어선 제99영신호ᆞ어선 909수정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641967"></img><span style="display:none;"> 선 명제99영신호909수정호 선 적 항경상북도 울진군 후포면경상북도 영덕군 축산면 선박소유자CD 총 톤 수72톤69톤 기관종류.출력디젤기관 758kW x 1기디젤기관 429kW x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2016년 5월 13일 12시 29분경 사고 장소북위 36도 41분 57초.동경 129도 48분 11초(경상북도 울진군 후포등대로부터 086도 방향, 약 16.46마일 해상)</span> 제99영신호는 2009년 8월 4일 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 72톤(길이 30.05미터, 너비 6.15미터, 깊이 2.18미터), 출력 758킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받아 2019년 8월 27일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1∼4번 어창, 기관실, 선원거주구역, 청수 탱크 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 있다.이 선박의 항해장비로는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641969"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제99영신호의 일반배치도</span> 이 선박은 경상북도지사로부터 근해자망, 근해통발, 근해채낚기 어업 허가를 받아 울진군 후포항을 모항으로 한일중간수역인 제917, 제918 및 제919 해구에서 통발로 홍게를 어획하고, 한번 출어하면 1주일 정도 조업한다.이 선박은 2016년 5월 13일 10시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제99영신호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명(한국 선원 6명, 외국 선원 6명)이 승선하고 울진군 후포항을 출항하여 조업지인 제917해구로 향하였다.제99영신호 선장 A는 후포항 출항 후 약 250마일 떨어진 조업지를 향해 자동조타 상태로 침로 약 083도, 약 11노트의 속력으로 항해 중 같은 날 12시 17분경 선수좌현 약 12도 방향 약 4마일 떨어진 곳에서 자선의 진로 왼쪽에서 오른쪽으로 횡단하는 자세로 접근하는 상대선(뒤에 ‘909수정호’로 밝혀짐)을 레이더로 탐지하였다.제99영신호 선장 A는 상대선 909수정호가 피항선이고 자신은 유지선이라 판단하여 상대선이 피해 갈 것이라고만 생각하고 자동조타 상태를 그대로 유지한 채 항해를 계속하면서 조타실에서 전 항차 조업 중에 어획을 많이 했던 곳의 위치를 표시해 두었던 장부를 확인하고 있었다.그러나 상대선인 909수정호가 침로 변화 없이 어떠한 조치도 취하지 않고 120∼150미터 정도까지 접근함에 따라 충돌의 위험을 느낀 제99영신호 선장 A는 자동조타에서 수동조타로 바꾸고 급하게 우현으로 전타하면서 초단파무선전화(VHF)로 “영신호에 가까이 오는 선박 어느 선박인가?”라고 교신하였으나 상대선 909수정호를 피하지 못하고 제99영신호가 우현으로 선회하면서 선수방위가 175도를 향하게 되었을 무렵인 2016년 5월 13일 12시 29분경, 경상북도 울진군 후포등대로부터 약 086도 방향, 약 16.46마일 떨어진 북위 36도 41분 57초.동경 129도 48분 11초 해상에서 [그림 2]와 같이 제99영신호 좌현 선미부와 909수정호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 62도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641971"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제99영신호와 909수정호 충돌모습(12시28분 55초) </span> 사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8∼11미터로 불고, 파도는 1.0∼1.5미터, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.한편, 909수정호는 1996년 8월 15일 전라남도 해남군 소재 선경 FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 69톤(길이 29.81미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.38미터), 출력 429킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한, 경상북도 영덕군 축산면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받아 2020년 4월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 1～3번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 선원거주구역, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 있다.이 선박의 항해장비로는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641973"></img><span style="display:none;">[그림 3] 909수정호의 일반배치도</span> 이 선박은 경상북도지사로부터 근해자망, 근해채낚기 어업 허가를 받아 영덕군 축산항을 모항으로 7월부터 다음해 1월까지는 채낚기로 오징어를 어획하고, 2∼3월 사이에는 선박 수리와 검사를 한 후 3∼6월까지는 자망으로 꽁치를 어획하며, 한번 출어하면 연근해 또는 대화퇴 해역에서 짧게는 2일 길게는 7일 정도 조업한다.이 선박은 2016년 5월 11일 09시30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘909수정호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 상태에서, 꽁치 자망조업을 위하여 영덕군 축산항을 출항하였다.909수정호 선장 B는 6시간 항해 후 같은 날 15시 30분경 조업지인 축산항 북동방 60마일 해상에 도착하여 꽁치자망 2틀(1틀은 약 70닥이며, 1닥 길이는 약 110미터)을 약 1시간 정도 투망하고, 인근 해상에서 대기하고 있다가 22시 00분경부터 양망을 시작하였다.

