어선 제99만중호ᆞ어선 11대영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633445"></img><span style="display:none;"> 선 명제99만중호11대영호 선 적 항부산광역시경남 통영시 선박소유자C㈜D 총 톤 수43.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 669kw×1기디젤기관 255kw×1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2017. 1. 19. 05:34경 사고장소북위 35도 01분 20초.동경 129도 02분 17초(부산광역시 생도등대 북서방 2.8마일 해상)</span> 제99만중호는 2005. 7. 13. 경남 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 43톤(길이 25.23 × 너비 5.19 × 깊이 1.83m), 디젤기관 669kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로 2016. 5. 16. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2019. 4. 12.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 인근 해상에서 주로 오징어를 잡는 어선으로, 통상 부산남항에서 12:00경 출항하여 조업지에는 약 17:00도착, 18:00부터 조업을 시작하여 다음 날 02:00에 철수하여 부산 남항으로 귀항하는 일정을 반복하여 왔다.이 선박은 2017. 1. 18. 12:00경 부산남항에서 해양사고관련자 제99만중호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 함한 선원 15명이 승선한 가운데 선박 점검을 마치고 조업 예정지를 향해 출항하였다.이 선박은 조업지에 도착한 이후 바로 준비를 마치고 조업을 시작하였지만, 어황이 좋지 않아 오징어 약 100마리를 잡은 이후에 철수할 수밖에 없었다.

이 선박은 출항 다음 날인 2017. 1. 19. 02:10경 부산 남항으로 귀항을 시작하였다.선장 A는 같은 날 05:29경 침로 350도, 속력 10노트로 항해 중 이 선박의 우측 방향에서 이 선박의 진로를 횡단하는 상대선(이후 ‘11대영호’로 밝혀짐)을 발견하였다. 선장 A는 항법에 의하면 본선이 피항선인 것을 알았지만, 어황도 좋지 않고 피곤하기도 하여 일찍 항구로 들어가고 싶은 마음에 피할 생각은 하지 않았고, 상대방이 피해가라는 의미에서 상대선을 향해 탐조등을 몇 번 비추고 항해를 계속하였다.선장 A는 계속 항해를 계속하다가 약 충돌 1분전에도 상대방이 계속 이 선박의 진로를 향해 오자 부랴부랴 급히 우현으로 변침하였다그러나 2017. 1. 19. 05:34경 부산광역시 생도등대 북서방 2.8마일 해상인 북위 35도 01분 20초.동경 129도 02분 17초 지점에서 이 선박의 우현 선수와 11대영호의 우현 중앙부가 충돌교각 23도로 충돌하였다.

당시 99만중호는 속력 10노트, 침로 350도에서 우현 변침하여 충돌 당시 침로는 18도였고, 11대영호는 속력 12노트, 침로 260도에서 좌현 변침하여 충돌 당시 침로는 175도였다(유첨 충돌상황도 참조).한편, 11대영호는 1994. 5. 15. 경남 통영시 소재 선우조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 21.91 × 너비 4.35 × 깊이 2.15m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강조 기선권현망어선으로 2016. 6. 27. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2018. 5. 9.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 본선 2척, 어탐선 1척, 운반선 2척으로 구성된 멸치권현망선단의 본선으로 통상 07:00경 어항에서 출항하여 멸치잡이 조업을 한 후 18:00경 가까운 어항으로 입항하여 정박하고, 다음 날 아침 출항하는 일정을 반복하여 왔다.이 선박은 2017. 1. 19. 04:30경 부산광역시 대변항에서 해양사고관련자 11대영호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 함한 선원 6명이 승선한 가운데, 거제시 장승포항에서 정박하고 있던 이 선단 운반선으로부터 연료유를 공급받기 위해 장승포항을 향해 출항하였다.이 선박이 같은 날 05:29경 침로260도, 12노트의 속력으로 항해하던 중 선장 B는 선박의 좌측에서 이 선박의 진로를 횡단하는 상대선(이후 ‘제99만중호’로 밝혀짐)을 발견하였다.

다만, 항법 상 이 선박이 유지선이고 상대선이 피항선이므로 상대선이 피해갈 것이라고 생각하여 특별한 조치를 취하지는 않았다.선장 B는 상대선을 주시하였으나 계속 피항동작을 취하지 않자 상대선을 VHF 채널 16번을 통하여 호출하였으나 상대선은 응답하지 않았다. 그러는 사이 상대선과의 거리는 점점 가까워져 왔고, 충돌 1분전인 2016. 1. 19. 05:33경 상대선의 선미 쪽으로 빠져나갈 생각으로 좌현 대각도 변침하였으나 상대선 역시 우현 변침하였고, 이에 따라 상기 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제99만중호는 선수 우현부가 약간 굴곡되었고, 11대영호는 우현 선미부 외판에 파공(5cm×1cm)이 생기고 굴곡이 발생하였다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 약 1∼2m로 불고, 파고는 약 0.5m∼1.0m, 시정은 좋은 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 제99만중호는 침로 350도ㆍ속력 10노트로, 11대영호는 침로 260도ㆍ속력 12노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 제99만중호는 피항선이 되어 11대영호의 진로를 피하여야 하고, 11대영호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제99만중호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 제99만중호 선장은 충돌 약 5분전에 이 선박의 우측에 있는 11대영호를 발견하였다. 그러나 상대선이 피해갈 것이라고 믿고 탐조등만을 상대선이 있는 방향으로 비췄으며, 충돌직전까지도 양 선박이 충돌하리라고는 생각하지 못하였고 충돌이 임박해서야 우현 변침하였을 뿐이다.이러한 제99만중호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 11대영호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).11대영호 또한 충돌 약 5분전에 이 선박의 좌측에서 이 선박의 진로를 향해 항행하고 있는 제99만중호를 발견하였다.

그러나 11대영호 선장 또한 본선이 유지선이므로 상대선이 피해갈 것이라고 막연히 믿었다. 양 선박이 가까워진 충돌 2분전에 상대선을 VHF를 통해 불러 제99만중호가 호출되지 않았음에도 불구하고 피항협력동작을 미뤘고, 충돌 1분전에야 변침하였으나 이때에도 해사안전법 제75조와 달리 침로를 왼쪽으로 변경하였다.이러한 11대영호 선장의 피항협력동작의 미비와 부득이한 경우가 아님에도 좌현 쪽에 있는 제99만중호를 향하여 침로를 왼쪽으로 변경한 것은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제99만중호의 선장이 경계를 소홀히 하여 유지선인 11대영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 11대영호 측이 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제99만중호 측이 55%, 11대영호 측이 45%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제99만중호의 선장으로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 항법 상 피항선의 지위에 있음에도 불구하고 상대선이 이 선박을 막연히 피해갈 것이라고 생각하여 경계를 소홀히 한 채 적극적인 피항동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 11대영호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 충돌의 위험이 있는 것을 자각하지 못하고 또 충돌 직전 부득이한 경우가 아님에도 좌현 쪽에 있는 제99만중호를 향하여 침로를 왼쪽으로 변경한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 유지선은 부득이하다고 판단하는 경우 외에는 자기 선박의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 변경하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제99만중호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 11대영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 11대영호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633443"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제99만중호ㆍ어선 11대영호 충돌사건(부산해심 제2017-035호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 1. 19. 05:34경사고 장소(세계측지계)북위 35도 01분 20초.동경 129도 02분 17초 (부산광역시 생도등대 북서방 2.8마일 해상)</span>