어선 제98원양호.일반화물선 창주 충돌사건

1. 사 실선 명 제98원양호 창주(CHANG JIU)선 적 항 부산광역시 PANAMA,R.P.선박소유자 A J SHIPPING INC.총 톤 수 89톤 4,113.00톤기관의 종류. 출력 디젤기관 750마력 디젤기관 3900마력지정해난관계인 A직 명 선박소유자 사고일시 1997년 9월 13일 17시 30분경사고장소 북위 32도 34분 30초.동경 125도 54분 30초지점(마라도 남서방 약 37마일 해상) 기선 창주 (CHANG JIU, 昌九)는 총톤수 4,113,00톤, 디젤기관 3,900마력짜리 1대를 설치한 파나마(PANAMA) 공화국, 파나마시 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 1997년 9월 12일 15시 30분경(한국시간, 이하같음) 중국 상해에서 백운석 5,487.20톤을 실은 후 선장 B등 25명의 선원 승무하에 일본국 가고시마항으로 가기 위하여 출항하였다.

예정항로를 따라 마라도 남서쪽 약 66마일 해상에 이르렀을 때인 같은 해 9월 13일 14시 00분경 북상하는 태풍 제97-19호 올리와를 피하기 위하여 예정항로를 변경, 제주도 근해상을 향하여 진침로 011도, 속력 약 9노트로 항진하였다.같은 날 17시 00분부터 당직을 서고 있던 1등항해사 C는 경계를 소홀히 한 채 막연히 침로와 선속을 유지하고 항진중 제97원양호와 짝을 이루어 쌍끌이 기선 저인망 어로작업을 하고 있던 제98원양호(이하 “상대선”이라 한다)를 불과 50여미터 전방거리에서야 처음으로 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 당황한 나머지 좌현 전타를 하였으나 선수방위가 약 10도 왼쪽으로 돌아가 진방위 000도로 되었을 때인 같은 날 17시 30분경 마라도 서남방 약 37마일 위치인 북위 32도 34분 30초.동경 125도 54분 30초 지점에서 자선의 우현선수부와 상대선의 선수부 우현외판이 두배의 선미교각 135도 각도로 충돌하였다.

한편 기선 제98원양호는 1968년 9월 일본국 K철공소(白村鐵工所)에서 건조된 선수선교형, 750마력짜리 디젤기관 1대를 설치한 강조 근해 대형 쌍끌이 기선 저인망 어선으로서 1997년 7월 19일 선장(망) 명영기등 11명의 선원 승무하에 주선인 제97원양호와 함께 부산 남항을 떠나 어로작업차 제주도 남방의 동중국해상으로 향하였다.중간 기항하는 일 없이 예정어장에 도착한 이 배는 약간씩 이동하면서 조업을 계속하였으며 같은 해 9월 13일 13시 30분경 다시 투망하여 예인 방향기준 왼쪽의 주선 제97원양호와 옆으로 약 400미터 간격을 유지한 상태로 진침로 135도, 약 2.5노트의 속력으로 그물을 끌기 시작하였다.이와 같은 상황에서 주선인 제97원양호 선장 D는 같은 날 17시경 선수 우현 30도방향, 약 6마일 거리 부근에서 양선쪽으로 접근하는 상대선을 레이다로서 처음 발견하였으나 레이다를 계통적으로 관측하는 등의 확실한 근거도 없이 자선등 두배 모두 어로 작업중임을 표시하는 장고형의 주간 형상물을 선교마스트 상부에 달고 있었기 때문에 상대선이 자선등의 전방을 횡단하여 지나갈 것으로 추정한 후 상대선의 동태에는 별다른 주의를 기울이지 아니하고 양선은 그물 끄는 작업을 계속하였다.이와같이 상대선의 동정을 계통적으로 관측하지 아니한 채 보통때와 같이 그물끄는 작업을 계속하다가 같은 날 17시 20분경에야 상대선의 동태를 관찰하였던 바 약 2마일 거리에서 처음 보았을 때와 똑같은 침로를 유지하면서 방위변화없이 계속 접근하자 위험을 느낀 주선 제97원양호의 지시에 따라 이 선박은 단음 5회의 경고신호를 연속해서 울리는 한편 브이.에이치.에프(V.H.F.) 통신기로 교신을 시도하였으나 상대선은 응답이 없이 아무런 변화없이 계속 접근하였다.이처럼 상대선이 아무런 피항조치 없이 접근하고 있었음에도 유지선인 제97원양호와 이 배는 자선등이 예망중인 상태에서 할 수 있는 최선의 협력조치인 연속한 단음 5회의 경고신호를 울리는등 외에는 별다른 피항동작을 하지 못하고 있는 상황에서 상대선과의 거리가 약 0.5마일까지 방위변화없이 접근하자 투광등 및 사이렌에 의한 경고신호를 계속하면서 제97원양호는 그대로 항진하고 이 배만 선미에 끌고 있는 어구가 추진기를 손상시킬 위험성을 무릅쓰고 기관을 정지하는 등의 조치를 하였으나 근접상황은 해소되지 아니한 채 충돌의 위험이 임박한 상황으로 되었고 뒤늦게 약 50미터 거리에서 이 배를 발견한 상대선이 극 좌전타하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.당시 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10-14미터로 불고 약 4미터높이의 파랑이 일고 있었으나 시정은 양호한 편이었다.

