어선 제99남양호ᆞ화물선 타이요6 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633437"></img><span style="display:none;"> 선 명제99남양호타이요6(TAIYO 6) 선 적 항 경북 포항시파나마 선박소유자 BC 총 톤 수 39.00톤2,035.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ529kw디젤기관ㆍ - kw 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류5급항해사 - 사고일시2016. 7. 11. 02:17경 사고장소북위 33도 51분 06초.동경 126도 13분 10초(제주특별자치도 추자도 남서방 약 6.8마일 해상)</span> 제99남양호는 1999. 10. 1. 경남 남해군 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 39.00톤(길이 24.89 × 너비 5.28 × 깊이 1.90m), 디젤기관 529kw 1기를 장치한 경북 포항시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2015. 05. 28. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2019. 5. 11.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633439"></img><span style="display:none;">[그림1] 제99남양호의 일반배치도</span> 이 선박은 경북 포항시 구룡포항을 모항으로 하여 주로 추자도 인근 해상에서 오징어를 잡는 근해채낚기 어선이다.이 선박은 2016. 7. 10. 12:00경 전남 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 조업 예정 지역인 제주특별자치도 추자도 남서방 해역으로 향하였다.이 선박은 약 5시간의 항해 후 조업지에 도착하여 곧바로 기관을 정지하고 씨앵카(SEA ANCHOR, 물돛)을 투하한 후 오징어 조업을 시작하였다.

조업은 작업등을 환하게 켜고 하였으며, 씨앵카의 줄(80mm)은 약 80m를 내었고, 씨앵카 위 해상에는 아래 씨앵카가 있음을 알리는 부표가 설치되어 있었다.2016. 7. 11. 02:15경 선장 A는 선교에서 휴식을 취하고 있었는데 베트남 선원 1명이 선교 창문을 두드리면서 이 선박의 좌현 쪽에서 상선 1척이 다가온다고 보고 하였다. 충돌의 위험이 있음을 안 선장 A는 상대선(이후 ‘타이요6’로 밝혀짐)을 피하기 위해 엔진을 약 30초 써서 후진을 하였지만 너무 오래 엔진을 쓰면 씨앵커를 연결한 줄에 큰 장력이 생길까봐 더 이상의 엔진을 쓰지 않았다.2016. 7. 11. 02:17경 멈춰있는 이 선박 선수 기준 약 5m 앞을 스쳐 지나가며 계속 항해를 하던 타이요6는 이 선박 씨앵커를 연결한 줄과 충돌하였으며, 당시 제99남양호는 선수를 168도 방위로 두고, 속력이 없는 상태로 어로 작업 중이었으며, 타이요6는 침로 282도, 속력 10노트로 항해 중이었다.타이요6가 제99남양호 씨앵카 줄을 접촉한 후 계속 항해를 하여 씨앵커 줄에 장력이 걸렸고 이어 줄이 튕겨 나가며 당시 제99남양호 우현 선수에서 작업 중이던 갑판원 D를 가격하였으며, 장력이 걸린 줄에 맞은 갑판원은 해상으로 추락하였다.제99남양호 선장 A는 타이요6가 씨앵커 줄을 끌어 제99남양호도 끌려가고 이어 갑판원이 해상으로 추락하자 씨앵커 줄을 칼로 자르게 하고 배를 돌려 해상으로 추락한 갑판원을 수색하였다.수색으로 약 2회 사고 지점 주변을 선회한 이후(사고 이후 약 10분에서 15분이 경과), 해상으로 떠오른 갑판원을 발견하고 이어 선박으로 올렸지만 당시 갑판원은 이미 심장이 멈춰 사망한 상태였다.한편, 타이요6는 1991. 3. 25. 건조·진수된 총톤수 2,035톤(길이 78.68 × 너비 12.00 × 깊이 7.20m), 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 일반화물선으로 일본선급협회(NKK)가 발행한 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633441"></img><span style="display:none;">[그림2] 타이요6 사진</span> 이 선박은 2016. 7. 9. 18:30경 선장 E를 포함한 선원 9(중국인 8명, 베트남인 1명)이 승선한 가운데 일본 구마모토현 타타시로항에서 폐철근 2,100톤을 싣고 인천항을 향해 출항하였다.사고 무렵 이 선박은 추자도 북서방 해상을 항해하고 있었으며, 당시 당직항해사인 3등항해사 F가 혼자서 당직을 서고 있었다.

