어선 제99대승호.일반화물선 그레이트마린21 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640857"></img><span style="display:none;"> 선 명제99대승호그레이트마린21 선 적 항포항시 프놈펜(PHNOM PENH) 총 톤 수29 톤1,502 톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640859"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AJ(주)J CO. LTD. 기관종류.출력디젤기관 458마력 1기디젤기관 899마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2002년 9월 25일 15시 44분 사고장소북위 36도 19분 54초.동경 129도 38분 02초(강구항 동방 약 12마일 해상)</span> 제99대승호는 1993년 12월 목포시 소재 K에서 진수된 총톤수 29톤, 길이 20.10미터, 너비 4.77미터, 깊이 1.97미터, 디젤기관 458마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기 및 GPS플로터를 갖추고 있다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고, 82-9해구에서 오징어 채낚기조업차 2002년 9월 25일 10시 00분경 축산항을 출항하였다.선장 A는 축산항을 출항한 후 9～10노트로 30～40분 항해하였을 무렵 주기관의 분당 회전수가 올라가며 감속되자 기관을 정지하고 기관실로 내려가 점검하던 중 클러치에서 김과 열이 나는 것을 발견하였다.선장 A는 클러치 커버를 열고 열을 식힌 후 항해를 계속하다가 20～30분 후 같은 현상이 발생하자 약 1시간 정도 기관을 정지하고 같은 방법으로 열을 식힌 후 약 6노트로 감속하여 조업지로 항해를 계속하였다.선장 A는 클러치의 디스크가 마모되어 열이 발생하는 것을 알고 있었으나 회항하여 정비하지 아니하고 조업할 욕심으로 클러치에서 열이 발생할 때마다 기관을 정지하였다가 항해하는 것을 반복하며 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해중 충돌 약 20분전 선수 우현 약 3마일 거리에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 그레이트마린21을 초인하였다.선장 A는 그레이트마린21을 계속 주시하면서 제99대승호가 그레이트마린21의 선미를 통과하거나 그레이트마린21측이 피할 것으로 잘못 판단하여 미리 피하지 아니하고 20～30미터의 박근상태까지 접근한 후 우현측으로 변침함으로써 충돌을 피하지 못하여 같은 날 15시 44분경 강구항 동방 약 12마일 거리인 북위 36도 19분 54초, 동경 129도 38분 02초 해상에서 제99대승호의 선수 좌현측과 그레이트마린21의 선수 좌현측이 그레이트마린21의 선수로부터 10～20도 각도로 충돌하였다.당시의 사고 해역은 맑고, 시계는 양호하였으며, 남풍이 초속 5～6미터로 불었고, 파고는 0.5～1미터였다.한편, 그레이트마린21(GREAT MARINE21)은 1994년 중국 M에서 건조한 총톤수 1,502톤, 길이 76.30미터, 너비 12.80미터, 깊이 5.90미터, 디젤기관 899마력 1기를 장치한 캄보디아 국적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 선장 B와 2항사 C를 포함한 중국인 선원 16명이 승선하고 중국 텐진(天津)항에서 코카 1,888.7톤을 적재한 후 2002년 9월 22일 19시 00분경 같은 항을 출항하여 북한의 김책항으로 향하였다.이 선박은 같은 달 25일 14시 00분 위치인 북위 36도 05분, 동경 129도 38.2분 해상으로부터 같은 날 15시 00분 위치인 북위 36도 14.5분, 동경 129도 38.1분 해상까지 진침로 000도, 9.5노트로 항해하고, 15시 00분의 위치에서 충돌시까지는 진침로 000도, 약 7.3노트로 항해하였다.이 선박의 항해당직자 2항사 C는 15시 30분경 영덕군 강구면 동방 약 12마일 해상에서 진침로 000도, 약 7.3노트로 항해중 선수 좌현 약 3마일 거리에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 어선 1척(사고 후 제99대승호로 밝혀짐)을 관측하였다.2항사 C는 제99대승호가 먼저 변침할 것으로 판단하고 레이더로 계속 감시하다가 충돌이 임박하였을 무렵 기적을 울리고 우현측으로 변침하였으나 피항협력동작의 시기가 늦어 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 선장 A는 27톤급 채낚기어선 경진호에 충돌하였다고 연락한 후 그레이트마린21과 멀리 떨어진 위치에서 후포무선국으로 충돌사고를 통보하였다.