어선 제99영신호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640463"></img><span style="display:none;"> 선 명제99영신호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자C 총 톤 수72.00톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2013년 11월 29일 18시 35분 사고장소북위 35도 57분 30초.동경 131도 27분 30초(경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 093도 방향, 약 92마일 거리 해상)</span> 제99영신호는 2009년 08월 04일 경상남도 남해군 창선면 소재의 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 72.00톤, 길이 30.05미터·너비 6.15미터·깊이 2.18미터, 출력 758킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱조 근해통발어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2012년 08월 14일 제1종 중간검사를 받아 2014년 8월 27일까지 유효한 어선검사증서를 발급 받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 평형수탱크, 1번～5번 어창, 기관실, 연료탱크, 선원실, 타기실, 6번 어창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 5번 어창 상부에 미끼 보관창고와 기관실 상부구조물 및 연돌 뒤로 식당이 배치되어 있으며, 미끼 보관창고 위에 조타실이 있고 기관실 상부와 식당 위에는 통발을 적재할 수 있는 선반이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 위성항법장치(GPS PLOTTER), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기가 설치되어 있고 전동유압식 자동조타 설비도 갖추고 있다.이 선박의 소유자 C는 경상북도지사로부터 근해통발어업 허가를 받아, 주로 포항 근해로부터 독도 남쪽 한일 공동수역에서 통발을 이용하여 홍게 등을 포획하는 어업에 종사하고 있는데, 홍게잡이 통발 총 24틀(1틀: 어구길이 약 12㎞, 직경 32mm의 피피로프, 통발수량 280개, 약 43m 마다 통발 1개)을 4개의 구역에 나누어 투승해 두고 한번 출항하면 어획량에 따라 12틀 정도를 작업하여 5박 6일간 조업을 하다가 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640465"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제99영신호 일반배치도면</span> 이 선박의 통발조업 방법은 1틀씩 양승하여 어획물을 확인하고 다시 투승을 반복하는 것으로 통발어구 1틀의 양승작업은 주기관을 사용하지 않고 발전기로 선수부에 설치된 유압식 양승기와 조타실 현측에 설치된 사이드 드럼을 구동하여 어구원줄을 감으면서 1 내지 2노트의 속력으로 이동하면서 선수현측 안내롤러로 올라온 통발에서 선원들이 홍게를 분리한 후 통발을 상갑판 위 선반에 적재하면서 어구원줄을 우현선미에 투승하기 쉽게 정리하는 것으로 작업시간은 4시간 정도 소요된다.그리고 통발어구 1틀의 투승작업은 투승할 작업 위치에 도착하면 약 6노트의 속력으로 항해하면서 선미에 미리 준비해 둔 통발 3개 중 첫 번째 통발을 들어 선미난간 밖으로 투하하면 두 번째와 세 번째 통발이 자동으로 선미 난간을 넘어 나가는 사이 선반에 있는 통발을 꺼내 통발의 조임줄을 묶어 선미 쪽으로 이동시켜 어구원줄에 43미터 간격으로 연결되어 있는 고다릿 줄과 통발연결줄(아릿줄)을 연결해 주면 배의 이동속력에 의해 자동으로 해상으로 투하되게 하는 방식으로 280개의 통발을 투승한 후 마지막에 부표와 300킬로그램 닻을 투하하는데 작업시간은 약 1시간이 소요된다.