어선 제98금양호.화물선 타이요1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655525"></img><span style="display:none;"> 선 명제98금양호타이요1(TAIYO1) 선 적 항인천광역시 중구캄보디아 프놈펜(CAMBODIA PHNOM PENH) 선박소유자AJ 총 톤 수99.48톤1,472.00톤 기관종류.출력450마력 디젤기관 1기1,000마력 디젤기관 1기 해양사고관련자-- 사고일시2010년 4월 2일 20시 05분경 사고장소북위 37도 46분 02초.동경 124도 03분 53초 (옹진군 소청도 서방 약 32.0마일 해상)</span> 제98금양호는 1967년 5월 일본 도꾸시마조선㈜에서 건조ㆍ진수된 총톤수 99.48톤, 길이 28.31미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.70미터, 연속최대출력 450마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형기선저인망어선으로, 2009년 7월 31일 선박안전기술공단 인천지부로부터 제2종 중간검사를 받았으며, 2005년 7월 25일부터 2010년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 연료유탱크, 1～5번 어창, 기관실, 선원실(5인용) 순으로 배치되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 상부에 4인용 선원실이 있고 그 위에 조타실이 있으며, 주요 항해장비로는 레이더 및 위성항법장치 플로터(GPS Plotter) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655527"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제98금양호 일반배치도</span> 이 선박은 2009년 7월초에 같은 선박소유자 소유의 제97금양호와 함께 선박검사를 받기 위하여 인천광역시 소재 삼광조선소에서 동시에 수리를 하면서 선박소유자가 제공한 페인트로 양 선박의 수선 하부는 암적색, 수선 상부는 청색페인트(LT313-5510)를 도색하였다.제98금양호는 제97금양호와 함께 짝을 이루어 쌍끌이기선저인망 조업을 하는 어선으로 어로작업을 할 때에는 제97금양호가 주선(主船), 제98금양호는 종선(從船)의 역할을 하며, 종선 선장은 주선 선장의 지시에 따라 그물을 투망하고, 투망한 그물을 양 선박이 약 0.1마일 간격을 두고 나란히 약 3.0노트의 속력으로 약 5시간 끌다가 양망하는 형태로 작업을 한다.이 선박은 2010년 4월 2일 14시 30분경부터 선장 B(실종)와 인도네시아 선원 2명을 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 주선인 제97금양호와 함께 백령도 인근 해상에서 침몰된 해군함정 천안함의 실종자 수색작업을 하다가 같은 날 17시 30분경 수색작업을 마치고 어로작업 장소인 142-9해구(37도 30분 00초.123도 55분 00초 부근 해상)로 이동하기 위하여 제97금양호의 후방 약 0.2마일 거리에서 진침로 약 245도, 속력 약 8.5노트로 뒤따라 항해를 하고 있었다.항해 중 선장 B는 혼자 조타실에서 당직을 수행하고 나머지 선원들은 상갑판위에서 작업등을 켠 상태로 천안함 실종자 수색작업 중 파손된 그물을 수리하고 있었으며, 같은 날 19시 00분경 제97금양호 선장 C가 초단파무선전화기(VHF)를 이용하여 천안함 실종자 수색작업 중 찢어진 그물수리가 어느 정도 되었는지 물어서 선장 B는 “아직 멀었다”고 답하고 제97금양호의 선미를 따라서 항해를 계속하였다.이후 선장 B는 같은 날 19시 45분경 북위 37도 47분 21초.동경 124도 06분 41초 해상을 지날 무렵 선수방위가 약 240도를 가리키는 상태에서 약 10시 방향, 약 4.3마일 떨어진 거리에서 중국 대련항을 향하여 항해중인 타이요1이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 계속 항해를 하다가 같은 날 20시 05분경, 옹진군 소청도 서방 약32마일 거리의 북위 37도 46분 02초.