어선 제999화남호.어선 제3장성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616273"></img><span style="display:none;"> 선 명제999화남호제3장성호 선 적 항속초시방어진항 선박소유자CB 총 톤 수94.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관.294킬로와트디젤기관.493킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2013년 11월 10일 03시 37분경 사고장소북위 36도 02분 00초.동경 129도 58분 00초(경상북도 포항시 호미곶등대로부터 약 097도 방향, 약 20마일 해상)</span> 제999화남호는 1984년 10월 24일 부산광역시 소재 미원통상(주)FRP조선에서 건조·진수된 총톤수 94.00톤, 디젤기관 294킬로와트 1기를 장치한 길이 29.50미터, 너비 6.17미터, 깊이 2.55미터의 합성수지조 근해채낚기 어선으로 선박안전공단 강원지부 속초출장소로부터 2013년 5월 6일 제2종 중간 검사를 받고 2016년 7월 2일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2013년 10월 17일 10시 30분경 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 채로 구룡포항을 출항하여 구룡포항 동방 약 20마일 해상에 도착한 뒤 반경 약 10마일 이내에서 장소를 이동해가며 오징어채낚기 조업을 하다가, 같은 년도 11월 9일 16시 00분경 사고해역에 도착하여 집어등을 밝게 켜 놓은 채 물돛을 투묘한 채로 조업 중이었다.선장 A는 같은 달 10일 03시 30분경부터 속초어업정보통신국에 04시 정각 위치 보고를 하기 위하여 조타실에서 대기하던 중, 다른 선박과 교신을 하고 기타 잡무를 하느라 정선미 방향에서 접근하는 제3장성호를 발견하지 못하였다.

그 결과 2013년 11월 10일 03시 37분경 포항시 호미곶등대로부터 097도 방향, 약 20마일 떨어진 북위 36도 02분 00초·동경 129도 58분 00초 해상에서 선수방위 약 240도인 제999화남호의 정선미부에 선수방위 약 240도인 제3장성호의 정선수부가 충돌하였다.한편, 제3장성호는 1997년 7월 전라남도 해남군 소재 선경FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 69.00톤, 디젤기관 493킬로와트 1기를 장치한 길이 29.79미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.34미터의 합성수지조 근해채낚기 어선으로 선박안전공단 부산지부로부터 2013년 6월 24일 제2종 중간 검사를 받고 2016년 7월 28일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2013년 11월 6일 11시 00분경 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 채로 울산광역시 동구 방어진항을 출항하여 방어진항 북동방 약 50마일 해상에 도착한 후 장소를 이동해가며 오징어채낚기 조업을 하였다.

오징어채낚기 조업의 특성상 밤샘 작업이 이루어지고 작업원인 일반 선원은 일출 후에 취침하고 오후 늦게 일어나서 야간작업에 임하지만 선장 B는 일반 선원의 취침 시간에도 조업지를 이동하는 항해를 하고, 멈춰 있는 경우에도 주위 상황을 살펴보아야 하기 때문에 1시간 혹은 2시간씩 조각 잠을 잘 수밖에 없었다. 이런 상태로 조업을 하다가, 기상이 악화되어 같은 달 9일 20시 00분경 조업을 중단하고 물돛을 양묘하여 진침로 240도, 속력 약 4.5노트로 방어진항을 향해 항해하였다.선장 B는 조업으로 피곤한 상태로 혼자 당직을 서면서 항해하다가, 제999화남호를 약 3마일 전에 발견하였으나 수면부족으로 부지불식간에 졸았다.