이 사고로 그레이트마린21은 선수 좌현측 난간(hand rail)이 약 10미터 굴곡되었으나, 제99대승호는 선수 좌현 외판이 길이 약 1미터, 깊이 약 1.5미터 크기로 손상되고, 불워크가 길이 방향으로 약 2미터 손상되었다.이 후 제99대승호는 자력으로 항해하여 같은 날 19시 20분경 후포항에 입항한 후 후포항 소재 N에서 손상부를 수리하고 해성디젤에서 클러치의 디스크를 교환하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 포항해양경찰서의 해난발생 통보서(2) 후포무선국의 어선사고발생보고(충돌)서(3) 그레이트마린21에 대한 국적증서 사본, 항해일지 사본 및 선원명부 사본(4) 그레이트마린21 선장 B의 충돌보고서(5) 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본(6) 그레이트마린21 2항사 C 선원증 사본(7) 해양사고관련자 A에 대한 해기사 면허증 사본(8) 제99대승호에 대한 선박국적증서 사본, 어업허가증 사본, 선박검사증서 사본 및 선박출입항확인증명서(9) 포항해양경찰서 발행 사고사실증명원(10) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 후포무선국의 어선사고발생보고(충돌)서 중 “2002년 9월 25일 16시 00분, 북위 36도 21분 00초, 동경 129도 37분 50초”라는 기재, 포항해양경찰서의 해난발생통보서중 “2002년 9월 25일 16시 00분, 북위 36도 20분 00초, 동경 129도 38분 00초”라는 기재, 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 “15시 50분, 강구 동방 12마일 해상”이라는 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “2002년 9월 25일 15시 50분, 북위 36도 21분 00초, 동경 129도 37분 50초”라는 기재 및 그레이트마린21 선장 B의 충돌보고서 중 “2002년 9월 25일 15시 44분, 북위 36도 19.9분, 동경 129도 38.03분”이라는 기재를 대조하면 각각 서로 다르고, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌위치로부터 멀리 떨어진 해상에서 GPS플로터의 위치와 시간을 보고 후포무선국으로 충돌사고를 통보하였으며, 시간이 얼마나 지났는지는 모르나 충돌은 보고하기 이전이었다”라는 진술기재로 보아 해양사고관련자 A는 정확한 시간과 위치를 모르는 것으로 판단되나, 그레이트마린21의 항해일지에는 충돌시간과 위치가 기록되어 있고 15시 45분부터 17시까지의 위치가 거의 변함이 없으며 그레이트마린21측의 충돌보고서 중 위치가 항해일지에 기록된 것과 일치하고 있는 점으로 보아 그레이트마린21 선장 B의 충돌보고서 중 일시 및 장소가 신빙성이 있다고 판단되므로 이 일시 및 장소를 취하여, 제99대승호와 그레이트마린21은 2002년 9월 25일 15시 44분경 북위 36도 19분 54초, 동경 129도 38분 02초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 제99대승호에 대한 제원, 용도 및 기관에 관한 사항은 선박국적증서 사본, 어업허가증 사본, 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 제99대승호는 해양사고관련자 A를 포함한 선원 4명이 승선하고, 2002년 9월 25일 10시 00분경 축산항을 출항한 사실은 제99대승호의 출입항확인증명서 중 축산항 출항일시 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 선장 A는 축산항을 출항한 후 9～10노트로 30～40분 항해하였을 무렵 주기관의 분당 회전수가 올라가며 감속되자 기관을 정지하고 기관실로 내려가 점검하던 중 클러치에서 김과 열이 나는 것을 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 선장 A는 클러치 커버를 열고 열을 식힌 후 항해를 계속하다가 20～30분 후 같은 현상이 발생하자 약 1시간 정도 기관을 정지하고 같은 방법으로 열을 식힌 후 약 6노트로 감속하여 조업지로 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 선장 A는 클러치의 디스크가 마모되어 열이 발생하는 것을 알고 있었으나 회항하여 정비하지 아니하고 조업할 욕심으로 클러치에서 열이 발생할 때마다 기관을 정지하였다가 항해하는 것을 반복한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “조업할 욕심으로 회항하지 아니하고 클러치에서 열이 발생할 때마다 기관을 정지하여 열을 식혔다”라는 진술기재에 의하여(7) 제99대승호는 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생전의 운항상황에서 정침침로는 진침로 160도, 속력은 6노트”라는 기재, 상대선 초인시의 자선란에서 “침로.