동경 124도 03분 53초 해상에서 타이요1 구상선수(Bulbous bow) 우측부위와 제98금양호 기관실 뒤쪽 좌현 외판이 충돌교각 약 60도로 충돌하였다.충돌 직후 타이요1은 제98금양호 좌현 선미쪽에 부딪히는 충격에 의하여 선수가 약 10도 좌선회 하였으나 곧바로 우측으로 전타하여 우선회 하게 되었고, 제98금양호는 충돌에 의하여 선미쪽이 밀리면서 선체가 좌선회하여 타이요1의 좌현 선미쪽 외판을 스치고 지나치면서 양 선박이 분리되었다.그리고 제98금양호는 충돌 순간 우현으로 대각도 경사되면서 해수면 아래로 잠긴 어창 개구부(開口部)와 기관실 출입문 등을 통하여 다량의 해수가 어창과 기관실 등에 유입되면서 구조요청을 할 시간적 여유도 없이 침몰하여 수심 약 80미터의 북위 37도 46분 10초.동경 124도 03분 47초 해저에 선수 방위가 약 010도를 가리킨 상태로 반듯하게 가라앉았다.당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～9미터로 불고 파고는 약 1.0미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 6.0마일로 양호하였다.한편, 타이요1(TAIYO1)은 일본 우노조선소에서 1991년 10월 건조.진수된 총톤수 1,472톤, 길이 71.95미터, 너비 12.00미터, 깊이 7.11미터, 연속최대출력 1,000마력 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 화물선으로 주로 한국, 일본, 중국간의 철재 화물 등을 부정기적으로 운송하고 있다.이 선박은 2010년 3월 27일 일본 오사카항에서 철재 1,500톤을 적재하고 출항하여 같은 달 31일 07시 42분경 충청남도 당진항 현대제철부두 제33번 선석에 우현 접안하여 화물을 하역하고 같은 해 4월 2일 07시 10분경 같은 부두에서 중국인 선장 D와 미얀마인 1등항해사 E 및 중국인 선원 7명을 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 공선상태로 출항하여 중국 대련항으로 향하였다.이 선박이 당진항을 출항할 당시 선수 쪽의 계류줄을 마지막으로 풀어준 당진항만항운노조 소속 노조원 F는 이 선박의 구상선수를 매우 가까운 거리에서 볼 수 있었으나, 구상선수 우현에 굴곡된 손상이 있는 것을 목격하지 못하였다.이 선박은 선장, 1등항해사 및 2등항해사가 각각 4시간씩 3교대로 혼자 항해당직을 수행하고 있었으며, 예정된 항로를 따라 항해 중 같은 날 17시 00분(한국시간, 선박시간은 한국시간 보다 1시간 늦은 16시 00분, 이하 한국시간으로 표기)경 1등항해사 E 혼자 조타실에서 당직을 수행하는 가운데 자동조타 상태로 진침로 약 300도, 속력 약 10.1노트로 항해를 하고 있었다.1등항해사 E는 이 선박이 같은 날 20시 00분경 북위 37도 45분 28초.동경 124도 04분 56초 해상을 지날 무렵 위성항법장치(GPS)에 나타난 선박위치를 항해일지에 옮겨 적고 있었으며, 이때 선수로부터 약 1시 방향, 약 1.1마일 떨어져서 횡단상태로 접근하는 제98금양호가 있었으나, 이를 알지 못한 채 진침로 약 300도, 속력 약 13.0노트로 항해를 계속하던 중 같은 날 20시 05분경 앞서 기술한 바와 같이 제98금양호와 충돌하였다.이 선박은 충돌 직후 좌현으로 약 10도 선회하다가 우현으로 급전타하여 진침로 약 350도까지 선회 후 다시 좌전타하여 약 335도로 정침하였으며, 제98금양호의 손상여부 확인 및 선원구조를 하지 아니한 채 항해를 계속하다가 같은 날 20시 30분경 제98금양호의 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)의 조난신호를 수신한 해양경찰청의 경비정에 의하여 대청도 앞 해상으로 인도되어 조사를 받았다.