어선 제9오성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646067"></img><span style="display:none;">선종선명제9오성호광미5호선 적 항옹진군 송림면옹진군 송림면선박소유자AB총 톤 수8.557.93기관종류, 출력디젤기관 335마력디젤기관 389마력수 심 인AB직 명선 장선 장면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사사고일시1994년 10월 16일 07시 00분쯤사고장소북위 37도 39분 36초, 동경 125도 42분 36초 지점(대연평도 당섬선착장)</span> 제9오성호는 목포시에 있는 삼아 에프알피(F.R.P)조선소에서 총톤수 8.55, 디젤기관 335마력으로 1993년 9월 건조 진수되어 종업제한 제1종의 유자망 어업에 종사하는 강화플라스틱(F.R.P)조의 어선이다.이 선박은 수심인 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 5명이 승무하여 1994년 10월 15일 06시 00분쯤 조업차 대연평도항에서 출항하였다.이 선박은 같은날 08시 00분쯤 대연평도 남서방 약 10마일 부근의 어장에 도착하여 꽃게 약 20킬로그램을 잡았을 무렵 어로 지도선에게서 기상이 악화될 조짐이 있으니 일찍 귀항하라는 통보를 받고 같은날 15시 40분쯤 조업을 중단후 귀항하기 시작하였다.이 선박은 같은날 17시 20분쯤 대연평도항에 입항해 보니 이미 항 입구에서 가까운 당섬쪽 선착장에 약 20-30척의 어선들이 빈틈없이 계류하여 배댈 자리가 없으나 이들 어선군에서 북서쪽으로 마을에 가까운 선착장에는 빈 자리가 있었다.그곳에는 선수계류밧줄 1개를 방파제 밧줄 걸이에 매고 선미닻을 내려 강조 어선 태영호(총톤수 5.83)가 홀로 정박중이었는 바 수심인 선박소유자 겸 선장 A는 태영호의 좌현에 이 선박의 우현으로 접현하고자 지름 24밀리미터의 나일론 닻줄을 25미터 정도 늘여 내어 선미닻을 내리고 2회에 걸쳐 닻을 끌어 닻 박힘 상태가 양호함을 확인하였다.또 이 선박은 지름 32밀리미터 선수계류밧줄 1개를 방파제 밧줄걸이에 묶고 태영호와의 사이에 타이어 펜더(TIRE FRENDER) 6개를 끼워 넣은후 지름 30밀리미터의 밧줄 3개를 선수, 중앙, 선미에서 우현측으로 내어 각각 태영호 좌현에 묶어 계류를 완료하고 같은날 17시 40분쯤 선원들은 모두 귀가하였다.한편, 광미5호는 인천광역시에 있는 J조선소에서 총톤수 7.93, 디젤기관 389마력으로 1994년 2월 건조 진수되어 종업제한 제1종의 유자망어선에 종사하는 강조어선이다.이 선박은 수심인 선박소유자 겸 선장 B, 선원 C, D, E등 4명이 승무하고 1994년 10월 15일 06시 00분쯤 대연평도항에서 조업차 출항하였다.이 선박은 대연평도항에서 동쪽으로 약 3마일 떨어진 어장에 도착하여 조업하려 하였으나 어망이 뒤엉켜 조업을 할 수가 없어 엉킨 어망을 갑판상에 걷어 올려 싣고 같은날 17시 40분쯤 대연평도항으로 귀항한 바 입항도중 외항 임시선착장에 잠시 들려 수심인 선박소유자 겸 선장 B와 선원 E가 하선하였다.이 선박은 선내에 선원 D, C가 남은 채 선원 이태화가 키를 잡고 내항으로 진입한후 제9오성호의 좌현에 우현으로 지름 32밀리미터, 지름 18밀리미터의 각 밧줄을 우현선수 및 선미에서 각각 내어 제9오성호에 묶어 계류를 마친후 같은날 18시 00분쯤 선원 2인은 모두 귀가하였다.그후 같은달 16일 03시 00분을 기하여 서해중부 전해상에 폭풍주의보가 발효될 정도로 기상이 악화되어 연평도항 부근에서는 북동풍이 초속 약 14미터로 불고 파고 약 3미터의 파도가 일었는 바 북동방향으로 열린 방파제 입구로 강풍과 높은 파도가 밀려 들어 항내에 계류중인 전 선박을 심하게 동요시켰다.