어선 제99우진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653585"></img><span style="display:none;"> 선 명제99우진호 선 적 항인천광역시 연수구 선박소유자B 총 톤 수51톤 기관종류.출력디젤기관 458킬로와트 해양사고관련자AB 직 명선장선주 면허의 종류6급항해사 사고일시2002년 3월 2일 09시 10분 사고장소북위 37도 13분 26초.동경 126도 09분 30초(옹진군 덕적면 소야도 선착장)</span> 제99우진호는 1999년 8월 진수된 길이 22.50미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.50미터 되는 총톤수 51톤, 출력 458킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 검사증서 유효기간내의 강조 근해자망어선으로서 6급항해사 면허를 소지한 해양사고관련자 A 이하 13명의 선원이 승무하여 조업차 2002년 2월 26일 11시 00분경 인천항 연안부두 제5잔교를 출항하였다.같은 날 16시 00분경 격렬비열도 근해 어장에 도착, 조업을 시작하여 어획한 어획물을 같은 해 3월 1일 12시 00분경 어획물운반선인 호진호에 전부 이적한 후, 특정해역으로 어장 이동을 준비하고자 어구 정비를 하고 있다가 연료를 공급받기 위하여 3월 2일 01시 00분경 덕적도 진리 선착장을 향하여 항진하였다.예정항로를 따라 진리 부근 해역에 도착한 선장 A가 선착장에 접안하고자 미속전진으로 접근하던 중인 3월 2일 06시 30분경 갑자기 선저부에서 “우당탕” 소리가 나면서 추진기가 정상적으로 작동되지 아니하여 추진기가 수중의 미상 물체와 접촉되었음을 직감하였다.

선장 A는 평소 진리 선착장에 자주 접안한 경험이 있어 부근 해저에 바위와 돌이 산재해 있음을 알고 있었기 때문에 조종불능으로 접안 시도가 불가능한 데다 마침 조류가 흐르는 건너편 방향으로 모래가 많은 덕적도 소야리 해변이 있었으므로 이 곳에 임의 좌주할 생각으로 이동 계획을 세웠다.같은 날 07시 00분경부터 선장 A가 선체를 조류에 떠밀리도록 하고 조타기를 조금씩 조종하여 소야리 부근에 접근시켜 선수를 육지쪽으로 두고 모래사장을 향하여 접근시도 중 선체가 우현쪽으로 밀리면서, 선수는 육지쪽으로 향하고 선미는 바다쪽으로 향한 상태로 선체 우현부가 육지에서 바다쪽으로 경사진 선착장에 접현되는 자세로 압류되기 시작하였다.

선수부가 위치한 선착장은 수면에서 드러난 육지로 연결되어 있었으나 선미부가 위치한 선착장은 수중에 잠긴 상태였기 때문에 썰물에 의한 낙조류가 좌현쪽에서 밀려오고 있었으므로 선미부가 우현쪽으로 압류되어 선수부가 좌선회 되면서 선미부가 수중의 경사된 선착장에 얹히어 같은 날 09시 10분경 소야리 선착장의 북위 37도 13분 26초.동경 126도 09분 30초 해상에서 전복되었고 선원들은 부근해역의 어선 2척에 의해 모두 구조되었다.사고당시 흐린 날씨에 초속 약 7미터의 남서풍에 파고도 약 0.5미터 정도였으며 썰물에 의한 유속 약 2노트의 낙조류가 흐르고 있었다.사고 후 이 선박은 전복된 상태로 로프에 고박되어 있다가 2일 후인 3월 4일 해상크레인, 예인선 및 잠수부에 의해 인양되어 인천소재 조선소에 상가하여 주기관을 포함한 전자장비 등을 수리하면서 점검한 바 추진기의 날개가 미상의 물체와 접촉되어 굴곡 손상되어 있음을 확인하였다.해양사고관련자 선장 A는 사고 당시 6급항해사 면허를 소지하고 있었으나 사고발생 후인 2002년 4월 2일부로 선박안전조업규칙 제18조 및 제19조의 규정위반으로 인천지방해양수산청으로부터 면허가 취소되었다.