이 사고로 인하여 제98금양호는 선체가 침몰하였고 선원 9명중 2명은 사망, 나머지 7명은 실종되었으며, 타이요1은 구상선수부가 약간 굴곡 되는 손상이 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 제98금양호가 제97금양호의 약 0.2마일 뒤를 따라 어로작업 장소를 향하여 항해를 하던 중 구조요청도 없이 수심 약 80미터의 깊은 바다에 침몰하면서 선원 전원이 사망(2명) 또는 실종(7명) 되었으며, 그 원인을 규명하는 과정에서 타이요1과의 충돌사실이 밝혀진 것이나, 타이요1측이 제98금양호와 충돌한 사실이 없다고 주장하므로 우선 양 선박의 충돌사실 여부를 검토한 후 충돌의 원인을 밝히기로 한다.1) 제98금양호 침몰 상태인천해양경찰서 수사보고서에 의하면 해저탐사조사선 이어도호가 정밀 사이드 스캐닝 소나를 이용하여 촬영한 제98금양호 침몰위치는 북위 37도 46분 10초.동경 124도 03분 47초 위치의 수심 약 80미터 모래펄 해저에 선수방위가 약 010도를 가리킨 상태로 반듯하게 가라앉아 있는 것으로 확인되었다.그리고 인천해양경찰서에서 위 침몰위치에 잠수부를 투입하여 침몰된 선박을 발견하고 선수쪽에 ‘98금양’이라는 선명을 촬영함으로써 제98금양호가 같은 위치에 침몰되어 있는 것이 확인되었다.한편, 잠수부가 조타실 뒤쪽 출입문을 통하여 내부로 들어갔으나 실종선원들은 찾지 못하였으며, 기관실과 선원실 등 선내 진입과 선체 손상부위에 가까이 접근을 시도하였지만 선원실 주변에 그물과 로프가 많이 엉켜 있고 수심이 깊어 잠수부의 안전을 고려하여 시도하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655529"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 침몰된 제98금양호 선명 [사진 2] 선원실 주변 그물 덮인 모습</span> 제98금양호는 침몰하기 전 구조요청을 할 시간적 여유도 없이 순식간에 침몰하였으며, 이는 당시 양호한 기상과 해상상태 등을 감안할 때 다른 선박과 충돌에 의하여 침몰한 것으로 판단된다.2) 제98금양호와 타이요1의 충돌 여부 검토가) 제98금양호와 타이요1의 항적(航跡) 분석 및 주변 선박 현황사고 당시 사고해역을 감시하던 해군 레이더기지의 레이더에 포착된 제98금양호와 타이요1의 19시 30분부터 20시 15분까지 항적은 아래와 같으며, 제98금양호는 쌍끌이어업 주선인 제97금양호 후방 약 0.2마일 거리에서 뒤따라 항해를 하고 있었기 때문에 사고 당일 20시 04분경 전까지 제97금양호와 함께 2개의 물표로 나타났다.이후 20시 04분경 타이요1 물표와 합류된 이후 제98금양호와 제97금양호의 물표가 1개의 물표로 나타난 것으로 확인되었는데, 이는 제98금양호가 타이요1과 충돌 후 곧바로 침몰되었음을 나타낸다고 판단된다.[표 1] 해군 레이더기지 자료에 의한 제98금양호 및 타이요1 항적<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655531"></img><span style="display:none;">일 시제98금양호타이요1비고4.2, 19:3037-48.15N, 124-09.12E37-41.43N, 124-11.47E레이더 상에 제98금양호 및 제97금양호 물표 2개 추적 19:4537-47.21N, 124-06.41E37-43.21N, 124-08.30N 19:5937-46.00N, 124-04.46E37-44.58N, 124-05.14E 20:0437-45.45N, 124-04.01E37-45.44N, 124-04.35E레이더 상에 타이요1과 제98금양호측 합류 및 물표 1개 소실 20:1537-44.36N, 124-02.40E37-47.34N, 124-02.59E제97금양호 물표 1개 추적</span> 또한, 같은 날 20시 00분경을 전후하여 사고장소로부터 반경 약 3마일 안에는 제98금양호, 제97금양호 및 타이요1을 제외한 다른 선박은 없었던 것으로 확인되었다.해군 레이더에 포착된 양 선박의 위치는 레이더설치 위치와 물표와의 거리가 약 25마일 이상 떨어져 있어 자동식별장치(AIS)에 의한 위치와 약간의 오차가 있지만, 당시 이 선박들의 움직임과 주변 선박 현황을 파악하는 데는 문제가 없는 것으로 판단된다.