으로 주기관 냉각수와 갑판청소용 선저밸브에 연결된 고무호스의 밴드 이완으로 인한 탈락인데 주기관은 침몰 직전까지 작동되고 있어 냉각수는 정상적으로 공급되고 있었으므로 침수발생부위는 갑판청소용 선저밸브에 연결된 고무호스의 이탈로 판단된다.

(2) 침수확대 및 침몰의 영향이 선박은 기관실 전.후부 전단격벽이 수밀이 유지되고 있지 아니하여 기관실 침수가 거의 전 선내로 확산 될 수 있으나 기관실 전부 어창은 1번 좌현창을 제외하고 어획물이 가득 채워 있었으므로 어창에는 소량이 침투되었으며, 사고당시의 선적상태에서는 기관실과 기관실 후부의 선미창고와 타기실의 침수량 만으로도 침몰에 이를 수 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선저밸브연결부위에 대한 점검소홀로 어획물을 만재하여 평소 때보다 선체침하가 심하여 수압이 증가된 상태에서 갑판청소용 선저밸브의 고무호스 연결부위의 밴드가 이완되면서 호스가 이탈하여 기관실로 침수가 발생, 수밀이 되지 아니한 기관실 격벽을 통해 선내로 확산되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제9용신호의 선박소유자겸 선장으로서 어획물을 과다하게 선적한데다 평소 선저밸브연결부위 점검을 소홀히 하여 이 부위의 고무호스가 탈락되어 기관실 침수가 발생, 침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 선박검사기술협회 강원지부 속초출장소 선체검사원으로서 제9용신호의 제2회 정기검사를 하면서 기관실 전단격벽을 선박소유자가 임의로 뚫어 수밀을 이루지 못하고 있는 것을 발견하지 못하여 이를 시정하도록 지적하지 못한 아쉬움이 있으나 기관실 전단격벽이 수밀을 유지하고 있었더라도 침몰에 이를 상황이었으므로 이 사람의 행위는 이 사고의 원인이 아니다.

3.사고방지교훈수면하의 밸브나 밸브연결부위 결함으로 침수가 발생하여 초기에 발견하지 못하면 조치하기가 매우 어려워 침몰에 이를 수 있으므로 연안어선들은 평소에 점검을 소홀히 해서는 안 되고 기관실 전단 격벽은 수밀을 요하므로 부득이 격벽을 뚫어 어창의 오수를 배출하기 위해서는 적절한 밸브를 설치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 어획물을 만재한 상태에서 기관실 선저밸브연결부위에서 발생한 침수가 선내로 확산되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.