어선 제97한진호ᆞ어선 제505한진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642561"></img><span style="display:none;"> 선 명제97한진호제505한진호 선 적 항속초시속초시 선박소유자C 외 1인D 외 2인 총 톤 수79톤51톤 기관종류.출력디젤기관 604kW x 1기디젤기관 446kW x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(SC-G6-14-****) 6급항해사(SC-G6-13-****) 사고일시2016년 12월 3일 15시 27분경 사고 장소북위 38도 03분 10초.동경 131도 05분 50초(강원도 속초시 속초등대로부터 093도 방향, 약 118마일 해상)</span> 제97한진호는 1997년 7월 1일 경상남도 통영시 소재 해동조선소에서 건조.진수된 총톤수 79톤(길이 24.17m × 너비 6.80m × 깊이 2.65m), 출력 604킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강원도 속초시 선적의 강조 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 제2종 중간검사를 받아 2020년 10월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1∼3번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, Rudder Trunk, 청수탱크로 구획되어있으며, 기관실 상부에는 조타실, 선원식당이 구획되어있다.그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642563"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제97한진호의 일반배치도</span> 이 선박은 안전운항 및 항해 중 전방 경계를 위하여 총 5개의 폐쇄회로티브이(CCTV)가 설치(갑판 3개, 기관실 1개, 선수 마스트 1개)되어 있어 조타실에서 각 구역의 동정 파악이 가능하다.이 선박의 소유자 C는 강원도지사로부터 근해통발, 근해채낚기 어업 허가를 받아 매년 휴어기인 7월 10일부터 8월 25일까지를 제외한 대부분을 속초항 동방 약 70～140마일 해상에서 통발로 홍게를 조업한다.이 선박은 2016년 11월 초순경 자동조타장치가 노후되어 유압호스를 제외한 전 부분을 신형 장비로 교체하였다.

그러나 정침(定針)이 잘되지 않고 가끔씩 편차가 발생하여 출항 하루 전인 2016년 12월 2일 자동조타 장치와 관련된 유압 호스 및 솔레노이드 밸브를 교체하고 약 5～10분간 시운전을 하였으나 특이 사항은 없었다.이 선박은 2016년 12월 3일 03시 47분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제97한진호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명(한국 선원 5명, 외국 선원 5명)이 승선하고 속초항을 출항한 후 자동조타 상태로 침로 약 098도, 약 10노트의 속력으로 조업지를 향하였다.제97한진호 선장 A는 레이더 2대를 탐지거리 6마일과 3마일로 각각 설정하고 레이더의 화면상에는 물표가 설정 구역 안으로 들어오면 경보음이 울리도록 반달모양의 가드링(Guard Ring)을 켠 상태에서 항해를 하였으나, 탐지되는 선박은 없었다.제97한진호 선장 A는 출항 후 약 10시간이 지났을 무렵 조타기 아래에 위치한 출항 전 교체하였던 자동조타 장치의 솔레노이드 밸브[사진 1]의 체결부위에서 기름이 새어나오는 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642565"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제97한진호 자동조타장치 솔레노이드 밸브</span> 제97한진호 선장 A는 혼자 항해하면서 같은 날 15시 07분경부터 누유현상을 발견했지만 체결부위가 여러 군데 있어서 정확히 어느 부분에서 새어나오는지 몰라 하나하나 스패너로 조이고 있었다.제97한진호 선장 A가 침로 098도, 속력 10노트로 계속 항해 중 상대선(뒤에 ‘제505한진호’로 밝혀짐)이 가드링(Guard Ring)의 설정 구역 안으로 들어와 경보음이 미세하게 울렸지만 수리 작업에 몰두하여 이 소리를 듣지 못한 상태에서 2016년 12월 3일 15시 27분경, 강원도 속초시 속초등대로부터 093도 방향으로 약 118마일 떨어진 북위 38도 03분 10초.동경 131도 05분 50초 해상에서 제97한진호 선수부와 제505한진호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 18도로 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 구름이 조금 낀 날씨에 남남서풍이 초속 4미터로 불고, 파도는 0.8미터, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.한편, 제505한진호는 1995년 7월 15일 전라남도 목포시 소재의 조선소에서 건조.진수된 총톤수 51톤(길이 23.40m × 너비 5.40m × 깊이 2.38m), 출력 446킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단 강원지부 속초출장소로부터 제6회 정기검사를 받아 2021년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 1～5번 어창, 기관실, 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 조타실과 선원식당이 구획되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 D는 강원도지사로부터 근해통발, 근해자망, 근해채낚기 어업 허가를 받아 매년 휴어기인 7월 10일부터 8월 25일까지를 제외한 대부분을 속초항 동방 약 70～120마일 해상에서 통발로 홍게를 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642567"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제505한진호의 전경 및 선수부 파손 모습</span> 이 선박은 2016년 12월 2일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제505한진호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 11명(한국 선원 7명, 외국 선원 4명)이 승선한 상태에서 속초항을 출항하였다.제505한진호 선장 B는 같은 날 14시 30분경 울릉도 북방 약 30마일, 수심이 약 1,100미터인 조업지에 도착한 후 주기관을 정지하고 보조기관인 발전기만 작동한 후에 통발 양승을 시작하였다.이 선박의 통발 한 틀의 투·양승 시간은 약 6시간이 소요되나, 모릿줄의 상태나 수심에 따라 작업 시간이 다소 차이가 생기기도 한다.제505한진호 선장 B는 계속하여 다음날인 3일 10시 30분까지 남북 방향으로 투승해둔 4틀의 통발 투·양승을 마치고, 선원들에게 약 3시간의 휴식을 취하게 한 후 같은 날 13시 30분부터 ‘ㄷ’자 모양으로 설치된 나머지 1틀을 양승하도록 지시하였다.제505한진호 선장 B는 같은 날 15시 17분경 자선(自船)의 선수방향은 약 260도, 선속은 1노트 정도로 움직이는 것을 보고, 갑판의 어획물 선별 작업을 도와 줄 요량으로 조타실을 떠나면서 육안이나 레이더를 이용하여 주변을 확인하지 않고 선미에 있는 화장실에 갔다가 작업복을 입고 있던 중 큰 충격을 느끼고 넘어지면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642569"></img><span style="display:none;"> 15시 25분 26초 경 15시 27분 38초 경 15시 27분 49초 경 15시 27분 51초 경 [사진 3] 제97한진호의 CCTV 영상에 찍힌 양 선박 충돌 모습</span> 충돌 후 제97한진호 선장 A는 속초어업정보통신국에 사고 사실을 신고하고 약 30분 머무르다가 조업지로 항해하였으며, 제505한진호는 통발 양승 작업을 중단하고 재 투망 한 후에 자력으로 속초항에 기항하였다.이 충돌사고로 제97한진호의 선수외판 일부가 굴곡 되었으며, 제505한진호는 정선수가 좌우 1.5미터, 길이 약 1미터 크기로 파손되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호하고 여유수역이 충분한 해역에서 침로 098도, 속력 10노트의 속력으로 항해 중이던 어선 제97한진호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 통발 양승 작업을 하고 있던 제505한진호 사이에 발생하였다.이 경우 항법적용에 앞서 형상물을 표시하지 아니한 채 어로작업 중이던 제505한진호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(「해사안전법」 제2조 및 제84조)먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 「해사안전법」제2조(정의) 제11호에서 “그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”고 규정하고 있다.제505한진호가 수심 약 1,100미터에 설치한 통발어구는 모릿줄에 통발이 연결되어 있으므로 모릿줄을 절단하지 않는 한 모릿줄로 인하여 선체 움직임이 자유롭지 못한 것은 분명하다.