이 선박에는 선원들이 선수부로부터 통발 양승작업을 할 때 작업 상황을 확인할 수 있도록 선수부에 2대, 조타실 앞쪽 상부 양현 측에 폐쇄회로티브이(이하 “CCTV”라 한다) 카메라 각각 1대씩 선수 상갑판을 향하여 설치되어 있고, 통발 투승작업을 할 때 선미갑판의 작업 상황을 확인할 수 있도록 조타실 뒤쪽 양현으로 각각 1대씩, 선미마스트 중앙부에 CCTV 카메라 2대가 선미갑판을 향하여 설치되어 있는데, 기관실 용 4대를 포함한 12대의 카메라 영상을 조타실에서 볼 수 있도록 되어 있어, 선장이 조타실에서 조선하며 선미갑판의 작업 상황을 설치된 CCTV모니터로 확인할 수 있다.이 선박은 2013년 11월 27일 03시 00분경 경상북도 울진군 후포항에서 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 13명(한국인 8명, 인도네시아인 5명)을 태우고 홍게잡이 통발조업 차 출항하였다.선장 A는 제99영신호의 실소유자 겸 선장이자 제999영신호(총톤수 81톤, 울진군 후포면 선적, 근해통발)의 선박소유자로서 외국인 선원을 고용함에 있어 외국인선원들이 사고 없이 돈을 벌어 자기 나라로 돌아가는 모습을 보고 싶은 마음자세로 임하면서 인근의 다른 선주에 비하여 용돈을 좀 더 주면서 사기를 양양하여 왔고, 후포광역파출소 해상치안협의회 위원으로 활동하며 가정형편이 어려운 학생에게 장학금을 지급하는 등 지역사회와 해상안전에 기여한 공로로 포항해양경비서장과 울진군수 및 수협중앙회로부터 표창장을 받았다.또한, 선장 A는 통발 투승작업의 위험성에 대하여 마이크를 이용하여 작업하고 있는 선원들에게 방송하여 “위험하니까 조심해라.”는 주의환기 정도의 언급만 하였고, 선원들이 작업안전수칙을 준수하도록 주기적으로 교육을 하지 아니한 채 선박을 운항하고 있었다.선장 A는 같은 날 09:00경 포항 동방 약 20마일 해상에 도착하여 미리 투망해 두었던 홍게잡이 통발 조업을 시작으로 양승과 투승을 반복하며 선원 12명을 3개조로 편성하여 2개조는 교대로 어로작업을 하고 나머지 1개조는 4 내지 5시간씩 휴식을 취하는 방식으로 조업 장소를 이동해 가면서 작업하였다.선장 A는 2013년 11월 29일 14시 00분경 포항시 남구 구룡포 동방 약 90마일 부근 해상에 도착하여 6틀의 홍게잡이 통발 중에 첫 번째 통발을 4시간여 정도 작업하여 18시 30분경 양승을 완료하고 난 후 당일 양승한 통발을 투승하기 위해 투승할 장소를 찾아 침로 150도, 약 6노트의 속력으로 이동하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640467"></img><span style="display:none;">[그림 2] 홍게잡이 통발의 연결모습</span> 선장 A가 투승장소를 찾아가는 동안에 휴식을 취하고 있던 선원들이 양승작업에 투입된 선원들과 작업 교대를 한 후 투승작업 시 각자가 작업을 수행할 장소에 와서 투승준비를 하며 대기하고 있었는데 당시에는 6명의 선원에 의해 투승작업을 할 계획으로 대체적인 작업순서는①선장이 조타실에서 마이크로 투승지시를 하면 먼저 미리 준비해 둔 통발 3개 중 첫 번째 통발을 외국인선원 (망)D(인도네시아인, 29세)가 투승하고 나면 2번과 3번 통발이 선속에 의해 거의 자동으로 투승되는데,②그 다음 통발부터는 갑판장 E와 선원 F가 통발 조임새를 매어주면③그 옆에 있던 외국인선원 G가 통발을 받아 외국인선원 (망)D에게 전달해 주고,④외국인선원 (망)D가 그 통발을 받아 통발연결줄(아릿줄)을 꺼내어 선원 H에게 넘겨주고,⑤선원 H는 옆에 있는 외국인선원 I가 주는 통발원줄을 받아 통발연결줄(아릿줄)과 통발원줄에 있는 고다릿줄을 연결해 주면⑥선속에 의해 통발이 해상으로 투하된다.선장 A는 2013년 11월 29일 18시 35분경 위성합법장치에 입력해둔 투승장소에 약 0.3마일의 거리인 경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 093도 방향, 약 92마일 해상(북위 35도 57분 30초.