그 결과 앞서 기술한 바와 같이 2013년 11월 10일 03시 37분경 제3장성호는 제999화남호와 충돌하였고, 선장 B는 “쿵”하는 소리들 듣고 충돌사실을 알았다.사고 당시 기상은 동해남부 먼 바다에 풍랑주의보가 발효 중인 상태로서 남서풍이 초속 약 10∼12미터로 불고, 파고는 2∼2.5미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.이 충돌사고로 인하여 제999화남호는 정선미 상부가 일부 파손(가로 4.0미터×세로4.0미터 파공)되고, 제3 장성호는 정선수 상부가 일부 파손(가로 1.5미터×세로 1.5미터 굴곡)되는 피해를 입었다.충돌사고 이후 제999화남호는 포항해양경찰서 소속 319함의 호송을 받아 같은 날 07시 15분경 구룡포항에 자력 입항하였으며 다음 날 후포항 소재 조선소로 이동하여 수리를 완료하였고, 제3장성호는 포항해양경찰서 소속 105정의 호송을 받아 사고 당일 08시 10분경 감포항에 자력 입항하였으며 이후 파손 부위는 자체수리 완료하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용제3장성호는 진침로 240도, 속력 약 4.5노트로 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다. 제999화남호에 대하여 살펴본다. 제999화남호는, 일출 이전 일몰 이후인 사건 당시 실제로 오징어채낚기 조업을 하고 있었지만 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시 하지는 않았다. 이러한 경우 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 볼 수 있는지가 문제되는데, 일반적으로 등화·형상물의 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사하는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우는 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정될 수 있다.

사안에 대하여 보건대, 비록 제999화남호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화를 표시하지는 않았지만, 제999화남호는 오징어를 잡기 위하여 집어등을 환하게 켜 놓았고 실제로도 물돛을 투묘한 채 오징어채낚기 조업을 하고 있었으므로, 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임하였다면 어로에 종사하고 있는 선박으로 쉽게 인식할 수 있었다고 판단된다. 따라서 제999화남호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이다.제3장성호는 ‘항행 중인 동력선’, 제999화남호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 각 해당되며 시정 또한 약 3마일 이상으로 제한된 시계가 아니라고 판단되므로 양 선박 사이에는 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)규정이 적용된다.

그렇기 때문에 항행 중인 동력선인 제3장성호가 어로에 종사하고 있는 선박인 제999화남호의 진로를 피하여야 하며, 제999화남호도 비록 어로에 종사하고 있는 중이라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위해 충분한 협력동작을 취하여야 했다.2) 제3장성호의 운항 상황이 충돌사건은 항행 중인 동력선 제3장성호 선장이 졸음운항을 함으로써 주위의 상황 및 충돌 위험성을 파악할 수 있는 적절한 경계를 태만히 하였고, 전방에서 어로에 종사하고 있는 상대 선박과의 충돌을 피하기 위하여 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 변침하거나 감속하는 등의 피항동작을 취해야 했으나 아무런 피항동작을 취하지 않은 채 그대로 항해한 것이 주요 원인이다.3) 제999화남호의 조업 상황모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.

그러나 제999화남호의 선장은 비록 그 당시 선교에 올라와 있었다고는 하나 어업정보통신국에 위치보고 및 기타 잡무의 처리에 급급한 나머지 주위의 상황 및 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있는 적절한 경계를 소홀히 하여 후방에서 접근하는 상대 선박을 발견하지 못함으로써 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위해 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제3장성호가 졸음 운항으로 경계를 태만히 하여 어로 작업을 하고 있는 제999화남호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제999화남호가 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 상대 선박인 제999화남호를 약 3마일 전에서 발견하였음에도 졸음운항으로 어떠한 피항 행위도 하지 않은 제3장성호가 90%, 어로에 종사하고 있었다고는 하지만 경계를 소홀히 한 제999화남호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3장성호의 선장으로서, 긴 조업 끝에 휴식이 부족한 상태에서 목적지로 돌아가는 항해를 시작하기 전에 졸음운항의 가능성을 능히 예상할 수 있었다. 그럼에도 불구하고 휴식을 취하지 않은 채 항해를 강행하여 홀로 항해 당직을 서다가 결국 졸음을 쫓지 못하고 졸음운항으로 경계를 태만히 하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제999화남호의 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행중인 선박의 그것과 같을 진대 적절한 경계를 소홀히 하여 후방에서 가까이 접근하는 상대 선박을 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 장시간의 조업 후 항해는 졸음운항을 동반할 수 있으므로 항해 시작 전 휴식을 취하거나 항해 시 선교에 항해 당직자 외에 추가 경계원 등을 두도록 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제3장성호 선장이 졸음운항으로 경계를 태만히 하여 어로에 종사하고 있는 선박인 제999화남호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제999화남호측이 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616271"></img>