어선 제999해광호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623131"></img><span style="display:none;"> 선 명제999해광호 선 적 항통영시 선박소유자E</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623133"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수75.00톤 기관종류.출력디젤기관.773마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2008년 11월 14일 13시 20분경 사고장소북위 32도 46분 00초.동경 125도 24분 00초(제주특별자치도 마라도 남서방 약 47마일 해상)</span> 제999해광호는 1999년 9월 30일 전남 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 75.00톤, 길이 26.91미터, 너비 6.03미터, 깊이 2.68미터의 강화플라스틱(FRP)조 연해 장어통발어선으로 2008년 1월 15일 선박안전기술공단 통영지부로부터 제2종중간검사를 받고 합격하여 2009년 10월 4일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 일본에 소재한 미쓰비시사에서 제조한 직립형, 6기통, 분당 회전수 1,650, 출력 773마력의 주기관(Model S6R2-MTK, No. 9907005),을 선박건조 시 설치하고 운항 하였으며 2002년 11월 2일에 최종 개방검사를 하였다.이 주기관의 주요 부품 중 실린더라이너는 피스톤이 상하왕복운동을 하며 실린더안에서 연료가 연소됨으로 인하여 강한 폭발력과 열을 발생시키는 공간을 제공해 주는 역할을 하는 곳으로서 안으로는 고온의 폭발열에 접촉하고, 밖으로는 냉각수에 접하는 위치에 있어 항상 실린더 내의 노킹과 재질피로 및 부식에 노출되어 있다주기관 실린더라이너에 대한 냉각수는 물론, 윤활관리를 적절히 하여 주지 아니하면 각 작동부의 과열을 초래하고 계속 과열이 진행되면 실린더라이너의 재질피로를 증가 시키게 되고 피스톤과 고착되는 결과도 초래한다.주기관 작동 중 관리자는 조타실과 기관실의 각종 압력 및 온도게이지를 관찰하고 냉각수 압력 저하나 냉각수 온도 상승으로 인한 경보장치 작동 여부, 부식이나 균열 등 이상 유무를 철저히 확인.점검하고 냉각수 온도 과(過) 상승으로 인한 경보장치가 작동되면 즉시, 속력을 최저로 낮추거나 작동을 멈추고 원인을 파악, 정비한 후에 재 작동하여야 한다.이 선박은 2008년 10월 22일 14시 00분경 해상에서 조업 중 주기관 인터쿨라 해수관의 균열로 인하여 해수가 누수되면서 청수온도가 상승하자 주기관을 정지시킨 후 누수관을 고무밴드로 임시로 감싸고 입항, 점검하던 중 제2번 실린더라이너에서 청수가 누수 되는 것을 발견하고 제2번 실린더라이너를 발출하여 고무링(O-Ring)을 교환하였으나, 실린더라이너를 조립하여 시운전 중 타 기통의 실린더라이너에서 청수가 누수 되는 것을 발견하고 다시 수리를 하였다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)는 운항 중 기관실 의 해수 파이프가 노후.부식으로 균열되어 해수가 누수됨으로 인하여 주기관이 열을 받고 있었고 실린더라이너의 고무링이 탄화되어 빈번하게 냉각수가 누수되는 일이 발생하고 있었음에도 이 선박에 2004년 4월 12일부터 장기간 승무하면서 운전 중은 물론, 개방점검 시 오래 사용한 실린더라이너의 과열(過熱).부식(腐蝕).마모도(磨耗度)에 대한 확인을 정확히 하고 상태불량 시 신속하게 신품으로 교체해야 하는 점검.정비를 소홀히 하며 운항한 관계로 실린더라이너 균열이 발생할 위험한 상태로 진행되는 사실을 알지 못 한 채, 운항하였다.기관장 A는 자신을 포함한 선원 9명과 함께 이 선박에 승무 하고 조업 예정지인 제주도 근해를 향하여 2008년 10월 29일 10시 00분경 경남 통영시 통영항을 출항, 조업지에 도착하여 같은 해 11월 14일까지 장어어획 조업에 임하였으며 당직 중 갑판에 나가 조업을 돕기도 하였다.기관장 A는 같은 해 11월 14일 3시 00분경 주기관의 윤활유 및 청수 양 등을 점검하고 조업에 임하던 중 같은 날 13시 20분경 북위 32도 46분 00초.동경 125도 24분 00초, 제주특별자치도 마라도 남서방, 약 47마일 해상에서 조타실에 있던 선장 B로부터 “청수온도 계기반에 빨간불이 들어온다.”