동경 131도 27분 30초)을 접근하며 침로 150도, 약 6노트 속력으로 항해하던 중 조타실에 있는 1번 CCTV 화면을 보다가 통발투승 작업을 지시하지 아니하였는데도 첫 번째 통발 투하를 담당하는 외국인선원 (망)D가 첫 번째 통발을 선미난간에 들어 올려 해상에 투하하는 것 같은 장면을 보고 아직 작업지시도 하지 아니하였는데 왜 통발을 투하하지 하는 의아한 생각을 하는 사이 외국인선원 (망)D가 넘어지며 난간 위로 다리가 먼저 올라가면서 해상으로 추락하는 장면을 CCTV 화면으로 목격하였다.선장 A는 즉시 마이크로 외국인선원 (망)D가 물에 빠졌으니 확인하라고 지시하면서 제99영신호를 돌려 추락한 지점으로 돌아가 보니 외국인선원 (망)D의 머리 부분과 작업복이 보여 자동으로 팽창하는 붉은색 구명동의를 입은 상태이므로 구조가 가능할 것으로 보고 구명부환을 준비하여 던지라고 지시하는 사이 외국인선원 (망)D가 점점 물속으로 빨려 들어가고 있는 것을 관찰하였다.선장 A는 외국인선원 (망)D가 통발원줄에 발목이 감겨 물속으로 가라앉는 것으로 판단하고 갑판장 E에게 통발 어구원줄을 다시 감으라고 지시하여 통발 어구원줄을 감아서 확인해 보았으나, 외국인선원 (망)D가 보이지 아니하여 같은 날 18시 46분경 포항어업정보통신국에 선원실종 사실을 신고하며 수색 및 구조를 요청하였다.이후 선장 A는 조류와 풍향을 감안하여 주변 해상을 수색하였으나 외국인선원 (망)D를 찾지 못하고 있던 가운데 같은 날 20시 10분경부터 동해어업관리단 소속 무궁화 17호가 도착하여 수색을 지원하였고, 곧이어 포항해양경찰 1003함, 301함, 포항항공대 B-514호기, 인천고정익 703호기, 일본고정익 JA-726A기, 동해해양경찰청 헬기508호기, 어선 대광호 등이 동원되어 같은 해 12월 2일까지 4일 동안 수색하였으나 실종자를 찾지 못하였다.당시 사고해역은 구름이 조금 낀 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파고가 약 0.5m 정도였으며, 시정은 5마일 이상으로 양호한 상태에서 수온이 섭씨 14.8도였고, 조류가 남서류 1.2노트로 흐르고 있었다.한편 외국인선원 (망)D는 1984년생 인도네시아국적의 갑판원으로 한국에 약 5년 전에 선원으로 취업하여 제99영신호에 3년간 승선하였다가 휴가차 본국에 다녀 온 후 2012년 3월 16일경 다시 제99영신호에 승선하였다.외국인선원 (망)D는 한국에서 근무한지 5년 정도 경과하여 한국말을 거의 다 알아들었고, 다른 외국선원들에 비해 업무능률이 탁월하여 급료를 조금 더 많이 받고 있었기 때문에 솔선수범하여 맡은바 업무를 하고 있었다.외국인선원 (망)D는 2013년 8월경 무면허로 운전하다가 자동차 사고를 당한 후 뺑소니 운전을 한 적이 있었는데 이 자동차 사고로 인하여 벌금이 500만 원정도 나올 수 있다는 정보를 접하고 조금 불안해하고 있었지만 선주가 벌금에 대해 어느 정도 지원을 약속하였기 때문에 평소와 다름없이 승선하여 업무에 충실하고 있었다.외국인선원 (망)D는 2013년 11월 29일 18시 35분경 제99영신호가 통발 투승장소에 접근하고 있어 선장으로부터 마이크로 통발투승 지시가 있으면 본인이 맡은 업무인 첫 번째 통발을 바로 투승하기 위해 평소에 본인이 첫 번째 통발 담당일 때 하였던 것처럼 선미난간에 비스듬히 기대어 준비해 놓았던 첫 번째 통발을 선미 난간위에 올려놓는 작업을 하다가 통발이 난간 넘어 바다로 떨어지는 바람에 밟고 있던 통발줄에 발목이 감기게 되어 위에서 기술한 바와 같이 해상에 추락하여 실종되었다.선장 A는 외국인선원 (망)D의 실종과 관련하여 가족과 보상금 합의서를 작성하고 합의금액을 송금하였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업안전수칙 미준수통발투승작업의 특성상 어구가 엉키지 않도록 6∼7노트의 속력으로 항해하며 선미갑판에서 약 15초 간격으로 통발을 투승하기 때문에 작업자는 조타실에서 마이크로 지시하는 선장의 명령에 따라 순서대로 맡은 업무를 진행하면서 신출되는 통발어구줄에 걸리지 않도록 작업 상황을 주시하며 주의를 기울어야 한다.이때 첫 번째 통발이 투하되고 나면 갑판위에 정리해 둔 12킬로미터 길이의 어구원줄이 빠른 속도로 투하되기 때문에 작업자의 신체가 통발어구줄과 접촉하게 되면 해상으로 추락하는 등 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있다.