어선 제9금양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662479"></img><span style="display:none;"> 선 명제9금양호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수56.80톤 기관종류, 출력디젤기관 150마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인B 사고일시1991년 12월 8일 14시 10분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662481"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 33분, 동경 126도 07분(하태도 동방 1마일 위치)</span> 제9금양호는 총톤수 56.80, 주기관으로 J중공업(주) 제작의 M6D45AH형, 6기통, 계획회전수(매분) 1200, 행정 200밀리미터, 150마력 디젤기관을 거치하고 1974년 2월 진수한 강조 근해안강망 어선이다.본선은 1991년 12월 4일 수심인 선장 A와 지정해난관계인 선박소유자 B를 포함하여 7명이 승선하고 목포 북항을 출항하여 하태도 근해에서 조업에 임하였다.같은 달 8일 14시 10분경 제230해구로 이동하기 위하여 항해를 계속하던중 하태도 동방 약 1마일 위치에서 운전중인 주기관의 회전수가 떨어지고 내부에서 이상음이 발생하는 것을 듣고 곧 기관을 정지시킨 후 개방 점검한 결과 크랭크축이 제1번 기통 부위에서 절손된 것을 발견하였다.현장에서 표류 대기하던 본선은 다음 날인 9일 17시 10분경 도착한 해양경찰 경비정에 예인되어 같은 달 10일 12시 20분경 목포항에 입항하였다.그후 주기관을 같은 기종의 중고품 기관으로 대체 거치하였다.이 주기관은 1991년 3월 14일 K어선협회 목포지부의 중간검사를 수검하였으며, 이때 제5번 기통의 크랭크 암 개폐량이 3/100밀리미터 최대치로 기록되었다.어선출입항신고서의 선원명부와 M해양경찰서의 해난통보서에 의하면 본선의 기관장으로 6급기관사 면허소지자인 C(1916년생)로 되어 있으나 이 사람은 조사관 질문조서 기록에 의하면 1년 전인 1990년 12월에 이미 하선한 것으로 강력히 주장하고 있으며, 지정해난관계인 선박소유자 겸 갑판원 B는 출항전에 하선하였다고 진술하고 있으므로 사고당시에는 본선에 승선하고 있지 않았다.지정해난관계인 소유자 B는 갑판원 D가 기관장 업무를 대신하였다고 주장하고 있으나 이 사람에 대한 조사관 질문조서 진술기재에 의하면 왼손 불구인 자신이 기관장 업무를 수행할 수도 없고 기관에 대하여는 전혀 관여한 사실이 없다고 진술하였다.따라서 이건 사고발생시에는 사실상 기관장이 승무하지 않았으며, 지정해난관계인 소유자 B는 심판정 소환에 한번도 출석하지 아니하였고 기관에 대한 전문지식이 없기 때문에 더 이상 사실 파악이 불가능하다.수심인 선장 A에 대하여는 조사관 질문조서가 없으며 이 사람도 심판정 소환에 한번도 응하지 아니하였기 때문에 이건 사고에 대해 충실한 내용 파악이 불가능하다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다. 본선의 주기관의 크랭크축이 절손된 사고는 중대한 사고인 것은 사실이나 이건 사고발생 약 1년전부터 적법한 해기사 면허를 소지한 기관장이 승무하지 아니하였기 때문에 크랭크축이 절손되기전에 나타난 현상에 대하여 전혀 자료가 없다.수심인 선장 A에 대하여도 조사관 질문조서가 없으며 심판정 소환에 한번도 응하지 않았기 때문에 더욱 그러하다.K어선협회 목포지부의 중간검사보고서에 의하면 어선검사지침에 의한 크랭크 암 개폐량 수정권고한도치 4/100밀리미터를 초과하지 않은 3/100밀리미터로 기록되어 있기 때문에 크랭크축의 축심 조정이 불량했다는 것이 이건 사고발생의 원인으로 볼 수는 없다.다만, 일반적으로 안강망어선의 경우 주기관 전부에 사이드 롤러로 동력 전달을 하기 위하여 클러치를 설치하기 때문에 이 사이드 롤러 구동시에 주기관 크랭크축에 작용하는 굽힘모멘트(Bending Moment)로 인하여 메인베어링이 손상되는 경우가 있으며, 이로 인하여 크랭크축의 제1번 기통 부위의 크랭크축이 절손되는 경우가 빈번하게 발생한다.그러나 이건 기관손상사건은 그 발생원인이 위와 같은 현상으로 간주할 수는 있으나 확정적으로 규정지을 자료가 불충분하다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 6급기관사 면허를 소지한 고령의 기관장 C가 약 1년전에 본선을 하선하였음에도 불구하고 계속적으로 어선출입항신고시 선원명부에 기록하였고 사실상 출항시에는 적법한 해기사면허를 소지한 기관장 없이 출항, 항해한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 선박소유자 겸 갑판원 B는 선박소유자로서 본선을 운항관리하면서 적법한 해기사면허를 소유한 기관장을 승선시키지 않고 출입항신고서에는 승선한 것으로 허위 신고토록 한 과실이 있으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운전중인 주기관의 크랭크축이 절손되어 발생한 것이나 기관장이 승선하고 있지 않았기 때문에 사고발생 원인을 알 수 없다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.