어선 제99서전호, 어선 홍명호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606715"></img><span style="display:none;"> 선 명제99서전호홍명호제72영광호 선 적 항군산시속초시군산시 선박소유자DCA 총 톤 수69톤 006톤 4495톤 96 기관종류, 출력디젤 458마력디젤 128마력디젤 315마력 수 심 인B A 직 명선 장 선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606717"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 C 면허 종류6급항해사 6급항해사 사고일시1992년 1월 28일 13시 00분 사고장소군산항 금동선착장(J디젤공업사앞)</span> 어선 홍명호는 길이 10.30미터 총톤수 6톤 44인 목조 연안 유자망어선으로 출어 준비차 기관을 정비하고 갑판상의 빗트 및 닻 등을 수리하고자 군산항 구일산업 뒤쪽 부두에서 1992년 1월 27일 08시경 출발하여 30분정도뒤인 08시 30분경 수리공장이 있는 군산시 금동 선착장에 도착하여 선미쪽으로 선미묘를 투하하고 선수삭을 육상 빗트에 걸어 호안과 직각으로 계류하고 있는 비슷한 크기의 홍성호의 좌현쪽에 우현을 접현시키고 선수 좌현 닻 나가는데에서 선수삭 1개를 내어 홍성호의 좌현 선수빗트에 매고, 선미삭 1개를 우현빗트에서 우현쪽으로 내어 홍성호의 선미좌현 빗트에 맨 다음 조타실 우현 앞쪽의 로율러에 걸고 다시 선수 좌현쪽으로 내여 빗트에 매여 우현 계류하였다.이 수리선박용 호안의 높이는 해저로부터 3.5미터이나 간조시에는 호안으로부터 30미터 정도까지 해저 펄이 드러나는 지역이다.같은달 28일 07시 00분경 안강망어선 제108서전호가 홍성호의 왼쪽으로 4미터정도 떨어져서 신미묘를 투하하고 선수삭은 육상의 두 개의 빗트에 ∨자로 짧게 고박하여 호안과 거의 직각으로 계류하였다.한편 제99서전호는 길이 24.11미터 총톤수 69톤인 강조 근해안강방 어선으로 우현쪽에 200키로그람상당 그물용 닻 3개를 실은채 같은날 08시 00분경 계류차 금동 선착장에 도착하였으나 이미 빈자리가 없었고 제108서전호와 홍명호 사이에 접안코자하였으나 그 간격이 4미터정도로 좁아 비집고 들어갈 수 없어 할 수 없이 홍명호 후방에 계류하고 선미묘를 놓지 아니한채 제108서전호의 우현 중간쯤에 신수를 대고 두가닥의 계류삭을 내어 한가닥은 정선수에서 제108서전호의 중앙부 갑판상 선교앞 빗트에 여유없이 꽉 잡아매고 다른 한가닥은 제99서전호의 중앙부 갑판상이 빗트에서 제108서전호의 선미 빗트에 느슨하게 매어 개류하였는데 그 결과 홍명호의 좌현선미와 제 99서전호의 우현선수 외판이 맞닿은 상태로 되었다.이에 홍명호측에서는 기관을 수리중에 있으나 제99서전호를 뒤로 빼주도록 제99서전호측에 요구하였으나 제99서전호측에서는 별다른 조치없이 같은날 09시 30분경 정박당직을 재선시키지 아니하채 전선원이 하선 상륙하였다.한편 72영광호는 길이 22.52미터 총톤수 95톤 96인 강조 안강망어선으로 기관실 선저 파공부위를 용접 수리하기 위하여 같은날 11시 00분경 금동 선착장에 도착하여 파공부의 좌현이 부두와 45도정도의 각도가 되게 홍성호의 우측에 계류하였는데 선미묘는 투하하지 아니하고 신수는 되도록 부두에서 용접 작업이 편리하도록 파공부위를 노출 해저에 가깝게 접근시키려 하였으나 이미 썰물이 진행되고 수심이 얕은 곳이라 선수선저가 해저 갯펄에 닿아 더 전진 못하고 부두와 5미터정도의 거리에서 선수삭은 육상 빗트에 잡고 선미삭은 제99서전호의 선수에 매어 홍성호의 우현 선미가 자선의 좌현 외판 중간에 오고, 자선 선미부분이 제99서전호에 맞닿게 되었다.따라서 두 목선(홍명호와 홍성호)을 세척의 안강망어선이 둘러싼 형태로 되고 홍명호 좌현 선미는 제99서전호의 우현 선수부분의 외판과 그리고 홍성호의 우현 선미는 제72영광호의 좌현 외판의 중간에 30센티미터의 간격으로 접근되게 되었다.같은날 11시경 지정해난관계인 홍명호 선주 C는 제99서전호와 접촉된 부분에 타이어 휀다 1개를 끼워놓고 수리기사를 만나러 상륙하였고 11시 30분경에는 제72영광호 선원도 진원 홍성호를 통하여 상륙하였다.그 뒤 썰물시간이 되어 서쪽으로 물이 빠지면서 선체들이 우측으로(서쪽) 떠 밀리면서 99서전호 선미는 우측으로 선수는 108서전호쪽으로 회두되어 착지되기 시작하자 99서전호의 선수부 좌현 현단이 108서전호의 우현 현장상단에 얹혀 선체는 우측으로 기울게 되었으며 종국에는 우측으로 30도정도까지 기울어진 제99서전호의 선수 우측외판이 홍명호의 좌현 선미를 누르는 형태로 착저되었다.이 결과 홍명호는 선미에서 선수쪽으로 3미터정도의 범위가 전반적으로 손상 이완되었고 외판이 벌어진(틈새)사이로 침수되어 주기 및 발전기등이 해수에 잠겼으나 제99서전호는 별다른 손상이 없었다.