따라서 통발양승행위가 트롤망이나 저인망 같은 조업만큼의 조종제한은 아니더라도 주기관을 정지한 상태에서 통발을 양승하던 제505한진호는 그 조종성능을 상당부분 제한받는 것은 분명하다고 판단된다.또한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다. 그러나 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 우리 원의 재결에서 어로작업선의 지위를 인정해 주고 있다.(중해심 제2015-008호 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.따라서 제505한진호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 제97한진호 측에서 적절한 경계를 하였다면 조업 중인 선박임을 쉽게 알 수 있었을 것이므로 제505한진호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단된다.하지만 제505한진호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.설사 제505한진호가 형상물을 표시하였다 할지라도 제97한진호가 충돌에 이르러서야 제505한진호를 보았던 점에 비추어 볼 때 형상물의 표시 여부와 이 건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어려울 것이다.위에서 살펴본 바와 같이 제505한진호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정되므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항해 중이던 제97한진호가 어로작업에 종사하고 있는 제505한진호를 피하여야 한다.그 외 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.2) 제97한진호의 주위 경계 소홀제97한진호 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여 어로에 종사하고 있던 제505한진호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.그러나 제97한진호 선장은 조타실에서 솔레노이드 밸브의 체결부위에서 누유현상이 발생하여 수리에 몰두하느라 경계를 소흘히 하여 상대선이 가드링(Guard Ring) 설정 구역 안으로 들어와 경보음이 울렸지만 이를 듣지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

이와 같이 피항선의 지위에 있던 제97한진호 선장의 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제505한진호의 조업 중 경계소홀모든 어선은 조업 중이라도 당직자는 조타실을 떠나서는 아니 되고, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.하지만 제505한진호 선장은 조업 중 충돌 위험성을 파악하지 못하고 갑판에서 하는 어획물 선별 작업을 도와 줄 요량으로 조타실을 떠나면서, 육안이나 레이더를 이용하여 주변을 확인하지 않아 접근하는 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 되었다. 제505한진호 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항해중인 제97한진호 선장이 자동조타장치의 솔레노이드 밸브의 체결부위에서 미세하게 누유현상이 발생하여 스패너로 조이던 중, 상대선이 가드링(Guard Ring) 설정 구역 안으로 들어와 경보음이 울렸지만 수리 작업에 몰두하여 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못한 것이나, 제505한진호 선장이 조업 중 갑판의 어획물 선별을 도와 주기위해 조타실을 비운 상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제97한진호 측은 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 점을 고려하고, 제505한진호 측은 유지선으로서 지속적인 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 점을 고려하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 제97한진호 측이 80퍼센트, 제505한진호 측이 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제97한진호 선장으로서 시계가 양호한 주간에 항해당직을 수행 중일 때에는 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야할 주의의무가 있음에도 혼자 항해 중 자동조타장치의 누유 부분을 수리하느라고 주위경계를 소홀히 하여 자선(自船)의 전방에서 통발을 양승 중이던 제505한진호를 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제505한진호 선장으로서 조업 중이더라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 조업 중 조타실을 비운 상태에서 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히, 어선의 선장은 항해 당직 수행 중 수리 업무 같은 일이 발생 시에는 추가 견시원을 배치 할 필요가 있다.

나. 조업 중인 어선의 선장은 조타실을 떠나서는 아니 되고, 항상 조타실에서 주변의 동정을 살피고 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근한 경우 반드시 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 항해중인 어선은 레이더로 접근하는 물표를 탐지하였을 때 알람 소리를 크게 울릴 수 있도록 증폭기를 설치할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해중인 제97한진호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 통발을 양승하던 제505한진호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제505한진호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책 한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642559"></img>