나) 타이요1의 항적 분석인천지방해양항만청 해상교통관제센터에서 작성한 타이요1의 자동식별장치(AIS)에 의한 항적 자료에 의하면 2010년 4월 2일 20시 04분 40초경에 속력이 갑자기 약 5노트 줄어들고 선수방위가 약 10도 좌선회하는 것으로 나타났는데, 이는 타이요1 구상선수부 우현측과 제98금양호 기관실 부근 좌현 외판이 양 선박 선수미선 교각 약 60도로 충돌 후 타이요1 선수가 제98금양호와 충돌에 의한 영향으로 좌로 약 10도 선회하고 충돌의 충격으로 속력이 약 5노트 저하한 것으로 판단된다.충돌직후 타이요1은 곧바로 우측으로 전타하여 우선회 하는 동안, 제98금양호 선미쪽이 밀리면서 선체가 좌선회하여 타이요1의 좌현 선미쪽 외판을 스치고 지나치면서 양 선박이 분리된 것으로 판단된다.[표 2] 타이요1의 자동식별장치(AIS)에 의한 사고시각 전후 항적 자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655533"></img><span style="display:none;">일 시위 치침로속력비 고4.2, 20:00:00N 37-45.463, E 124-04.94530512.9 항해일지에 기재된 위치와 동일 20:04:00N 37-45.954, E 124-04.03530812.8 약 300～305도로 항해 20:04:20N 37-45.992, E 124-03.97530013.2〃 20:04:40N 37-46.030, E 124-03.8982938.3 충돌로 인한 속력저하 및 선수 좌회두 20:05:00N 37-46.047, E 124-03.8403207.7 충돌직후 급히 우선회(우전타) 20:05:20N 37-46.079, E 124-03.8063338.2 98금양호와 분리후 속력 증가 20:05:40N 37-46.121, E 124-03.7793518.9 98금양호와 분리후 속력 증가 20:06:00N 37-46.163, E 124-03.77135210.2 350도까지 우선회 및 속력 증가 20:06:20N 37-46.227, E 124-03.76033611.5 약 335도로 변침후 평상시 속력으로 항해 계속 20:06:40N 37-46.285, E 124-03.72833411.7〃 20:07:00N 37-46.338, E 124-03.69533612.7〃</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655535"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 타이요1 항적(20초 간격 위치를 전자해도에 표기)</span> 다) 타이요1 구상선수부에 묻어 있는 페인트와 제98금양호 페인트 일치 여부국립과학수사연구소 작성의 페인트 감정서 사본에 의하면 타이요1 구상선수부에 묻어 있는 청색계 페인트와 제98금양호의 쌍끌이어업 주선인 제97금양호 선체외판 수선 상부에 도색된 청색계 페인트는 동일 성분의 페인트로 감정하였다.한편 제97금양호와 제98금양호의 선박소유자는 2009년 7월 3일경 인천광역시 소재 삼광조선소에서 양 선박을 수리하면서 자신들이 직접 구입한 청색페인트(LT313-5510)를 조선소에 제공하였으며, 조선소에서는 같은 페인트를 양 선박의 선체외판 수선 상부에 도색하였다.즉, 제97금양호 선체외판 수선 상부에 도색된 페인트는 침몰한 제98금양호 선체외판 수선 상부에 도색된 페인트와 동일한 페인트이다.따라서 타이요1 구상선수부에 묻어 있는 청색페인트는 제98금양호 선체외판 수선 상부에 도색된 청색페인트와 동일한 페인트로 밝혀졌으며, 이는 타이요1의 구상선수부와 제98금양호 수선 상부 외판에 접촉이 있었음을 뜻한다.마) 타이요1 구상선수부의 굴곡 손상이 사고 전부터 있었는지 여부 검토타이요1 1등항해사 E는 타이요1의 구상선수부에 발생한 굴곡 손상은 당진항 출항 전부터 있던 손상이라고 주장하고 있으나, 인천해양경찰서 작성의 당진항만항운노조 F 등 3인에 대한 진술조서에 의하면, 타이요1이 당진항 현대제철 부두에 우현으로 접안되어 있었기 때문에 항운노조 F가 출항당시 선수쪽 계류줄을 풀어주면서 구상선수 우현쪽을 잘 볼 수 있었으며, 그 당시 타이요1의 구상선수에는 굴곡 등 손상부위가 없었다고 진술한 점에 비추어 타이요1 1등항해사 E의 주장은 인정할 수 없다.