항해사는 사고 당일 02:00가 약간 넘은 시점에서 불을 환하게 밝힌 채 조업을 하고 있는 제99남양호를 발견하였다.3등항해사 F는 이 선박을 살짝 비켜갈 생각으로 좌현으로 약 2∼3도를 틀었고 이후 너무 가까운 것 같아 좌현으로 다시 약 2∼3도를 틀었다. 그때까지 3등항해사 F는 이 선박의 씨앵카가 이 선박의 선수 쪽에 있는 것을 알지 못했으며, 가까워진 뒤에야 이 선박의 선수 쪽에 씨앵카 부표를 발견하였지만, 통상적인 부표라 생각하고 특별한 조치를 취하지 아니하였다.결국 3등항해사 F는 제99남양호 선수를 약 5m 거리를 두고 항과하다가 앞서 기술한 바와 같이 제99남양호 씨앵커 줄과 충돌하였고, 이로 인하여 제99남양호 갑판원 D가 줄에 맞아 바다에 추락하여 사망에 이르게 하는 원인을 제공하였다.이후 타이요6는 항해를 계속하다가 신고를 받고 출동한 제주해경의 지시에 의해 멈췄으며, 사고 사실을 인정하였으나 이 심판에는 참여하기를 원하지 않았다.이 사고로 제99남양호는 선원1명이 사망하고 씨앵커 및 선수의 윈치드럼이 소실되었으며, 타이요6는 별다른 피해가 없었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 6∼8m로 불고, 파고는 1m, 시정은 매우 좋았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 타이요6는 침로 282도, 속력 10노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 제99남양호는 충돌지점에서 거의 멈춘 채 오징어를 잡고 있었고 상대선의 당직항해사도 고기를 잡고 있는 것으로 인지하였으므로 어로에 종사하는 선박으로서 항법상 지위를 인정할 수 있다.따라서 양 선박사이에는 「해사안전법」제76(선박사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 타이요6는 제99남양호의 진로를 피하여야 하고, 제99남양호는 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 타이요6 당직항해사의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 제99남양호 당직항해사는 조타수 없이 혼자 당직을 서고 있었다. 그리고 당직항해사는 사고 약 15분 전에 제99남양호를 목격하였다. 이러한 경우 항해 중인 동력선은 어로에 종사하는 선박을 충분한 거리를 두고 피해가야 할 터임에도 불구하고 타이요6 당직 항해사는 경계를 소홀히 하여 제99남양호 앞에 씨앵커가 있는 것을 발견하지 못하였고 또 제99남양호 약 5m 앞을 스치듯이 지나가서 제99남양호 씨앵커 줄과 충돌하였고 이 때문에 장력에 걸린 줄에 맞아 제99남양호 선원 1명이 바다로 추락하였다.타이요6 당직항해사가 위와 같이 경계를 소홀히 한 것은 이 충돌사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제99남양호 선장의 피항협력동작 미흡모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나 제99남양호 선장은 통발을 양승하는 조업을 한다고는 하나 경계를 소홀히 하였고 뒤늦게 상대선인 타이요6를 충돌 약 2분전에 선원 1명이 알려줘서 약 30초간 후진 엔진을 썼으나 충돌을 막기에는 역부족이었고, 이로 인하여 위와 같은 충돌사고를 발생케 하였다.이러한 제99남양호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 타이요6가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제99남양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제99남양호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 벌률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴보건대, 충돌 시까지 조업 중인 제99남양호를 피하지 않은 타이요6가 90%, 비록 충돌 직전 타이요6를 발견하였으나 유효한 피항협력동작을 취하지 못한 제99남양호가 10% 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제99남양호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행 중인 선박의 그것과 같은데, 적절한 경계를 소홀히 하여 이 선박의 좌현에서 가까이 접근하는 상대 선박을 뒤 늦게 발견하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 선박은 어로에 종사하는 선박을 발견하였을 경우에는 어로에 종사하는 선박 주위에 어구 또는 씨앵커 등이 있을 수 있으므로 충분한 거리를 두고 항과하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 화물선 타이요6가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제99남양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제99남양호가 충분한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633435"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제99남양호ㆍ화물선 타이요6 충돌사건(부산해심 제2017-034호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 7. 11. 02:17경사고 장소(세계측지계)북위 33도 51분 06초.동경 126도 13분 10초 (제주특별자치도 추자도 남서방 약 6.8마일 해상 )</span>