통발 투승작업을 준비하던 외국인선원 (망)D가 승선경력이 많아지면서 반복적으로 해 오던 첫 번째 통발 투승작업을 작업자의 편리함을 위해 미리 선미난간 위에 올려두었다가 선장의 작업지시가 나면 해상에 투하하고 재빠르게 통발 어구원줄을 피한 후 다른 통발의 아릿줄 연결 작업을 관행적으로 하고 있었는데 사고 당시에도 예전과 똑 같이 위험하게 선미난간 위에 통발을 미리 올려놓는 작업을 수행하다가 선장의 작업지시가 없는 상태에서 갑자기 통발이 해상으로 떨어지게 되자 당황하여 통발 어구원줄을 피하지 못하고 통발 어구원줄과 함께 해상에 추락하였다.2) 안전관리 소홀선장은 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발 투승작업의 경우 선원들이 작업안전수칙을 준수하며 안전하게 작업에 임하고 있는지 지속적으로 관찰하면서 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야 함에도 선원들에게 마이크로 방송하여 “위험하니까 조심해라.”는 주의환기 정도만 하였을 뿐 아니라, 선원의 작업방식에 대한 감독을 소홀히 하여 항해중인 선박에서 통발을 미리 선미난간에 올려 두었다가 투승하는 위험한 작업을 사전에 제지하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 선원실종사건은 통발 투승장소로 항해 중 통발 투승작업을 준비하던 선원 (망)D가 첫 번째 통발 투승에 용이하도록 통발을 선미난간 위에 올리는 작업을 하다가 부주의로 통발이 선외로 투하되면서 통발의 어구줄에 발목이 감겨 통발과 함께 해상으로 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제99영신호 선장으로서 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발 투승작업의 경우, 선원들이 작업안전수칙을 준수하며 안전하게 작업에 임하는지 관찰하고 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선원들에게 마이크로 방송하여 “위험하니까 조심해라.”는 주의환기 정도만 하였을 뿐 아니라, 관행적으로 위험하게 첫 번째 통발을 미리 선미난간에 올려 두었다가 투승하는 작업을 사전에 제지하지 못하여 갑자기 통발이 선외로 떨어지며 선원도 함께 해상으로 추락하여 실종에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 제999영신호(총톤수 81톤, 후포면 선적)의 선주이고 제99영신호의 선장으로서 후포항 해상치안협의회 위원으로 활동하며 장학금을 기부하는 등의 선행 및 해양안전에 기여한 공적으로 지역사회 관계기관으로부터 여러 개의 표창장을 받았으므로 같은 법 제6조3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면하고, 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈가. 선미 통발투승 작업에 대한 단계별 절차 수립 이행통발조업의 특성상 통발어구를 투승할 경우 투승작업이 시작되면 약 15초 간격의 빠른 속력으로 통발이 투하되면서 어구들이 엉키지 않게 투승작업이 이루어지므로 선장의 투승 지시를 받은 후 첫 번째 통발의 투승은 선미갑판에 배치된 선원들에게 신호를 보낸 후에 투승하는 작업절차의 개선이 필요하다.

나. 선장의 선원 안전교육 및 지도감독 철저통발투승작업은 선미갑판에서 이루어지고 있기 때문에 조타실에서 항해하고 있는 선장이 선원들의 작업 상황을 폐쇄회로티브이로만 확인해야 하므로 작업현장에서 안전사고가 발생하지 않도록 평소에 주기적으로 작업안전수칙 교육 등 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통발 투승장소로 이동 중 투승작업을 준비하던 선원의 부주의로 통발이 선외로 투하되면서 통발줄에 발목이 감겨 해상에 추락함으로써 발생한 것이나, 선장이 선원들에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.