같은날 20시경 밀물(들물)로 선체가 부상되자 99서전호는 충남 횟집앞으로 전묘하였다.사고당시 현지 기상은 바람이 거의없는 흐린 날씨였고 조후는 만조 10시 32분 조고 4.77미터 17시 08분 조고 2.11미터였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보건대 제99서전호가 계류위치선정을 잘못하여 강선과 목선간의 좁은 사이에 계선시켰다면 선체가 조석간만에 따라 상, 하 좌우로 움직일때를 감안 정박당직자를 재선시켜서 이에 대처했어야 함에도 전선원이 상륙하여 낙조시에 물이 빠지면서 이들 선박이 착저되는 과정에서 제99서전호의 선수부 좌현 현단부분이 제108서전호 우현측에 약간 돌출되어 설치된 네트 로울러(NET ROLLER)에 걸처지므로써 제99서전호 선체가 우경사 되면서 홍명호의 선미좌현부에 접촉되어 발생한 것이다.즉, 제99서전호가 착저하는 과정에서 계선삭을 조절하던지 걸린 부분을 해체시키든지 하여 접촉하지 않도록 조치를 취하였어야 했음에도 선원들이 재선치 않고있고 이에 상응하는 조치를 취하지 않으므로써 이 건이 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제99서전호 선장 B는 계선시 계선하고 있는 소형 목조어선에 위험을 주지 아니하고 자선이 안전하게 계박할 수 있는 장소를 선정하였어야 했다.그러나 강조류가 흐르는 지역에서 소형목선과 접촉되게 계선하였을뿐 아니라 선체 후반은 조류의 영향을 받도록 조류에 노출된 자세로 계선하고 또 정박당직자를 배치하지 아니하므로써 낙조시에 선체가 착저될대 선체경사를 방지하기 위한 계선삭 조절을 못하여 위 사건이 발생케 된 것은 동인의 직무상 과실이라고 인정된다.

따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다. 수심인 제72영광호 선장 A는 조류의 영향등을 감안 동형선들끼리 계선하지 아니할 경우 선미묘를 투하하여 계선하였어야 함에도 기관부 선저 침수개소를 용접 수리하는데 편리하도록 간조로 노출된 해안 펄 밭에 승양 거선시킨후 좌현 선미빗트에서 제99서전호 선수 빗트에 계선삭을 걸어 수리후 이안조선이 용이하게 계선한 방법은 좋은 계박방법이라고는 할 수 없으나 이건 발생에 원인을 제공하였다고는 보지 않는다.지정해난관계인 홍명호 선주 C의 행위는 제99서전호 보다 먼저 금동선착장에 도착하여 안전하게 계선하고 기관 및 선체수리를 진행중이었으며 홍명호는 낙조류에 의하여 이동될 수 없었으며 제99서전호가 자선의 후방에 계류한 후에는 양 선박 접촉부위에 타이어 휀다를 끼우는등 나름대로 안전조치를 강구한바 있고 타이어 또한 접촉후에도 그대로 끼워진 상태였으므로 동인에게는 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제99서전호측이 계류위치선정을 잘못한데다 정박당직자를 배치하지 아니하여 낙조시에 계류삭을 조정하지 못함으로써 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.