속력은 진방위 160도, 약 6노트”라는 기재, 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 “한국어선의 침로는 150～160도였다”라는 기재 및 “한국어선 1척이 좌현 약 3마일 해상에서 항해중인 것을 발견하였다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “상대선은 선수로부터 우현측 190～200도 방향에 있었다”, “상대선이 우리배의 선수를 지나갈 것으로 생각하였다”, “제99대승호가 그레이트마린21의 선미를 지나갈 것으로 생각하였다” 및 “상대선이 계속 같은 방향에서 보였다”라는 기재를 종합하면 진침로는 160도에 가깝다고 판단되며, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “침로 160도는 자기컴퍼스로 확인한 침로이며, 통상 GPS와 자기컴퍼스의 침로는 15도정도 차이가 있다”라는 진술기재가 있으나, 이를 고려하여 제99대승호가 진침로 175～185도로 항해하였다면 그레이트마린21과 거의 마주치는 상태가 되므로 인정할 수 없어 이를 배척하고, 제99대승호는 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해하였다고 인정한다.

(8) 선장 A는 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해중 충돌 약 20분전 선수 우현 약 3마일 거리에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 그레이트마린21을 초인한 사실은 (7)에서 인정한 제99대승호의 침로와 속력 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(9) 선장 A는 그레이트마린21을 계속 주시하면서 제99대승호가 그레이트마린21의 선미를 통과하거나 그레이트마린21측이 피할 것으로 잘못 판단하여 미리 피하지 아니하고 20～30미터의 박근상태까지 접근한 후 우현측으로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “선수가 약 200도로 회두하였을 때 충돌하였다”, “좌현 선수의 외판과 불워크 외에는 손상이 없었다”, “상대선과 충돌시의 각도가 거의 없었다”라는 진술기재 및 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 “사고당시의 진침로는 006도였다”, “충돌 근접지점에서 우현으로 변침하였으나 충돌을 피할수 없는 상황이 되어 충돌하였다”, “충돌 근접한 해점에서 기적신호를 하였으나 이미 때가 늦어 충돌하였다”라는 진술기재를 종합하여, 제99대승호는 선수 방향이 진방위 200도 부근일 때, 그레이트마린21은 선수방향이 진방위 006도 부근일 때 10～20도 각도로 충돌하였다고 인정한다(11) 사고당시의 해상 및 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 그레이트마린21에 대한 제원, 용도 및 기관에 관한 사항은 그레이트마린21의 선박국적증서와 안전관리증서 사본 중 기재 및 그레이트마린21 선장 B의 충돌보고서 중 진술기재에 의하여(13) 그레이트마린21은 선장 B와 2항사 C를 포함한 중국인 선원 16명이 승선하고 중국 텐진(天津)항에서 코카 1,888.7톤을 적재한 후 2002년 9월 22일 19시 00분경 같은 항을 출항한 사실은 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 진술기재 및 그레이트마린21의 선원명부 중 기재에 의하여(14) 그레이트마린21은 같은 달 25일 14시 00분 위치인 북위 36도 05분, 동경 129도 38.2분 해상으로부터 같은 날 15시 00분 위치인 북위 36도 14.5분, 동경 129도 38.1분 해상까지 진침로 000도, 9.5노트로 항해하고, 15시 00분 위치에서 충돌시까지는 진침로 000도, 약 7.3노트로 항해한 사실은 그레이트마린21의 항해일지 중 “2002년 9월 25일 14시 00분의 위치는 북위 36도 05분, 동경 129도 38.2분, 같은 날 15시 00분의 위치는 북위 36도 14.5분, 동경 129도 38.1분, 같은 날 15시 45분의 위치는 북위 36도 19.9분, 동경 129도 38.03분” 및 “14시 00분에 진침로 004도로 변침, 항적은 000도”라는 기재를 취하여 해도 No.103에서 침로와 속력을 작도하면, 14시 00분부터 15시 00분까지는 진침로 000도, 9.5노트, 15시 00분부터 15시 45분까지는 진침로 000도, 약 7.3노트로 각각 작도되고, 14시 00분부터 15시 45분까지의 평균 속력은 약 8.57노트이며, 같은 날 14시 00분 이후에는 변침한 기록이 없는 점 등을 종합하여(15) 그레이트마린21의 2항사 C는 같은 날 15시 30분경 영덕군 강구면 동방 12마일 해상에서 진침로 000도, 약 7.3노트로 항해중 선수 좌현 약 3마일 