현측밧줄로 서로 연결된 광미5호, 제9오성호, 태영호도 강풍과 높은파도를 함께 받아 심하게 동요한 바 광미5호는 강선으로 배수량이 다른 두 선박보다 매우크고 갑판상에 어구를 실어 놓음으로 인하여 바람의 영향을 크게 받는 데다 선수줄을 방파제에 매지 아니하며 선미닻도 내리지 않은 탓으로 제9오성호의 선수줄과 닻줄에 지나친 하중이 미치도록 하였다.제9오성호의 동요는 강풍과 노도로 인한 동요가 장시간 계속되자 태영호는 닻이 끌리고 모든 계류줄이 끊어져 방파제 위로 올라가 얹히고 제9오성호의 선수줄과 광미5호의 우현선미줄이 절단됨으로써 그대로 남아 있는 광미5호의 선수우현줄로 제9오성호를 잡아당김으로써, 제9오성호는 닻이 끌려 우현쪽으로 10여미터 떠밀려 같은날 07시 00분 북위 37도 39분 36초, 동경 125도 42분 36초 지점의 방파제에 좌초되었다.이 사고로 광미 5호는 별 피해가 없었으나 제9오성호는 선수부가 방파제 위에 걸쳐진 채 파공이 생기고 선미부는 물에 잠겨 조타실 부근까지 침수되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.제9오성호가 조업후 대연평도 내항에 입항하여 선수밧줄을 방파제 밧줄걸이에 매고 선미닻을 내려 정박중인 태영호의 좌현에 우현으로 접현 계류한 바 제9오성호는 선수밧줄은 육상방파제 밧줄걸이에 우현측 선수, 중앙, 선미측 각 3개의 밧줄은 태영호 좌현에 각각 매고 선미닻을 내린 채 정박하였다.그러나 나중에 입항한 광미5호는 제9오성호 좌현에 우현으로 접현 계류한 바 선수밧줄은 매지 아니하고 선미닻도 내리지 아니한 채 우현선수, 선미의 2개의 밧줄을 제9오성호에 매었다.그후 기상이 악화되어 강풍과 높은파도가 방파제 입구에서 항내로 밀려 들어와 현측밧줄로 서로 연결된 광미5호, 제9오성호, 태영호 등을 심하게 동요시킨 바 광미5호는 강선으로 강화플라스틱선인 제9오성호 보다 배수량이 매우 크고 갑판상에 유자망을 쌓아 놓음으로 인하여 바람의 영향을 크게 받으며 더우기 선수줄을 매지 아니하고 선미닻도 내리지 않음으로써 제9오성호는 선수줄과 닻줄에 지나친 하중이 작용한 나머지 계류밧줄이 끊어지고 닻이 끌려 방파제에 좌초되었다.따라서 이 좌초사건은 광미5호가 선수밧줄을 매지 아니하고 선미닻도 놓지 않은 상태로 제9오성호에 의지하여 계류함으로 인하여 때마침 불어온 강풍과 높은 파도에 제9오성호의 계류밧줄이 끊어지고 닻이 끌림으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 광미5호 선장 B는 출어했다가 대연평도항에 귀항하여 입항도중 외항선착장에서 1명의 선원과 함께 하선하고 선박은 다른 2명의 무자격인 선원에 맡겨 조선 입항케 하였으며 또 이 선원들이 선박을 안전하지 아니하게 계류시킴으로써 제9오성호를 강풍 및 높은 파도로 인하여 좌초토록 한 것은 동인의 직무상 과실로 인정된다.수심인 광미5호 선장 B의 행위에 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 제9오성호 선장 A는 선수밧줄을 방파제 밧줄 걸이에 매고 선미닻을 내리며 펜더를 이용하는 등으로 선박을 안전하게 계류하였음으로 동인의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 광미5호가 선수밧줄을 매지 아니하고 선미닻도 놓지 않은 상태로 제9오성호에 의지하여 계류함으로 인하여 때마침 불어온 강풍과 높은파도에 제9오성호의 계류밧줄이 끊어지고 닻이 끌림으로써 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.