양망작업은 꽁치가 적게 잡히면 약 7∼8시간, 많이 잡힐 경우에는 약 20시간이 소요된다.선원들은 꽁치자망을 투망한 후 양망을 시작할 때까지는 휴식을 취하고 있으나, 909수정호 선장 B는 투망 후에도 주변에 항해하는 선박이 그물 가까이 접근하는지 지켜봐야하기 때문에 깊은 잠을 잘 수 없고, 대기하는 동안 2시간 정도 쪽잠을 자는 정도이다. 909수정호 선장 B은 24시간 기준으로 4시간 정도 잠을 자며 조업하고 있었다.이 선박은 출항 이후 2일 동안 두 번의 투·양망 작업을 마치고 귀항하기 위하여 2016년 5월 13일 07시 00분경 모항인 축산항을 향하여 출발하였다.909수정호 선장 B는 조업지를 출발하면서 대양이라 주변에는 항해하는 선박이 없는 상태에서 레이더의 탐지거리를 12마일로 조종하고 자동조타로 침로 약 237도, 약 9노트의 속력으로 항해하였다.이 선박의 항해 당직은 주로 대화퇴나 러시아까지 장거리 항해시에는 한국 선원 4명이 2시간씩 교대로 조타실에서 경계근무를 하고 있으나, 꽁치 조업시에는 채낚기보다 노동 강도가 강하기 때문에 선원들이 많이 지쳐 있기도 하고.

항해거리가 짧아 경계요원을 배치하지 않고 그 동안 선장 혼자 항해를 수행하여 왔다. 사고 당일도 해양사고관련자 B는 조타실에서 혼자 당직을 서고 있었다.909수정호 선장 B는 자동조타 상태로 계속 항해하면서 귀항 중이던 같은 날 12시 14분경 이 선박의 선수우현 약 14도 방향 약 5마일 떨어진 곳에서 자선의 진로 오른쪽에서 왼쪽으로 횡단하는 자세로 접근하는 상대선(뒤에 ‘제99영신호’로 밝혀짐)을 레이더로 탐지하였으나, 상대선 제99영신호가 자선의 뒤쪽으로 빠져 나갈 것으로만 생각하여 충돌 위험성을 느끼지 못하고 항해를 계속하였다.909수정호 선장 B는 조타실 의자에 앉아 계속해서 항해당직을 수행 중 잠깐 졸았다고 생각했는데 자선이 상대선 제99영신호 좌현 선미부로 접근하는 것을 보고 바로 전속 후진하였지만 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박에는 항해 중 본선 가까이 물표가 접근하면 알람이 울리는 가드링(충돌예방경보장치)이라는 경보장치가 있으나 귀항할 때 연안에 접근하면 경보장치가 자주 울림에 따라 사고 당일에는 알람기능을 꺼 놓고 항해하고 있었다.충돌 후 양 선박은 다른 선박에 예인되어 같은 날 16시 30분경 후포항에 입항하였다.이 충돌사고로 909수정호는 인명피해는 없었으나 구상선수가 파손되었고, 제99영신호는 선원 5명이 부상을 입었으나 2주간 병원에 입원하였다가 퇴원하였으며, 좌현 선미부가 파손(너비2.5x높이2.5m)되면서 기관실이 침수되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 제99영신호는 진침로 약 083도, 속력 약 11노트로 항해 중이었고, 909수정호는 진침로 약 237도, 속력 약 9노트로 항해하던 중, 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 상대선을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 909수정호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 제99영신호의 진로를 피하여야 하며, 제99영신호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하되 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 항해 중 경계의 중요성과 충돌위험성 파악선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 중에 발생하는 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말한다.그리고 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.3) 제99영신호의 체계적인 경계 부적절제99영신호는 자동조타 상태로 침로 약 083도, 속력 약 11노트로 항해하면서 충돌 약 12분전 선수좌현 약 12도 방향, 약 4마일 거리에서 자선의 왼쪽에서 오른쪽 방향으로 항해하는 909수정호를 레이더로 관측하였으나, 자신이 유지선이므로 상대선 909수정호가 피해 갈 것으로 판단하고 지속적인 경계를 하지 않고 장부확인 등 다른 일을 하다가 충돌 약 20초전에야 상대선의 접근을 인식하고 무선교신을 하며 우현 전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다.4) 909수정호의 경계소홀 및 운항부주의909수정호는 자동조타 상태로 진침로 약 237도, 속력 약 9노트로 항해하면서 충돌 15분 전 레이더로 선수우현 약 14도 방향, 약 5마일 거리에서 자선의 오른쪽에서 왼쪽 방향으로 횡단하는 제99영신호를 발견하고 상대선이 자선의 선미 뒤쪽으로 지나갈 것으로 예단하고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 별다른 조치 없이 항해를 계속하면서 조타실에 앉아 잠깐 졸다가 충돌직전에야 상대선을 발견하고 기관을 전속 후진하였으나 충돌을 피하지 못하였다.5) 909수정호의 조업형태와 선장의 피로도 검토909수정호는 어선으로 「선원법」근로시간 및 승무정원에 관한 규정의 적용 대상 선박이 아니며 「선박직원법」에 의하면 6급항해사 면허를 소지한 선장 1명만 승선하면 되는 선박이다.그러나 909수정호 선장이 심판정에서 진술한 909수정호의 조업형태를 보면 이 선박이 축산항을 출항하여 약 6시간 혼자 항해하여 조업지에 도착 후 곧바로 꽁치자망 2틀을 1시간 정도 투망하고, 약 5시간 30분 대기하였다가 22시 00분경부터 양망을 시작하는 등 두 번에 걸쳐 이러한 투망과 양망을 하였으며 투망 후 양망시까지는 자신은 주변에 항해하는 선박이 그물 가까이 접근하는지 지켜봐야하기 때문에 깊은 잠을 잘 수 없고, 약 2시간씩 쪽잠을 자게 되며 24시간 기준으로 4시간 안팎으로 잠을 잤다.이러한 상황에 대한 909수정호 선장의 진술에 근거하여 선장의 당시 피로도 지수(FSI)를 계산한 결과 S = 피로증세횟수 =5회, WH = 작업시간 = 20시간, SH = 수면시간 = 4시간, FSI = {S(5) X 21.4 + WH(20) X 6.1} - SH(4) X 4.5 = 211.0으로 나타났다.피로도지수가 50이상이면 피로가 사고 발생에 기여한 것으로 본다는 기준에 비추어 볼 때 909수정호 선장은 충분한 휴식을 취하지 못하여 육체적·정신적으로 극히 피로한 상태였으며 이런 피로도가 이 건 충돌사고 발생에 상당히 기여하였던 것으로 판단된다.

