어선 제99성복호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641241"></img><span style="display:none;"> 선 명제99성복호 선 적 항속초시 선박소유자C 총 톤 수57.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641243"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 570마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사5급기관사 사고일시2005년 8월 1일 19시 00분경 사고장소북위 41도 25분 00초.동경 131도 49분 00초(속초 속초등대로부터 진방위 038도 방향, 244마일 해상)</span> 제99성복호는 1993년 2월 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 57.00톤(길이 24.00미터, 너비 5.37미터, 깊이 2.37미터), 출력 570마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 합성수지(FRP)조 근해채낚기 어선으로 선박검사기술협회 강원지부 속초출장소로부터 2005년 4월 28일 주기관을 교체하고 임시검사를 받아 합격하여 2008년 12월 6일 까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 주기관 냉각방식은 기관실 바닥에 설치된 선저(船底)밸브(Kingston valve)를 통하여 해수가 주기관에 부착된 해수펌프로 흡입된 후, 급기냉각기(Air Cooler), 청수냉각기(F.W Cooler), 윤활유냉각기(Oil Cooler)로 보내어 각 냉각기를 냉각하고 선외로 배출된다.

그리고 해수로 인하여 냉각된 청수냉각기 내의 청수는 주기관에 부착된 청수펌프에 의하여 일정한 압력으로 가압되어 주기관의 실린더블럭(Cylinder block), 실린더헤드(Cylinder head) 등을 냉각 한 후에는 다시 청수냉각기로 돌아오는 간접 냉각방식이다. 윤활유는 주기관에 부착된 윤활유펌프에 의하여 크랭크챔버(Crank chamber)내의 윤활유를 흡입, 일정한 압력으로 가압하여 윤활유냉각기(Oil cooler)로 보내져 냉각시킨 다음, 기관의 주요 작동부인 크랭크핀, 피스톤, 베어링 등에 보내어져 기관의 각 마찰부위가 건마찰(乾摩擦)이 안 되도록 윤활과 냉각작용을 한 후에 다시 크랭크챔버로 순환하는 강제윤활방식이다.주기관의 각 부위를 냉각해주는 청수 및 윤활유가 냉각이 안 될 경우에는 기관이 과열되어 정상작동이 안 될 뿐만 아니라, 심하면 크랭크핀 , 피스톤 등이 눌어붙게 되어 운전 불가능한 사고가 발생 할 수 있다.

그래서 이러한 사고를 방지하거나 최소화 시킬 수 있도록 선박기관기준(해양수산부고시 2004-67호) 제27조(안전장치)의 규정에 의하여 “윤활유 공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치를 설치하여야 한다”라는 규정에 따라 이 선박에는 윤활유저압경보장치가 설치되어 있다.그러나 이 선박에는 주기관의 냉각계통에 냉각수의 부족, 또는 공급이 안 되어 주기관이 과열되었을 경우를 대비한 온도경보장치가 주기관 장착 시 설치되어 있었으나, 이 장치는 규정상 설치대상이 아니었기에 선박검사 시 검사 의무가 없었다.

다만, 선박검사 시 검사원이나 수리업체에서 임의로 점검해주고 있는 실정이었다.해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)는 2005년 5월 2일 이 선박에 기관장으로 승무하며 운항 중, 중요한 사항인 상기 경보장치의 정상적인 작동상태를 직접 확인하지 아니한 채 주기관을 운전하여 사고당시까지 운항을 계속하였다.이 선박은 항해 중 연료여과기가 막혀서 주기관이 정지하여 여과기를 교환하거나, 모항(Home port)인 속초 청호항 바닥의 뻘이 청수펌프와 냉각계통에 빨려 들어와 냉각이 잘 안되어서 주기관을 정지하고 냉각수펌프의 임펠러(Impeller)를 정비하는 일이 이따금 발생하고 있었다.이후 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)와 기관장 B를 포함한 선원 7명이 승무하고 오징어 조업을 하기위하여 2005년 7월 15일 11시 00분경 속초시 청호항을 출항, 속초등대로부터 진방위 072도 방향 약 245마일 거리인 제329-7해구를 향하여 약 9노트의 속력으로 항해하여 목적지에 도착 후 선수에 해묘(Sea anchor)를 투하하고 조업을 개시하였다.같은 달 19일 06시 00분경까지 조업을 마치고 다시 북위 39도 45분 00초, 동경 133도 43분 00초 위치인 러시아 해역으로 이동하였고 주기관에 의하여 구동되는 발전기를 운전하여 조업을 하던 같은 해 8월 1일 17시 00분경 선장 A가 조타실에서 집어등의 불빛이 약해지고 주기관의 회전수가 감소되는 것을 발견하고 갑판에서 어로작업중이던 기관장을 향해 “기관이 이상하다”라고 고함쳐서 알렸다.이어 기관장 B는 기관실로 바로 가서 연료 여과기(Filter)가 막혀서 그런 줄 알고 주기관을 정지하였다.

