어선 제97한동호.컨테이너선 붕가마스라판 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612927"></img><span style="display:none;"> 선 명제97한동호붕가마스라판 선 적 항부산광역시 서구말레이시아연방 포트켈랑</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612929"></img><span style="display:none;"> 선박소유자AJ International Shipping Corp. BHD. 총 톤 수134톤8,957톤 기관종류.출력디젤기관.959킬로와트7,800킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2005년 12월 1일 15시 15분경(한국표준시) 사고장소북위 33도 53분 27초.동경 125도 44분 42초 지점(전남 신안군 죽도등대 기점 194도 20.6마일 해상)</span> 붕가마스라판(Bunga Mas Lapan)은 1997년 8월 21일 말레이시아연방 소재의 K Shipyard & Engineering에서 건조.진수된 총톤수 8,957톤, 출력 7,800킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 말레이시아연방(The Federation of Malaysia) 포트켈랑(Port Kelang) 선적의 강조 컨테이너선이다.이 선박은 2005년 11월 30일 15시 37분경[현지시간(UTC + 8), 이하 같다] 중국 옌타이(烟台)항에서 선장 B, 2등항해사 C( 이하 “2등항해사 C”이라 한다) 등 25명이 승무한 가운데 20피트 컨테이너 224밴(Van), 40피트 컨테이너 137밴, 합계 361밴 498TEU를 적재하고 목적지인 일본국 모지(門司)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 해 12월 1일 12시 00분경 진침로 140도 속력 16노트 정도로 항진하는 가운데 북위 34도 11분 18초.동경 125도 09분 30초 지점인 소흑산도 북방 해상을 지날 때 항해당직의 배치에 따라 2등항해사 C가 항해당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하여 같은 날 13시 00분경 진침로 108도로 침로를 변경하여 항진하기 시작하였다.항해당직업무를 수행하던 2등항해사 C는 같은 날 14시 00분경 자선의 선수좌현 40도 6마일 정도 거리에서 종선인 제98한동호와 선단을 이루어 쌍끌이 기선저인망어업에 종사하고 있는 상대선 제97한동호를 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 무사히 서로 통과하는 것으로 생각하여 상대선을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 아니한 채 그대로 항진하였다.또한, 당시 상대선 제97한동호는 어로에 종사하고 있음을 나타내는 주간 형상물을 표시하였음에도 2등항해사 C는 상대선이 어로에 종사하는 선박임을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 자선의 전방 항로 주변에 다수의 어선들이 어로에 종사하고 있었음에도 그 선박들로부터 충분히 떨어져 통항하기 위한 아무런 동작도 취하지 아니한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 위험을 느끼고 기관정지 등의 동작을 취하였으나 같은 시 15분경(한국표준시 : 2005년 12월 1일 15시 15분경) 북위 33도 53분 27초.동경 125도 44분 42초 지점인 전남 신안군 죽도등대 기점 194도 20.6마일 해상에서 자선의 선수방위가 108도 인 상태로 자선의 구상선수부 좌현상부와 제97한동호 우현 중앙부 조타실과 어창 사이의 외판이 충돌교각 52도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6-7미터 정도로 불고, 파고는 1.5미터, 시정 7-10마일 정도로 양호한 상태였다.한편 제97한동호는 총톤수 134톤, 출력 959킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형기선저인망어업에 종사하는 선박으로 1994년 5월 부산광역시 소재의 M조선조기에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2006년 4월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 쌍끌이 대형기선저인망 선단의 주선으로 동형선인 종선 제98한동호와 조를 이루어 쌍끌이 대형기선저인망어업에 종사해 왔으며, 주.종선이 교대로 투망하여 함께 4-5시간 정도 인망하다가 투망한 선박이 양망하여 어획물을 정리하고, 만선이 되면 제주도 한림항 등에 기항하여 어획물운반선에 이적한 후 다시 출어하여 조업하는 형태를 반복하면서 운항해 왔다.제97한동호는 2005년 8월 23일 12시 00분경(한국표준시, 이하 같다) 부산 남항에서 선장 (망)D 등 14명이 승무한 가운데, 선장 E 등 13명이 승무한 제98한동호와 함께 제주도 부근 해상에서 조업하기 위하여 출항하여 같은 달 24일 06시 00분경 조업지에 도착한 후 통상적인 형태로 1일 4회 정도 투.인.양망을 반복하면서 쌍끌이 기선저인망조업을 계속하였다.같은 해 11월 27일 10시 00분경 제97한동호 및 제98한동호(이하 “제97한동호 등”이라 한다)는 만선에 따라 어획물을 이적하기 위하여 제주도 한림항에 입항하였으며, 부두에 계류하여 어획물운반선인 제69세일호에 어획물을 이적과 함께 휴식을 취한 후 같은 달 28일 12시 00분경 조업지인 231-5해구 해상으로 향하여 출항하였다.같은 날 19시 00분경 조업지에 도착한 제97한동호 등은 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 2개의 원추를 그 정점에서 상하로 결합한 형상물(장고형) 1개를 표시한 상태로 투망을 시작으로 통상의 방식대로 조업하기 시작하였으며, 계속 장소를 이동하면서 조업하던 중 같은 해 12월 1일 14시 00분경 제97한동호의 어망을 투망한 후 같은 시 10분경부터 인망하기 시작하였다.인망작업을 하는 가운데 제97한동호 선장 (망)D는 SSB 통신기로 다른 선단 선박과 교신하는 과정에서 부근의 다른 해상에서 어획량이 많다는 정보를 듣고서 같은 시 50분경 제98한동호 선장 E에게 장소를 이동하기 위하여 양망하려고 하니 어망 끌줄을 넘기라고 통보하였으며, 같은 날 15시 00분경 끌줄을 넘겨받아 진침로 160도 속력 5노트 정도로 항진하면서 양망하기 시작하였는데, 당시 선교에는 선장 (망)D가 조타대 부근에서 SSB 통신기로 다른 선박과 교신하면서 선수 전방경계 및 양망작업 감독 등을 수행하고 있었으며, 통신장 F는 선교 후방에 위치한 양망용 윈치를 조작하고 있었다.제97한동호 선장 (망)D는 양망작업 감독 및 다른 선박과의 교신에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현 후방에서 상대선 붕가마스라판이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 그대로 항진하였으며, 이때, 제97한동호에 끌줄을 넘기고 제97한동호의 좌현 후방 300미터 정도 거리에서 따라가던 제98한동호 선장 E가 상대선이 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 접근하여 위험을 느낀 나머지 제97한동호를 호출하였으나 제97한동호는 응답하지 아니하고 그대로 항진하다가 충돌 직전에야 좌현전타하였으나 진침로 160도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고의 결과 붕가마스라판은 구상선수부 좌현상부에 직경 150센티미터 깊이 20센티미터 정도의 굴곡손상을 입었으며, 제97한동호는 선체가 전복.침몰되면서 승선원 14명 중 1명은 구조되었으나 나머지 13명은 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 붕가마스라판은 경계를 소홀히 하여 상대선 제97한동호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하고 양망작업을 수행하고 있었음에도 이를 알아차리지 못하고 항행중인 선박으로 판단하였으며, 제97한동호는 양망작업을 수행하면서 선장이 양망작업 감독 및 다른 선박과의 교신에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현 후방에서 상대선 붕가마스라판이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 붕가마스라판은 레이더로 상대선을 관측하고서도 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 붕가마스라판은 레이더로 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 무사히 서로 통과하는 것으로 생각하여 상대선을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 아니하였으며, 제97한동호는 상대선을 충돌 직전에야 발견하여 좌현전타하였으나 이것을 충돌을 피하기 위한 동작으로 인정하기는 어렵다.