2. 증 거가.증거세목(1)인천해양경찰서의 해양사고발생 상황보고서(2) 수협중앙회장의 어선사고 발생 및 종결보고서(3) 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서(4) 선원 C에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 선주 B에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 선주 B의 사고경위서(7) 심판조서(8) 선박국적증서 사본 및 J협회의 검사보고서 사본(9) 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본(10) 해양사고관련자 A에 대한 해기사면허 취소의 인터넷 출력자료나.증거설명(1)사고일시에 대하여는 인천해양경찰서의 상황보고서와 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관의 질문조서 중 일치된 기재에 의하여(2) 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서의 기재사항에 의하여(3) 해양사고관련자 선장 A의 6급항해사 면허가 사고발생 후 선박안전조업규칙 제18조 및 제19조의 규정위반으로 취소되었다는 사실은 조사관이 제출한 인터넷 출력자료의 행정제재사항에 의하여(4) 진리 선착장으로 접근 중 선저부에서 “우당탕” 소리가 나면서 추진기가 정상적으로 작동되지 아니하여 추진기가 미상의 물체와 접촉하였을 것으로 직감하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 심판조서에 의하여(5) 덕적도 소야리 선착장에 우현 접현 상태로 조류에 밀리며 선수가 좌회두되면서 선미부가 수중의 경사진 선착장에 얹히면서 좌현 전복되었다는 사실은 선장 A에 대한 심판조서에 의하여다만, 선장 A는 전복직전 선체 우현쪽에서 조류가 밀려와 선수가 좌회두 되면서 전복되었다고 진술하나, 선미부가 위치한 선착장은 수중에 잠기고 선수부쪽의 선착장은 수면으로 돌출된 육지와 연결된 점, 그리고 선장이 당시 썰물이었고 좌현으로 전복되었다고 진술한 점과 조류도를 종합하여 보면, 썰물인 유속 약 2노트의 낙조류가 좌현쪽에서 밀려와 선수가 좌선회되면서 선미부가 수중의 경사진 선착장에 얹히었다고 인정한다.

(6) 진리 선착장 부근에서 우당탕 소리가 발생한 시각이 사고 당일 06시 30분이고, 이때부터 조류에 밀리는 자세로 조타기를 조금씩 조종하면서 모래가 많은 소야리 해변으로 접근하였다는 사실은 선장 A에 대한 심판조서에 의하여(7) 사고 당시 승무원의 수에 대하여는 선장 A에 대한 조사관의 질문조서 및 심판조서의 일치된 기재사항에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 조종불능 원인항행 중 추진기가 수중의 미상물체와 접촉되어 발생된 것이다.

(2) 선체 전복원인조종불능 상태가 되자 선체를 조류에 밀리도록 하고 타기를 조종하여 모래가 많은 해변으로 임의 좌주를 시도하다가 유속 약 2노트의 낙조류가 흐르는 선착장으로 압류되어 선수가 좌선회 되면서 선미부가 수중의 경사진 선착장에 얹히어 좌현 전복된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 선장 A는 추진기를 정상적으로 작동할 수 없는 조종불능 상태였다면 부근의 안전한 해역에 묘박을 하거나 구조요청을 하였어야 함에도 굳이 조류에 밀리는 상태로 조종까지 하면서 임의 좌주를 시도하다가 썰물에 의한 유속 약 2노트의 낙조류에 압류되어 선미부가 선착장에 얹히게 한 운항과실이 인정되어 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 면허업무를 2월 정지하여야 하나, 사고발생 후인 2002년 4월 2일부로 선박안전조업규칙 제18조 및 제19조의 규정위반으로 인천지방해양수산청으로부터 면허가 취소되어 있는 바 실효성이 없어 굳이 징계나 시정을 권고하지 않는다.

(2) 해양사고관련자 선주 B는 적법한 선박직원을 승무케 한 데다 검사증서 유효기간내의 선박임을 고려할 때 이 건 해양사고발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 추진기 손상에 의한 조종불능 상태에서 임의 좌주를 시도하다가 선체가 조류에 밀리면서 수중의 경사진 선착장에 얹힌 선미부가 낙조류에 압류되어 발생한 것이다.