어선 제9오성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607133"></img><span style="display:none;">선 명제9오성호광미5호선 적 항옹진군 송림면옹진군 송림면선박소유자AB총 톤 수 8.55톤7.93톤기관종류, 출력디젤기관 335마력디젤기관 389마력수 심 인 A B직 명선 장선 장면허종류소형선박조종사 소형선박조종사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607135"></img><span style="display:none;">사고일시1994년 10월 16일 07시 00분경사고장소북위 37도 39분 05초, 동경 125도 42분 48초 (대연평도 당섬 선착장)</span> 제9오성호는 총톤수 8.55, 디젤기관 335마력을 거치하고 1993년 9월 목포시에 소재한 J 에프알피에서 건조, 진수된 종업제한 제1종의 합성수지조로 된 근해유자망 어선으로 A의 소유선박이다.수심인 선주겸 선장 A는 1994년 10월 15일 06시 00분쯤 선원 4명과 함께 승선하고 조업차 대연평도항을 출발하여 같은날 08시 00분쯤 대연평도 남서쪽 10마일부근의 어장에 도착하여 꽃게 약 20킬로그램 정도를 잡았을 즈음에 수산청 어업지도선 207호로부터 기상조짐이 좋지 않으니 조기 철수하라는 통보가 있어 하던 조업을 중단하고 같은날 15시 40분쯤 조업장소를 떠나 대연평도항으로 귀항하게 되었다.이 선박이 같은날 17시 20분쯤 대연평도항에 입하하여 보니 20-30여척의 많은 어선들이 항입구 부근 가까운 선착장에 이미 빈틈없이 계선하고 있는 상황으로 배댈 자리가 없어 방파제 입구로부터 남서쪽 약 200미터되는 당섬선착장에 계묘박하게 되었다.수심인 선장 A는 이미 제9오성호보다 먼저와 계묘박하고 있던 강조 어선인 태영호(총톤수 5.83)의 좌현에 제9오성호의 우현을 접현하여 그 사이에 타이어 휀다 6개를 끼우고 정선수에서 직경 약 24밀리미터되는 폴리플로피렌 로오프(이하 “계선삭”이라함)를 길이가 약 10미터되게 내어 방파제 밧줄걸이에 걸고 선미로부터 길이 약 25미터되는 계선삭에 무게 약 45킬로그램되는 닻을 정선미방향으로 투묘함은 물론 선수.중앙 및 선미부에 각 우현으로부터 직경 약24밀리미터 되는 계선삭을 각 한줄씩 세줄을 우현으로 내어 태영호 좌현에 계류를 마치고 같은날 17시 40분쯤 선원 5명이 모두 하선하여 집에 돌아갔다.이때에 이미 계묘박하고 있던 태영호의 계류상태는 선수에 밧줄을 내어 방파제 밧줄걸이에 걸고 선미에 닻을 내리고 계류중에 있었으며 이와는 별도로 독립하여 태영호의 우현에 크기가 비슷한 연성호가 그리고 연성호 우현에도 연성3호가 태영호와 동일한 방법으로 기상악화에 대비한 계묘박을 하고 있었다.한편 광미5호는 총톤수 7.93 디젤기관 389마력을 거치한 강조 어선으로서 1994년 2월 인천광역시에 소재한 K조선소에서 건조, 진수된 종업제한 제1종의 근해 유자망어선으로 B의 소유선박이다.선주겸 선장 B는 1994년 10월 15일 06시 00분쯤 선원 C, D, E 등 4명과 함께 승선하여 조업차 대연평도항을 출발하여 같은날 06시 20분쯤 대연평도항에서 동쪽으로 약 3마일 떨어진 어장에 도착하여 조업을 할려고 하였으나 어망이 뒤엉켜 도저히 조업을 할 수 없었던 차에 마침 수산청 어업지도선 경기 207호로부터 기상이 악화될 조짐이 보이니 조기 철수하라는 소리를 듣고 뒤엉킨 어망을 갑판상에 걷어 올려 싣고 같은날 17시 20분쯤 조업장소를 떠나 대연평도항에 도착하여 계류장소를 물색하다가 이미 먼저와 계류하고 있는 제9오성호에 계류하기로 하고 제9오성호 좌현에 광미5호의 우현을 접현하여 그 사이에 타이어 휀다 2개를 끼우고 선수와 선미부에 각 우현으로부터 직경 30밀리미터 및 22밀리미터 되는 계선삭을 각 한줄씩 두줄을 내어 제9오성호의 좌현에 계류한 채 선수밧줄을 내어 방파제 밧줄걸이에 걸지도 않았을 뿐 아니라 선체가 방파제로 접근되는 것을 방지하는 수단인 선미닻을 내리지도 않았다.광미5호에는 선미닻을 아예 비치하지도 않고 있는 상태이며, 수심인 B는 기상상황에 대비한 충분한 안전조치를 하지 않은채 같은날 18시 00분쯤 배에서 내려 집으로 돌아갔다.그후 같은달 16일 03시 00분부터 17일 08시 00분까지 서해중부 전해상에 폭풍주의보가 발효되고 기상은 악화되어 연평도 부근해상은 파고 3-4미터의 해일을 동반한 초속 14-28미터의 남서내지 북서풍이 강하게 불고 더군다나 북동쪽으로 열려있는 방파제 출입구로부터 거센파도가 집중적으로 밀려와 협소한 연평도항내에 피항하고 있었던 모든 선박들이 이로인하여 크게 횡동요를 하게 되어 20-30여척의 어선중 8-9척의 계선줄이 끊어지거나 닻이 끌리어 방파제나 수심이 얕은곳에 얹히고 좌초되어 선체가 파공되는 등의 손상을 입을 정도로 황천을 방불케한 기상상황에서 선수 밧줄을 방파제 밧줄걸이에 걸고 선미닻까지 놓은데 이어 우현측의 선수, 중앙 및 선미부에 밧줄을 내어 태영호의 좌현에 우현 접현한 상태로 계묘박하고 있던 제9오성호조차도 강한 풍파에 의한 횡동요 현상을 견뎌내기가 불가능할 정도로 악천후가 계속된 와중에서 광미5호가 단지 우현측의 선수 및 선미부의 각 한줄씩 두줄의 계선줄만 내어 제9오성호의 좌현측에 부실하게 계류의지함으로써 광미5호의 횡동요영향이 제9오성호의 횡동요를 가중케하였을 뿐 아니라 자연적인 기상요인과 서로 경합하여 상승작용을 일으켜 더욱 해난을 확대시키므로서 제9오성호는 마침내 선미닻이 끌리게 되고 우현측에서 내어 태영호의 좌현측에 묶었던 계선줄마저 끊어지게 되어 제9오성호는 미상의 시각에 선수부가 북위 37도 39분 05초, 동경 125도 42분 48초 지점의 선착장의 방파제에 좌초되었다.이 사고로 광미5호는 아무런 피해가 없었으나 제9오성호는 선수부가 방파제위에 얹힌채 파공이 생겨 조타실부근까지 침수되어 선미부가 물에 잠기게 되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