그리고 주기관의 운전상태와 조타실의 경보장치 및 계기판 등을 검사하여 주기관의 고장원인을 철저하게 확인하지 않은 채, 10분정도 걸려 연료 여과기만 교체하여 주기관을 재 시동하였으며, 계속하여 기관당직에 임하지 않고 곧바로 갑판으로 나가 어로작업을 계속하였다.기관장 B는 갑판에서 어로작업을 한시간 가량 하다가 기관실쪽을 돌아다 보니 기관실 출입문쪽에서 하얀연기가 나오고 있는 것을 보았다. 그리고 기관실로 달려가 기관실문을 통해 기관실에 수증기가 차 있음을 보는 순간, 곧바로 주기관이 저절로 정지되는 것을 보았다.

그래서 즉시 기관실로 내려가서 주기관을 만져보고 기관이 과열(過熱)되어 뜨거운 것을 알았다.기관장 B는 주기관을 재 시동하기 위한 준비로 플라이휠(Fly wheel)을 회전(Turning)하려고 시도하였으나 돌아가지 않자 주기관 사고가 발생한 것을 알게 되었다.이후 기관장 B가 선장에게 운전이 불가능함을 보고 하자, 선장 A는 속초어업정보통신국에 구조요청을 하였고 같은 선단 제98성복호가 예인을 하여 속초항을 향하여 입항 중 속초해양경찰서 경비정에 다시 인수.예인되어 같은 달 4일 21시 10분경 속초항에 입항을 하였다.당시 사고해역은 북동풍이 초속 8내지 10미터로 불고 파도는 약 1내지 2미터, 흐린 날씨에 시정은 약 1마일 정도였다.한편, 선장 A는 이 선박의 선장으로 승무하면서 조타실에 설치된 주기관 윤활유와 청수온도 경보장치가 가시(可視).가청(可聽)이 되어 비상 시 사고를 사전에 인지하고 사고를 예방할 수 있도록 되어 있었으나, 경보를 발하게 되어 있는 경보장치 표시가 영어로 표기되어 있어서 정확한 작동상태나 조치사항을 모르는 상태에서 운항을 하고 있었다.선장 A은 사고당일인 2005년 8월 1일 17시 00분경 기관 책임자인 기관장 B가 기관실 근무를 하지 않고 갑판에 나가 조업을 하게 함으로써 기관실을 비우게 하였으며, 항해중이나 어로작업 중 조타실에 설치되어 기관운전상태를 알 수 있는 경보장치 계기판을 감시하지 않고 조타실에서 잠을 자고 있었기 때문에 주기관이 냉각수 부족으로 과열되고 윤활유 압력이 저하되어 운전이상을 알리는 경보장치가 작동되는 것을 알지 못하여 신속한 사고예방을 위한 대처를 하지 못하였다.그 후 이 선박의 손상된 주기관은 수리업체에 맡겨졌으며, 수리업체로부터 “해수쪽에 이물질이 막혀서 펌프의 임펠러 파손 및 청수쿨라 인서트의 막힘으로 인한 엔진 오버히트 및 피스톤이 고착된 사고”라는 것을 알게 되었으나, 수리비가 과다하고 신속히 운항을 재개하기 위하여 다른 기관으로 교체한 후에 다시 운항을 하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호나목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)기관의 냉각.윤활시스템과 안전장치기관의 각 작동부 중 져널베어링(Jounal bearing), 크랭크핀(Crank pin), 피스톤(Piston) 및 컨넥팅로드(Connecting rod) 등은 다른 부위보다 운동력과 마찰력이 커서 윤활유의 압력이 규정치 이하로 내려가거나 냉각이 안 될 경우에는 정상적인 윤활.냉각작용을 할 수 없게 되어 주요작동부에 건마찰을 일으켜 크랭크 핀과 베어링, 피스톤 등이 손상되며, 심할 경우에는 피스톤, 크랭크핀과 베어링이 눌어붙는 고장(소착, 燒着)을 일으켜 기관의 운전이 불가능하게 되는 사고를 발생한다.그러므로 주기관이 운전 중 윤활유 압력이 저하되어 주기관의 안전사고를 방지하기 위하여 「선박기관기준(해양수산부고시 2004-67호) 제27조(안전장치) 제①항」에 의하여 “ 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치”를 설치하도록 규정하여 사고를 미연에 방지하거나 최소 화 할 수 있도록 되어 있다.그러나 이 선박에는 경보장치가 가시.가청(可視.可聽)이 되는 2가지가 설치되어 있음에도 가시장치만 작동하는 상태에서 운항을 하던 중 냉각불량으로 인한 윤활유 압력이 저하되어 가시경보를 발하였으나 조타실에서 잠을 자고 있던 선장은 경보가 발하는 것을 발견하지 못하였기 때문에 신속하게 비상조치를 취하지 못하였다.