이 사고로 창주(CHANG JIU, 昌九)는 선수 우현묘 앞부분 외판 도장이 지름 약 1미터 정도로 벗겨지고 청수탱크에 확인되지 아니한 틈이 생겨 해수가 침입되는 정도의 손상이 발생하였으나 제98원양호는 충돌되면서 전복되어 곧 바로 침몰하였고 승무원중 1명은 구조되고, 1명은 사망한 채 인양되었으며, 나머지 9명은 실종되었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 1항 및 제2호에 해당된다.

가.사고발생원인모든 선박은 국제해상충돌예방규칙 제5조에 의하여 시각과 청각에 의할 뿐아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단을 동원하여 처한 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적당한 경계를 유지하여야 한다.그리고, 추월당하거나 협수로 또는 항로내, 통항분리방식내에서 어로에 종사하는 경우를 제외하고 항행중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다. 즉 동력선과 어로에 종사하고 있는 어선 상호간의 책임한계에 있어서 별도의 규칙으로 정하지 아니한 경우 어로에 종사하고 있는 어선은 동력선에 대하여 유지선이며 동력선은 어로에 종사하고 있는 어선에 대하여 피항선이다.상해(上海)에서 백운석을 적재하고 가고시마(鹿兒島)로 향하던 창주 (CHANG JIU, 昌九)는 제19호 태풍 올리와의 북상으로 제주도로 피항하기 위하여 진침로 011도, 속력 약 2.5노트로 항진하던중 진침로 135도, 속력 약 2.5노트를 유지하면서 제97원양호와 함께 쌍끌이 저인망 예망작업을 하고 있던 상대선과 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 상대선을 좌현에 두고 있었으나 상대선이 어로작업에 종사하는 선박이므로 그 진로를 피하여야 하는 피항선이다.그러나 창주(CHANG JIU, 昌九)는 경계를 소홀히한 채 항해함으로써 상대선을 조기에 발견하지 못하고 약 50미터 전방에서야 발견하였으며, 이로 인하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 못하였고 충돌에 임박해서야 당황한 나머지 좌현 전타하였으나 피하지 못하고 상대선과 충돌하였다.제98원양호는 제97원양호와 한짝을 이루고 쌍끌이 저인망 예망작업을 하면서, 자선이 유지선으로서 10톤가량의 어구를 선미에 차고 조종이 부자유스런 상황에서 충돌을 피하고자 단음 5회의 경고신호를 연속으로 발하면서 어구가 추진기 등을 손상시킬 위험을 무릅쓰고 기관을 정지하는 등 당시 상황에서 충돌의 위험에서 벗어나기 위한 최선의 동작을 취하였으나 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 창주(CHANG JIU, 昌九)가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 조기에 발견하지 못한데다가 50미터 전방에서 늦게사 발견하고 당황한 나머지 좌현 전타를 함으로써 충돌을 피하지 못하여 발생한 것이다.제98원양호의 선원이 사망하거나 실종된 것은 충돌에 의하여 전복된 후 순식간에 침몰함으로써 미처 탈출하지 못하여 발생한 것으로 추정된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 자청에 의하여 지정해난관계인으로서 심판에 참여하였으며 그의 행위가 본건 해난의 직접적인 원인과 관련이 없으므로 권고하지 아니한다. 그러나 계속 해운 또는 수산업에 종사하는 한 선박의 안전관리 및 승무원의 교육을 더욱 강화함으로써 해난 사고방지에 기여할 것을 촉구한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 창주측이 경계를 소홀히 함으로써 어로작업중인 제98원양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.