라는 연락을 받고 바로 기관실로 내려가 주기관을 정지하였다.기관장 A는 주기관 청수탱크의 캡(Cap)을 열어보니 청수 양이 반으로 줄은 것을 발견하고 크랭크챰버 커버를 개방하여 내부를 점검하여 제3번 실린더라이너에서 청수가 새어 청수와 윤활유가 섞여 있는 것을 확인하였다.기관장 A는 더 이상 주기관을 작동하는 것은 무리라고 생각하고 통영어업정보통신국에 구조요청을 하였고 제주해양경찰서의 경비정에 예인되어 서귀포시 화순항으로 입항하였다.이 주기관은 육상의 수리업체에 의하여 개방 시 제3번 실린더라이너가 균열되어 있는 것이 확인되어 발출(拔出).교환되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 기관 손상은 조업하는 가운데 기관장이 주기관 경보반의 냉각수 고온 경보램프가 작동된 것을 인지하여 주기관을 정지하고 점검 중 실린더라이너로부터 냉각수가 누수되는 것을 발견, 주기관 사용이 불가피하다고 판단하여 피예인.입항 후, 1개 기통의 실린더라이너가 균열된 것을 확인한 것으로서, 동 주기관에 대한 실린더라이너의 역할, 부식, 정비 및 균열, 경보장치 등을 검토하여 원인고찰을 하고자 한다.1) 실린더 라이너의 역할과 손상기관 작동에 필요한 주요 부품 중 실린더라이너는 피스톤이 라이너 안에서 고속으로 마찰열을 발생시키면서 상하왕복운동을 하고 실린더 안에서 연료가 연소됨으로 인하여 발생하는 강한 폭발력과 열을 발생시키는 공간을 제공해 주는 역할을 하는 곳으로서 작동중에는 안으로는 고온의 마찰열과 폭발열에 접촉되고, 밖으로는 냉각수에 접하는 위치에 있어 항상 실린더 내의 고온과 노킹에 의한 재질피로 증가, 밖으로는 냉각수에 의한 부식(腐蝕)에 노출되어 있다.기관 작동을 최상의 조건으로 하기 위하여는 실린더라이너에 대한 냉각수 관리는 물론, 윤활관리를 철저히 하여야 하며, 이를 소홀히 하면 각 작동부의 과열을 초래하고 과열이 계속 진행되면 실린더라이너의 재질피로를 증가시키게 되고 피스톤과 고착되는 결과도 초래한다.관리 및 취급자는 조타실과 기관실에 설치된 각종 압력 및 온도게이지를 관찰하고 냉각수와 윤활유 압력 저하나 온도 상승으로 인한 경보장치 작동 여부와 개방시는 부식의 정도, 균열여부, 마모상태 등을 철저히 점검.정비하여야 한다.작동 중 냉각수 누수 유.무를 철저히 확인.점검하고 냉각수 온도 과(過) 상승으로 인한 경보[경보등과 경보음(Buzzer)]가 작동되면 즉시, 속력을 최저로 낮추거나 작동을 멈추고 원인을 파악, 완전히 정비한 후에 재 작동하여야 한다.2) 실린더라이너의 누수와 부식이 선박의 주기관은 이 사고 발생 약 한 달 전인 2008년 10월 22일에 주기관의 제2번 실린더라이너에서 냉각수가 누수되어 주기관을 정지하고 피 예인 입항한 후, 실린더라이너의 고무링을 교환.수리한 사실이 있으며, 이때, 시운전 중 다른 기통에서도 냉각수가 누수되어 수리를 하였다.이로 보건데, 기관의 실린더라이너는 정기적인 개방.발출 시 점검하여 상태가 불량할 때에는 필히 신품으로 교환해 주어야 하는 부품이고 작동 중 고무링이 탄화되거나 느슨해지는 것은 그만큼 기관의 개방.점검 없이 장기간 사용하였고 냉각수 관리도 소홀하였음은 물론, 부식이 빠르게 진행되고 있었다고 할 수 있다.3) 실린더라이너 점검.