어선 제99부영호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150454019" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명제99부영호 선 적 항경상북도 경주시 감포읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 670킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 12. 19. 00:40경 사고장소북위 35도 37분 07초ㆍ동경 130도 09분 00초(경상북도 경주시 감포항 남방파제로부터 방위 약 109도, 거리 약 33해리 해상)</span>가.

제99부영호의 제원 및 조업형태 등제99부영호는 2016. 10. 21. 전라남도 여수시 소재 한국마린조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.00m × 너비 4.50m × 깊이 0.81m), 주기관으로 연속최대출력 670킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 10. 23.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼6번 어창, 기관실, 선원실 및 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤로 주방과 타기실이 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스플로터, 선박패스장치(V-PASS), 선박자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSA)및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150454021" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제99부영호 일반배치도</span>이 선박에는 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」에 따라 고체식 구명조끼 10개가 비치되어 있으며 구명부환의 비치 의무는 없다.이 선박은 소유자 박영자가 경상북도 경주시장으로부터 연안자망ㆍ통발어업 허가를 받아 감포항을 모항으로 감포항 남동방 약 20∼25해리 떨어진 해상에서 통발로 고둥 등을 조업하는 방식으로 운영된다.이 선박의 통발 1틀은 부표, 부표줄(직경 18mm, 길이 약 450m), 모릿줄(직경 20mm, 길이 1,800m), 아릿줄(직경 10mm, 길이 1.5m), 원추형 통발(하부 직경 1.2m, 높이 1.2m, 무게 약 10kg) 100∼150개, 멍 2개(1개의 무게 40kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150454023" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 통발 조업모식도 [사진 1] 제99부영호 통발</span>이 선박은 통발 투승 시 작업시간을 단축할 목적으로 우현 선수에서 양승기의 윈치 유압조종손잡이를 움직여 모릿줄을 감아올리다가 통발이 올라오면, 모릿줄에서 통발을 분리하지 않은 채 통발에서 어획물을 꺼내고 미끼를 넣은 후, 모릿줄은 1번 어창과 갑판에 사려놓고 통발은 좌현 상갑판에 선수에서 선미방향으로 차례로 쌓아 놓는다.

나. 제99부영호 양승기의 구조 및 작동 시 주의사항이 선박의 통발 양승기는 선수 우현 갑판에 설치되어 있으며, 양승 속도와 방향을 조정할 수 있는 유압조종손잡이, 고정식 대빗(Davit), 수중에서 모릿줄을 선내로 유도하는 안내롤러, 모릿줄의 방향을 바꿔주는 하부롤러로 구성되어 있고 양승기 회전체에는 모릿줄을 자동으로 인양할 수 있는 설비(이하 '사바끼’라 한다)가 부착되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150454025" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제99부영호의 양승기(좌측)ㆍ안내롤러(우측 상)과 동형선의 사바끼(우측 하)</span>이 사바끼는 직경 약 50센티미터의 원형 강판 2개를 결합시켜 중앙부는 브이벨트 풀리(V-Aelt Pulley)와 같이 중심에 가까울수록 그 폭이 좁아지는 형태로서 폭 약 30밀리미터의 홈([사진 2] 우측 하 참조)을 통과하는 모릿줄이 홈에 낀 상태에서 마찰력에 의하여 자동으로 감겨 올라온다.이 선박이 통발을 양승하는 중에 이물질이 걸리거나 어획물이 많아 무거우면 모릿줄에 강한 장력이 발생할 수 있는데, 이 상태에서 모릿줄의 매듭진 부분(모릿줄과 모릿줄 간 또는 모릿줄과 아릿줄 간 연결부)이 사바끼 홈을 통과하면 “땅, 땅” 소리가 발생하고, 만일 장력이 마찰력을 초과하면 감겨 올라오던 모릿줄이 헛돌다가 사바끼에서 빠져나갈 수 있다.

다. 제99부영호 선원 현황 및 양승기 수리 경위해양사고관련자 제99부영호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 2023. 10.경 선박 소유자가 이 선박을 인수할 당시 승선하여 선박 수리 등의 조업 준비를 하였고, 같은 해 12. 3. 선원 C, 조리장 D, 인도네시아 국적의 선원 E와 F이 승선하여 첫 조업을 나간 뒤, 선원 G(조리장 D의 친동생임)가 2023. 12. 9.에 승선하였다.선원 G는 이 선박에 승선 후, 첫 조업에서 윈치를 조작하던 선원 D와 함께 우현 선수에서 통발을 인양하는 작업을 하였는데, 모릿줄에 장력이 걸리며 사바끼에서 모릿줄이 이탈하였고 이때 모릿줄에 연결된 통발이 좌현 갑판에서 바다로 딸려 들어가며 선원 G의 오른손 중지가 통발에 걸려 골절되는 부상을 입었다.이후 선장 A은 선박소유자에게 요청하여 사바끼의 안전핀을 보강하고 사바끼 내부에 녹이 난 부위를 떨어내는 등의 수리를 하였다.