거리에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 어선 1척(사고 후 제99대승호로 밝혀짐)을 관측한 사실은 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 진술기재에 의하여(16) 2항사 C는 제99대승호가 먼저 변침할 것으로 판단하고 레이더로 계속 감시하다가 충돌이 임박하였을 무렵 기적을 울리고 우현측으로 변침한 사실은 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 진술기재에 의하여(17) 선장 A는 27톤급 채낚기어선 경진호에 충돌하였다고 연락한 후 그레이트마린21과 멀리 떨어진 위치에서 후포무선국으로 충돌사고를 통보한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(18) 피해상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 그레이트마린21 선원 D에 대한 포항해양경찰서의 피의자 신문조서 사본 중 진술기재에 의하여(19) 제99대승호는 자력으로 항해하여 같은 날 19시 20분경 후포항에 입항한 후 후포항 소재 N에서 손상부를 수리하고 해성디젤에서 클러치의 디스크를 교환한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해중인 제99대승호와 진침로 000도, 속력 약 7.3노트로 항해중인 그레이트마린21이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해중 충돌한 사건으로 해상교통안전법 제23조, 24조 및 제25조와 국제해상충돌예방규칙 제15조, 제16조 및 제17조가 적용되며 제99대승호측이 그레이트마린21을 피해야 하는 상황이었다.

(2) 제99대승호측의 운항상황에 대한 검토제99대승호측은 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해중 선수 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 그레이트마린21을 주시하면서 제99대승호가 그레이트마린21의 선미를 통과하거나 그레이트마린21측이 피할 것으로 잘못 판단하여 미리 피하지 아니하고 20～30미터의 박근상태까지 접근한 후 우현측으로 변침하였다.

(3) 그레이트마린21의 운항상황에 대한 검토그레이트마린21은 같은 날 15시 30분경 진침로 000도, 속력 약 7.3노트로 항해중 선수 좌현측에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 제99대승호를 관측하였으나 제9대승호가 먼저 피할 것으로 판단하여 충돌이 임박한 상태까지 피항협력동작을 취하지 아니하다가 충돌직전에 기적을 울리며 우현측으로 변침하였다.

나. 사고발생원인(1) 충돌사고의 원인이 충돌사건은 양선박이 진로를 횡단하는 상태에서 제99대승호측이 그레이트마린21을 피하지 아니하여 발생한 것이나 그레이트마린21측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 진침로 160도, 속력 약 6노트로 항해중 선수 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 항해중인 그레이트마린21을 관측하고 있었으나 그레이트마린21이 피할 것으로 잘못 판단하여 미리 피하지 아니하고 20～30미터의 박근상태로 접근한 후 우현측으로 변침함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈이 사고는 총톤수 29톤의 근해채낚기어선이 항해중 선수 우현측에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 총톤수 1,502톤의 일반화물선을 미리 피하지 아니하고 박근상태로 접근한 후 우현측으로 변침하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것으로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 두척의 동력선이 침로가 교차하고 각각 그 침로와 속력을 유지하면 충돌하게 될 우려가 있는 경우 다른 선박을 우현측에 두고 있는 선박이 단음1회의 음향신호를 하며 우현측으로 변침하여 다른 선박의 선미를 통과하도록 하고, 양선박의 침로가 예각을 이루는 등 우전의 원칙에 따를 수 없는 경우에는 단음 2회의 음향신호를 하며 좌현측으로 변침하여 다른 선박으로부터 멀리 떨어지도록 가능한 한 조기에 큰 동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양선박이 진로를 횡단하는 상태에서 제99대승호측이 그레이트마린21을 피하지 아니하여 발생한 것이나 그레이트마린21측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640853"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640855"></img>