따라서 타이요1의 구상선수부에 발생한 굴곡 손상은 당진항 출항 후 발생한 것이며, 이는 제98금양호와 충돌로 인하여 발생한 것으로 판단된다.바) 소결론해군 레이더 자료에 사고 당일 20시 00분경 사고장소로부터 반경 약 3마일 안에는 제98금양호, 제97금양호 및 타이요1을 제외한 다른 선박은 없었고, 20시 04분경 전까지 제98금양호는 제97금양호와 함께 2개의 물표로 나타나다가 20시 04분경 타이요1 물표와 합류된 후에는 1개의 물표로 나타난 점, 타이요1 구상선수부에서 채취한 청색페인트와 제98금양호 수선 상부 청색페인트가 동일한 페인트로 판명된 점, 타이요1 구상선수부의 굴곡 손상이 당진항 출항 후 발생한 점, 타이요1의 선박자동식별장치 자료에 의한 항적 분석에서 확인된 사고 당시 급격한 속력 저하 및 침로 변경 등 위에서 검토한 자료를 종합하여 판단할 때 제98금양호는 타이요1과 충돌하였으며, 충돌 직후 침몰한 것으로 판단된다.4) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 240도, 속력 약 8.3노트로 항해중인 제98금양호와 진침로 약 300, 속력 약 13.0노트로 항해중인 타이요1이 충돌의 위험을 안고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하여 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단 상태)와 「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는바, 타이요1은 제98금양호의 진로를 횡단하는 상태에서 상대선을 우현쪽에 두고 있는 피항선으로서 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 상대선으로부터 멀리 떨어져야 한다.그리고 제98금양호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 피항선인 타이요1이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.5) 양 선박의 경계 소홀해군 레이더 기지에서 관측한 레이더 영상자료에 나타난 제98금양호와 타이요1의 항적 및 타이요1의 자동식별장치에 의한 항적을 종합적으로 검토한 결과 양 선박은 충돌할 때까지 침로와 속력을 변경하지 아니한 것으로 나타났는바, 제98금양호는 밝혀지지 아니한 이유로, 타이요1은 위성항법장치(GPS)에 나타난 선박위치를 항해일지에 옮겨 적다가 또는 기타 밝혀지지 아니한 이유로 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선과 충돌의 위험성을 알지 못하였거나 상대선이 접근하는 것 자체를 알지 못하여 충돌에 이르렀다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 타이요1측이 경계를 소홀히 하여 제98금양호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제98금양호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박이 서로 충돌한 경우에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 다른 선박의 조난을 안 경우에는 인명을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 타이요1측이 경계를 소홀히 하여 제98금양호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제98금양호측이 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

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