라. 사실의 경과이 선박은 2023. 12. 18. 16:47경 선장 A을 포함한 선원 5명(한국인 3명, 인도네시아인 2명)이 승선하고 감포항을 출항하여 침로 약 110도, 속력 약 10노트로 조업지인 88번 해구를 향해 항행하였다.선장 A은 같은 날 21:00경 88-7번 해구에 도착한 뒤, 북쪽을 향해 올라가며 같은 날 23:00까지 고동 통발 2틀을 차례로 투승하였고 잠시 쉬었다가 다음 날 00:00경 인근 해역에서 지난 항차에 투승해 두었던 통발을 발견하자 선원들을 호출하여 양승을 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150454027" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제99부영호의 항적</span>선장 A은 조리장 D이 윈치 조작을 하며 통발을 끌어올리는 작업에 처음 투입되는 상황이었으나 별도의 안전교육을 실시하지 않았고 조타실 창문을 통해 선수를 바라보며 선박 조종과 조업을 관리하고 있었다.당시 나머지 선원의 배치와 담당 업무를 살펴보면, 선원 F은 조리장 D과 함께 우현 선수에서 통발을 인양한 뒤, 어획물을 갑판에 털어내 주면 선원 G가 이들 뒤에서 어획물 분리하였으며, 선원 E는 통발을 넘겨받아 미끼를 넣은 후 좌현 상갑판에 적재하였다([사진3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=150454029" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 3] 제99부영호의 양승 인원 배치</span>이 선박이 자정을 넘어 통발 양승을 이어가던 중, 모릿줄에 강한 장력이 발생하며 사바끼에서 “땅, 땅”하는 소리가 간헐적으로 들렸고 선장 A은 조타실에서 이때마다 마이크로 천천히 감으라고 지시하였다.이 선박이 2023. 12. 19. 00:40경 경상북도 경주시 감포항 남방파제로부터 방위 약 109도, 거리 약 33해리인 북위 35도 37분 07초ㆍ동경 130도 09분 00초 해상에서 또다시 모릿줄에 장력이 발생하며 양승기에서 “땅, 땅”하는 소리가 들리자, 선장 A은 마이크로 “천천히 감아라”라고 말한 뒤, 지피에스 플로터와 어탐기 화면을 살피던 순간, 앞선 소리보다 크게 “땅” 소리가 나서 선수를 바라보니 선원 F알리민은 얼굴을 손으로 감싼 채 넘어져 있고 조리장 DD은 보이지 않았다.선장 A은 조타실에서 나가며 “사람이 물에 빠졌다”라고 선원들을 향해 외치고 바다 쪽을 보니 조리장 D이 선박으로부터 약 2미터 떨어진 해상에서 허우적대고 있어, 부표줄을 던져주었고 이 줄을 잡은 조리장 D은 선박으로 다가왔다.선장 A이 다른 선원과 같이 줄을 당기며 조리장 D을 끌어올리려 했으나 번번이 실패하였고 이 과정에서 갑자기 갑판의 작업등(燈)이 꺼져버렸다.선장 A은 부표줄을 갑판의 선원들에게 맡기고 조타실로 가서 손전등을 가지고 와 보니 조리장 D은 이미 부표줄을 놓친 상태였으며 이때부터 선장 A과 선원들은 손전등으로 바다를 비춰가며 조리장 D의 행방을 찾아다녔다.선장 A은 한참 후 같은 날 01:40경 선미 근처 해상에서 엎드린 채 떠 있는 조리장 D을 발견하였고 이 선박의 대빗이 있는 우현 선수를 이 사람에게 접근하도록 선박을 조선한 뒤, 윈치를 사용하여 끌어올렸다.선장 A은 갑판으로 올린 조리장 D이 의식과 호흡이 없는 것을 보고 선원에게 심폐소생술을 실시하게 한 후, 본인은 기관실로 내려가 작업등 전원이 차단된 원인을 확인한 뒤 보기의 연료유 공급 파이프 내 공기(Air)를 제거하고 보기를 다시 작동시켜 조명을 밝혔다.선장 A은 같은 날 02:00경 사고 신고를 하기 위해 초단파무선전화로 무선국을 호출하였으나 거리가 멀어 통신이 되지 않자 감포항으로 회항하기 시작하였고 같은 날 03:30경 연안으로부터 약 20해리의 해상에서 포항안전조업국에 사고를 신고하였다.조리장 D[이하 '(망)선원’이라 한다]은 같은 날 04:30경 감포에서 출동한 연안구조정으로 옮겨진 뒤, 같은 날 05:28경 감포항에서 대기하고 있던 구급차량으로 경상북도 경주시 소재 경주동국대병원으로 이송되었으며, 이 병원 영안실에서 검안의로부터 사망원인을 “익사”로 판정받았다.사고 당시의 기상은 바람이 없는 상태에서 파도는 0.5미터 이내로 낮게 일었다.

3. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 사바끼가 부착된 양승기 조작 중 위험요인이 선박의 통발 양승 방식은 [사진 2]에서 보는 바와 같이 윈치의 유압조종손잡이를 양승 방향으로 젖혀 고정시킨 상태에서 사바끼를 통해 모릿줄과 통발을 감아올리는데, 해저(海底) 이물질 등으로 인해 모릿줄에 과도한 장력이 발생할 경우, 모릿줄이 사바끼를 벗어나며 빠르게 해상으로 다시 빨려 들어갈 수 있다.이때 모릿줄에 연결된 통발도 좌현 갑판에서 갑판을 가로질러 우현 난간을 넘어 같이 바다로 딸려 들어갈 수밖에 없으므로 그 주위에 있는 선원들은 모릿줄이나 통발에 맞아 부상을 입거나 해상에 추락하는 사고가 발생할 수 있다.따라서 모릿줄에 장력이 발생하면 윈치를 조종하는 사람은 양승 속도를 낮춰 천천히 감아올리면서 사바끼에 모릿줄이 잘 감기고 있는지 선체 동요는 심하지 않은지 등을 주의깊게 살펴보아야 하고 모릿줄이 사바끼를 헛돌면 모릿줄을 선체에 고정시킨 뒤 기관을 사용하여 선박을 조금씩 움직여보다가 그래도 양승이 어렵다면 모릿줄을 자르고 반대편 부표를 찾아 다시 양승하여야 인명 사고의 위험을 감소시킬 수 있다.2) 선장의 조업 안전관리 소홀이 선박이 사고 전날인 2023. 12. 18. 감포항을 출항할 당시에는 평소 윈치를 조종하던 선원이 개인적인 사유로 승선하지 못하였고, 조리장의 친동생도 손가락 골절로 인해 윈치를 조종하며 통발을 인양하는 일을 할 수 없는 상황이었다.한편 인도네시아 선원이 이 선박에 승선한 기간은 보름정도에 불과하여 의사소통에 문제가 있었다는 것을 감안한다면 한국 선원인 조리장이 익숙하지 않은 업무임에도 불구하고 윈치를 조종하며 선장의 조업지시를 이행할 수밖에 없었을 것으로 보인다.그렇다면 작업 전, 선장은 조리장과 그 밖의 선원들에게 모릿줄에 장력이 걸릴 때의 조치사항에 대해 구체적으로 교육해야 했으나 이를 소홀히 한 채, 선원들을 통발 인양 작업에 투입하였다.

그 결과 조리장은 사바끼에서 “땅, 땅”하는 소리가 나고 있었음에도 이에 대한 어떠한 경각심도 갖지 못하였고, 선장도 조타실에서 창밖을 쳐다보며 만연히 “천천히 감아라”라는 지시만 했을 뿐, 조리장이 양승기 속도를 조절하며 인양하고 있는지, 모릿줄의 장력이 줄어들었는지 등 작업상황을 확인하지 아니하였다.결국 모릿줄에 장력이 걸린 상태에서 무리하게 통발 양승을 이어가던 중 순간적으로 모릿줄이 사바끼에서 빠지며 좌현에 쌓아둔 통발과 함께 바다로 투하되었고 이때 조리장이 이 통발에 맞아 바다로 추락하여 사망하는 사고가 발생하였다.이를 종합해보면, 선장이 통발 양승작업에 익숙하지 않은 선원을 배치하며 사고 예방을 위한 선원교육과 작업장 안전관리가 소홀했다고 볼 수밖에 없고 따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 사건 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 선원의 부주의(망)선원은 이 선박 식당에서 식사를 준비하는 조리장임에도 이따금 갑판에 일손이 부족하면 어획물 선별과 뒷정리를 도와주곤 하였다.사고 당일, 이 사람은 이 선박에 승선한 이후 처음으로 윈치를 조작하며 통발을 인양하는 업무에 투입되었는데, 비록, 선장이 모릿줄에 장력이 걸리는 경우에 대비한 구체적인 교육은 없었으나, 이 사람은 자신의 친동생이 지난 항차 조업 당시에 발생한 동일한 사고로 손가락 골절상을 입은 것을 알고 있었고, 사바끼에서 “땅, 땅” 소리가 날 때마다 선장도 조타실에서 “천천히 감아라”라고 지시를 하였으나 이를 대수롭지 않게 여긴 채, 통발 인양 작업을 이어가다가 사고를 피하지 못하였다.따라서 위와 같이 이 사람이 선장의 지시를 이행하지 아니하고 부주의하게 조업을 한 행위는 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 구명조끼 미착용에 대한 검토「어선안전조업법」제24조에 의하면 “어선에 승선하는 자는 기상특보 발효 등 해양수산부령이 정하는 요건 발생 시 안전한 조업과 항행을 위해 구명조끼를 착용하도록 규정하고 있다.