정비운항 중 실린더라이너에 대한 점검은 운전 중 심한 노킹이 발생하고 있는지, 윤활유에 냉각수가 혼입되고 있는지 여부를 확인하는 것이고 정기적으로 주기관을 정지하고 각 기통의 크랭크챰버 커버를 열고 실린더라이너의 하부(Skirt)부분을 보며 냉각수의 누수여부를 확인하는 것이 일반적이나, 가장 정확한 방법은 기관을 개방하고 실린더라이너를 꺼내(拔出)서 마모상태를 계측하고, 균열여부, 부식상태를 직접 확인하여 상태가 불량시는 신품으로 교체하는 것이다.운항 중 조타실의 냉각수 고온경보장치가 점등되자 즉시, 주기관을 정지하고 냉각청수.윤활유 양과 상태를 점검 후, 더 이상 운항이 어렵다고 판단한 다음, 타 선박에 예인되어 입항하여 제3번 실린더라이너 1개만을 교체한 것은 무리하게 작동하여 손상범위를 확대시키지 아니 하려고 한 기관장의 바른 판단으로 고려된다.그러나, 기관장은① 실린더라이너가 냉각수 관 균열(龜裂)로 인하여 주기관이 과열된 점② 빈번한 실린더라이너의 고무링 손상으로 냉각수가 누수 된 점③ 실린더라이너를 수리하고자 여러 번 개방한 점④ 실린더라이너 개방 시 부식.마모도.균열상태를 계측.파악한 사실이나 관련 기록이 없는 점⑤ 이 선박에 장기간 승무한 점 등을 고려하면 기관장의 책무인 점검.정비를 소홀히 하였다고 판단한다.결국, 주기관의 제3번 실린더라이너는 부식, 과 마모, 노킹에 따른 진동, 냉각수 관리 부족과 장기간 사용에 따른 재질피로도 증가 등이 어우러져 사용 중 고온으로 되면서 균열되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 운항 중 주기관의 점검.정비를 소홀히 하여 과 마모 및 심한 부식에 장기간 사용으로 인한 재질피로 증가가 어우러져 실린더라이너가 균열되어 냉각수가 크랭크챰버 안으로 누수 됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고 관련자 A해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 선박의 안전을 위하여 운항 중 냉각수관의 균열로 인한 주기관 과열과 빈번한 실린더라이너로부터 냉각수 누수로 인한 실린더라이너 고무링을 교체하면서 실린더라이너의 마모도, 부식상태 등을 온전히 파악.교환하는 것과 냉각수 관리에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 실린더라이너 균열로 냉각수가 크랭크챰버 안으로 누수되어 운항이 정지되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 주기관 각 부위 중 내적으로 발생하는 실린더라이너 부식 및 균열 등을 정확히 알 수는 없으나, 운전 중엔 각부의 진동.누수상태, 개방.점검 시는 각 부위의 부식상태, 마모도 등을 철저히 확인하여 상태가 불량하면 바로 신품으로 교환하여 선박 안전을 도모하여야 한다.

나. 기관 취급 중 냉각수 관리를 철저히 하여 냉각수가 접촉하는 부분의 부식 발생을 억제하고 과열되지 아니하도록 하여야 한다.

다. 운항 중 동일 개소에 연속적이거나 유사한 장애 또는 손상이 있을 경우에는 반드시 근본적인 원인을 파악.정비 후 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 운항 중 주기관의 점검.정비를 소홀히 하여 과 마모 및 심한 부식에 장기간 사용으로 인한 재질피로 증가가 어우러져 실린더라이너가 균열되어 냉각수가 크랭크챰버 안으로 누수 됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.