어선 제9삼화호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625387"></img><span style="display:none;"> 선 명제9삼화호 선 적 항제주시 선박소유자J무역주식회사 총 톤 수59.87톤 기관종류, 출력소구기관 120마력 수 심 인A 직 명기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625389"></img><span style="display:none;"> 면허종류5급기관사 지정해난관계인J무역주식회사C 대표자 대표이사 B 사고일시1990년 3월 23일 18시 25분 사고장소북위 34도 16분, 동경 128도 10분</span> 제9삼화호는 총톤수 59.87, 소구기관 3기통, 계획회전수(매분) 390, 120마력, 2행정, 해수냉각방식, 직접역전식을 거치한 선령미상의 활선어 운반선으로 1990년 3월 22일 16시 20분경 공선상태로 일본 시모노세끼항을 출항하여 제주항으로 향하였다.본선이 전속항해를 계속하여 1990년 3월 23일 18시 25분경 소리도 남동방 약 20마일 위치에 왔을 때 운전중이던 주추진기관이 이상음을 내면서 저절로 정지되어 버렸다.

이때 기관실 당직근무자는 조기장이였으나 수심인 기관장 A도 기관실에 있었다.수심인 기관장 A는 정지된 기관을 분해 점검한 결과 제1번 기통 내부와 크랭크쳄버 바닥에 기관 냉각수인 해수가 흘러내려 고여 있었고 기통내 표면의 배기공 바로 옆부분에 직경 약 1센티미터 정도의 파공이 생겨 있고 그 주변이 종이장처럼 얇아져 있는 것을 발견하였다.이 주추진기관의 크랭크 쳄버는 각 기통이 분리되어 있으며 따라서 윤활유도 각각으로 공급되고 기관운전시에 윤활유는 독립순환되므로 기통 상호간에 교류되지 않으며 기통은 라이너가 없이 기관브록과 일체물로 되어 있다.그후 약 3시간동안 제1번 기통을 감통하고 윤활유에 섞여 있는 해수를 제거하는 작업을 하고난후 같은날 21시 30분경 기관을 제시동하여 선속 약 2노트 정도의 극미속으로 항해를 하였으나 다음날인 3월 24일 02시 30분경 기상이 심히 악화되면서 기관의 작동상태도 냉각수 온도가 올라가는등 불안정해지므로 정지시키고 제주지구해양경찰대에 구조 요청한후 표류 대기하였다.같은날인 24일 07시 00분경 우도 서북방 약 23마일 위치에 도착한 제주지구해양경찰대의 경비정에 예인되어 같은날 20시 40분경 제주항에 입항하였다.본선의 소구 주추진기관은 1980년 1월 4일 사용중이던 128마력 소구기관을 철거하고 중고품 소구기관 120마력을 거치한것이며 1989년 12월 14일 승선고입된 수심인 기관장 A는 지정해난관계인 소유자 J무역주식회사에게 수차 완전한 수리를 하든지 디이젤기관으로 대체할 것을 요청하였으나 금년 4월경까지 그대로 운전할 것을 간청하였고, 1989년 11월 10일 K어선협회 J지부의 중간검사시에도 이건 파공 발생부위에 길이 3밀리미터의 가느다란 균열이 발견되어 안정성 보장 불가의 판정을 받고 11월 30일한 수리 또는 보완 조치후 재수검 하도록 수리지시를 받았으나 수심인 기관장 A에게는 알리지도 않은채 그냥 그 상태로 운전하게 하였다.사고발생 당시의 기상은 구름이 낀 날씨에 북동풍이 초속 12내지 14미터로 불고 파고는 약 3미터로 높은편이였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 발생원인은 기관을 제작한 년월일을 모를 정도의 노후한 기관을 사용하면서 중간검사시에 정확히 검사하고 강력하게 수리 또는 보완 조치한후 재수검토록 K어선협회 검사원의 지시를 받고도 이를 무시한채 그냥 그대로 무리한 운전을 계속함으로써 균열이 발견되었던 기통내표면 부위에 파공을 일으켜 발생된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 주추진기관이 불안정한 점을 알면서 그대로 운전을 계속한 과실은 인정되나 본선에 승선고입된 기간이 비교적 짧은데도 소유자인 J무역(주)에게 완전한 수리 또는 디이젤기관으로 대체할 것을 요청한 사실이 인정되어 그 책임을 묻지 않는다.지정해난관계인 K어선협회 제주지부 검사원 C의 행위에 대하여는 중간검사시에 완벽한 검사를 했으며 그후에도 지속적으로 수리지시서를 보내는등 검사원으로서의 결함없는 업무수행을 했다고 본다.지정해난관계인 소유자 J무역(주)대표자 대표이사 B의 행위에 대하여는 심히 노후한 기관을 사용하면서 수심인 기관장 A와 K어선협회의 수리지시를 무시한채 그대로 운전한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 라이너(Liner)가 없는 소구기관(Semi-Diesel Engine)을 장기간 사용함으로써 기통내 표면이 과도마모로 인하여 파공되어 발생하였다.지정해난관계인 J무역주식회사, 대표자, 대표이사, B에 대하여 권고한다.