(2) 냉각계통의 점검.정비 소홀선박에서 기관의 정상적인 냉각작용을 위하여 해저로부터 해수를 흡입할 시에는 이물질이 딸려 들어와 냉각계통이 막히지 아니하도록 선저밸브와 해수펌프사이에 여과기(Strainer)를 설치하여 냉각효율을 높이도록 하고 있으나, 이 선박은 간접 냉각식이라서 해수여과기를 설치할 의무「선박기관기준 제150조(냉각관장치의 여과기)」가 없었다. 그러나 기관장은 평소 뻘이 많은 모항인 청호항에 자주 입항하는 관계로 뻘이 빨려 들어와 해수펌프의 임펠러 등을 손상시키고 있었던 사실을 알고 정비를 하였으나, 이번 항차에서는 청호항을 출항하고 해수냉각계통(Line system)을 점검하지 않고 출항하였으며, 운항 중 조타실에 설치된 윤활유 압력게이지는 물론 주기관의 냉각수 온도가 비정상적으로 상승시에 발하는 고온경보장치를 점검하는 것을 소홀히 하였다.

(3) 기관장의 책무기관장은 선박이 운항 중 기관당직을 철저히 하여 기관 전반에 대하여 철저히 점검.정비.감시하여 선박의 안전운항을 도모하여야 함에도 불구하고①기관실을 비우고 갑판에 나가 조업을 하였고②동 선박의 모항이 뻘이 많아 뻘과 이물질이 해수펌프로 빨려 들어와 냉각이 안 되어 이따금 펌프 및 해수라인을 개방 점검했었으나 이번 항차에는 점검을 하지 아니하였다. 만약, 해수라인 점검, 기관실 당직과 조타실 경보장치에 대한 감시를 철저히 하였다면 사고를 예방하였거나 손상을 상당부분 방지할 수 있었을 것으로 판단되나 기관장이 갑판에 나가 어로작업에 참석함으로써 조기에 발견하지 못하였다.

(3) 선장의 지도.감독과 책무선장은 선박이 운항 중①기관당직자인 기관장이 기관실을 떠나 갑판에 나가 어로작업을 하게 하는 등 감독을 소홀히 하였을 뿐만 아니라②조타실에 설치된 주기관의 경보장치가 연결된 각종 계기판의 표기가 한국어가 아닌 영어로 표기되어 있어 완전한 이해를 하지 못하는 상황에서 운항을 하였고③운항 중 조타실에서 잠을 자는 바람에 주기관의 경보장치(Alarm)가 작동되는 것을 알지 못하여 사고를 예방하는데 신속히 대응하지 못하고 기관이 정지된 다음에야 일어나 사고를 인지하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 냉각시스템과 경보장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 냉각용 해수펌프 및 냉각기에 이물질이 끼어 정상적인 작동을 할 수 없게 되자 해수공급부족으로 인한 냉각불량으로 주기관이 과열되고 이로 인하여 윤활유 압력이 저하됨으로써, 정상적인 윤활작용이 안되어 피스톤, 크랭크핀 등 각 작동부가 건마찰을 일으켜 눌어붙어 발생한 것이나, 당직업무를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B이 사람은 이 선박의 기관장으로서 기관실을 비우는 등 당직을 소홀히 하였고 주기관 운전 중 해수흡입시스템에 대한 점검 및 정비를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 냉각수가 고온이 되고 윤활유 압력 저하와 냉각불량으로 인한 윤활불량을 일으켜 크랭크핀, 피스톤 등 각 작동부가 건마찰을 일으켜 눌어붙는(소착, 燒着)사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.나 해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 선장으로서 운항 중 기관당직자인 기관장이 기관실 당직에 임하지 않고 기관실을 떠나 갑판에 나가 어로작업을 하게 하는 등 지도.감독을 소홀히 하였을 뿐만 아니라 운항 중 조타실에서 잠을 자는 바람에 주기관의 경보장치(Alarm)가 작동되는 것을 알지 못하여 사고를 예방하는데 신속히 대응하지 못하여 기관손상사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 기관의 주요사항인 냉각해수 흡입불량, 냉각기의 오손 방지를 위한 정기 점검을 철저히 하여야 한다.

나. 간접냉각식 기관에도 해수여과장치(Strainer)를 설치 할 수 있도록 관련규정(선박기관기준 제150조)의 개정 검토가 필요하다.

다. 기관의 안전운전을 위하여 설치된 가시.가청 경보장치(可視.可聽 警報裝置)에 대한 점검 및 정비를 정기적으로 필히 시행하여야 한다.

라. 경보장치(警報裝置)가 “가시.가청(可視.可聽)”이 되는 것을 설치하도록 관련 규정(선박기관기준 제27조 제1항)의 개정이 적극 필요하다.

마. 기관운전 중 기관실 당직근무를 철저히 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 냉각시스템에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 냉각수 공급부족으로 주기관이 과열되어 발생한 것이나, 당직업무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.