(1) 기상요인서해중부 전해상에 발효된 폭풍주의보의 영향으로 파고 3-4미터의 해일을 동반한 초속 14-18미터의 강풍이 불고 있었으며 더욱이 지형적인 특이한 여건으로 북동쪽으로 열려있는 방파제 출입구에서 거센 파도가 집중적으로 밀려와 협소한 연평도항내에 피항하고 있었던 모든 선박들이 이로 인하여 크게 횡동요를 하게 되어 20-30여척의 어선중 8-9척이 계선줄이 끊어 지거나 닻이 끌리어 방파제나 수심인 얕은 곳에 얹히고 좌초되어 선체가 파공되는 등의 손상을 입을 정도로 악조건의 기상상황이었다.

(2) 인적요인기상악화 예보에 의한 조기철수 명령에 따라 조업을 중단하고 연평도 내항으로 피항한 제9호성호는 먼저 와서 정박중이던 태영호의 좌현에 우현을 접현하여 그 사이에 타이어 휀다 6개를 끼우고 선수밧줄을 내어 육상방파제 밧줄걸이에 걸고 선수, 중앙 및 선미부에 1개씩 3개의 밧줄을 내어 태영호 좌현에 각각 매고 선미닻을 내리는 등 기상상황에 대비한 충분한 안전조치를 한후 정박중이었다.한편 맨 나중에 입항한 광미5호가 먼저 입항하여 계류중인 제9오성호 좌현에 우현으로 접현 계류하면서 이미 기상조건을 알고 있으면서도 기상상황은 전혀 고려하지 않은채 설마하고 보통때와 마찬가지로 육상방파제 밧줄걸이에 선수밧줄을 매지도 아니하고 더욱이 선미닻은 놓치도 않고 단지 우현선수와 선미에 한 개씩 두 개의 밧줄을 제9오성호에 매는데 그쳐 폭풍주의보에 대비한 평소와는 달리 적절한 안전조치를 강구하여야 함에도 불구하고 이를 간과하여 태만히 함으로써 안전상의 하자가 잠재된 상황이었다.이러한 계류상황에서 기상이 악화되어 강풍과 높은 파도가 북동쪽으로 열려 있는 방파제 출입구에서 항내로 질풍같이 몰려와 현측 밧줄로만 상호 연결된 광미5호, 제9오성호, 태영호 등을 심하게 요동하게 하는 와중에서 안전조치가 부실한 광미5호가 제9오성호에 지나치게 의지하게 되어 그 힘과 기상악화가 겹쳐 계류밧줄이 끊어지고 닻이 끌림으로써 해난이 발생하게 되었다.

따라서 이 좌초사건은 해일을 동반한 강풍과 높은 파도가 이는등 악화된 자연적인 기상요인과 광미5호가 제9오성호에 접현 계류하면서 선미닻을 놓지 않는등 기상상황에 대비한 안전조치를 소홀히 하여 발생한 것으로 위 두가지 요인이 복합적으로 서로 경합하여 상승(相乘)작용이 일어나 해난이 더욱 가중된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 광미5호 선장 B는 기상이 악화되리라는 사실을 미리 알았으면서도 제9오성호에 접현 계류하면서 그 기상상황에 대비한 안전조치를 하지 않은채 평상시와 마찬가지로 선미닻을 놓지 않는등 부실한 계류를 함으로써 제9오성호가 좌초되는데 가중된 원인을 제공한 동인의 행위는 직무상 과실이 인정된다.수심인 광미5호 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 제9오성호 선장 A는 선수 밧줄을 방파제 밧줄걸이에 매고 선미닻을 놓는등 평소와는 달리 기상상황에 대비한 충분한 안전조치를 하여 선박을 안전하게 계류하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 해일을 동반한 강풍으로 높은 파도가 이는 등 악화된 기상요인과 광미5호가 제9오성호에 접현계류하면서 선미닻을 놓지 않는 등 황천에 대비한 안전조치 소홀이 복합적으로 서로 경합하여 상승(相乘)작용이 일어나 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.