나. 사고 발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 909수정호가 상대선 제99영신호가 자선의 선미 뒤쪽으로 지나갈 것으로 예단하고 조타실 의자에 앉아 전방 경계 중 선장이 누적된 피로를 이기지 못하고 잠깐 졸다가 제99영신호의 접근을 인식하지 못함으로써 발생한 것이나, 제99영신호는 자선이 유지선임으로 피항선인 상대선 909수정호가 피해 갈 것으로 판단하고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.909수정호 측은 횡단상태에서 피항선으로서 경계소홀과 운항부주의로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 제99영신호 측은 유지선으로서 지속적인 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 점을 감안하여, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 909수정호 측이 65퍼센트, 제99영신호 측이 35퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 909수정호 선장으로서 시계가 양호한 주간에 항해당직을 수행 중일 때에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있음에도 항해 중 졸음 운항으로 경계를 소홀히 하여 상대선박을 조기에 발견하지 못함으로써 상대선박의 진로를 피하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제99영신호 선장으로서 항해 중에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 상대선박이 적절한 동작을 취하지 아니할 경우, 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 다만, 충돌직전 상대선박과의 충돌을 피하기 위하여 이 사람이 우현 전타한 행위에 대하여는 극한상황에서 냉정한 자세, 정확한 판단 및 신속을 기대할 수 없기 때문에 이를 비난하지 아니한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히, 어선의 선장은 조업 중 피로가 누적되어 항해 중 조타실에 앉아서 항해를 수행할 때 자신도 모르게 졸음이 올 수 있으므로 추가 견시원을 당직 배치할 필요가 있다.

나. 항해 중 다른 선박과 조우하면 상대선의 동정을 끝까지 살피고 충돌을 피하기 위한 동작은 충분히 여유 있는 시간에 적극적인 동작으로 하여야 한다.

다. 횡단상태에서 유지선이 피항선을 처음 발견 후 상대선이 피해갈 것이라고 속단하고 경계를 소홀히 하는 것은 충돌을 자초하는 위험한 행위이므로, 유지선의 위치에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용해서 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 파악하다가 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 909수정호가 졸음 운항으로 우현 쪽에서 접근하는 제99영신호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 제99영신호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책 한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641965"></img>