사고 당일의 기상은 바람이 없고 파도도 0.5미터로 이는 정도로 규정상 구명조끼의 착용의무는 없었으나 선장은 선원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람으로서 갑판에서 조업하는 선원의 안전을 위해 구명조끼 등 안전장구를 착용하도록 관리할 필요가 있다.이 사건 사고도 구명조끼를 착용하지 않은 상태로 작업 중이던 선원이 해상에 추락한 후 제때 구조되지 못하고 사망에 이르게 되었는데, 당시 (망)선원이 구명조끼를 착용하였더라면 수영을 못하는 사람이라도 장시간 바다에서 부양이 가능하고 또한 착용한 구명조끼를 잡고 보다 용이하게 끌어올릴 수 있어 이 건 사고로 (망)선원이 사망에 이르지 않을 수도 있었다는 점에서 아쉬운 대목으로 남는다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 제99부영호가 사바끼가 부착된 양승기로 모릿줄에 장력이 걸린 상태에서 무리하게 통발을 양승하던 중, 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 인해 모릿줄이 사바끼의 홈에서 빠지자, 모릿줄에 연결된 상태로 좌현에 적재된 통발이 모릿줄과 함께 바다로 딸려 들어가며 우현 선수에서 조업하던 선원을 강타하였고 이 선원이 해상에 추락하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 이 선박의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 책임을 지는 사람이다. 따라서 선장은 작업 전 작업의 위험성 정도, 작업에 대한 선원의 숙련도 등을 고려하여 선원을 배치하여야 하며, 부득이하게 숙련되지 않은 선원이 작업하는 경우 정확한 작업 방법과 작업 중 주의사항을 교육하는 등 안전사고 예방을 위한 관리ㆍ감독의 의무가 있다.그러나 이 사람은 윈치를 조작하며 통발을 인양하는 생소한 업무를 조리장에게 맡기면서 안전교육이 없이 투입하였고, 모릿줄에 장력이 걸리는 위험한 상황에서도 조타실에서 마이크로 만연히 “천천히 감아라”라는 지시만 했을 뿐, 조리장이 자신의 지시사항을 제대로 이행하는지를 확인하는 등 조업 안전관리를 소홀히 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 선장은 조업 중 발생할 수 있는 위험성을 사전에 파악하고 선원들을 대상으로 구체적인 사고예방 교육을 실시하여야 한다.

나. 사바끼로 모릿줄을 양승할 때 모릿줄에 장력이 발생할 경우에는 선원은 양승 속도를 늦춰가며 모릿줄이 사바끼에서 헛돌지 않는지 관찰하고 이 상황이 계속되면 작업을 멈추고 선장에게 보고하여야 한다.

다. 선장은 모릿줄에 장력이 발생할 경우, 선원들이 안전수칙을 지키며 조업하고 있는지 면밀히 감독하여야 하며 필요 시 모릿줄을 잘라 반대편에서 인양하는 등 장력을 해소하기 위한 조치를 취하여야 한다.

라. 통발이 모릿줄에 묶인 상태로 갑판에 적재되면 장력이 걸린 모릿줄이 바다로 빨려 들어갈 때, 통발도 바다로 투하되며 선원이 통발에 맞을 수 있으므로 통발과 모릿줄은 분리하여 적재할 필요가 있다.

마. 선박소유자는 선원의 해상 추락에 대비하여 착용이 간편한 팽창식 구명조끼를 보급함으로써 선원들이 스스로 구명조끼를 착용하고 조업에 임할 수 있도록 유도할 필요가 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 제99부영호가 통발 양승 중, 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 장력이 걸린 모릿줄이 양승기에서 빠지며 바다로 투하되는 통발에 선원이 맞고 해상에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.