(4) 선박 사이의 책무선박이 서로 시계 내에 있으면서 항행중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선의 진로를 피하여야 한다.따라서 항행중인 동력선인 붕가마스라판은 어로에 종사하고 있던 제97한동호의 진로를 피했어야 하였다.

(5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나, 붕가마스라판은 상대선 제97한동호가 6마일 정도로 접근하였을 때 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선의 동정 및 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 막연히 무사히 서로 통과하는 것으로 생각하였을 뿐만 아니라 어로에 종사하는 선박임을 알아차리지 못하고 항행중인 선박으로 생각한 나머지 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.

(6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.제97한동호는 양망작업을 수행하면서 선장이 양망작업 감독 및 다른 선박과의 교신에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현 후방에서 상대선 붕가마스라판이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 까닭에 스스로의 조종만으로 피항선인 상대선 붕가마스라판과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 붕가마스라판이 어로에 종사하는 제97한동호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 붕가마스라판은 상대선을 관측한 후 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제97한동호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취해야 하였으며, 제97한동호는 유지선이기는 하나 피항선인 붕가마스라판이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고 또한, 붕가마스라판과 매우 가까이 접근하여 피항선인 붕가마스라판의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 붕가마스라판의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소제97한동호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 자선이 피항선임에도 미리 큰 동작을 취하여 제97한동호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하지 아니하였다.(다) 제97한동호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소자선이 유지선이기는 하나 경계를 소홀히 한 까닭에 피항선인 붕가마스라판이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 붕가마스라판과 매우 가까이 접근하여 피항선인 붕가마스라판의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 붕가마스라판 측이 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제97한동호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제97한동호가 양망작업 중 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A의 대리인 H가 원인비율의 적시를 요청한 바, 서로 시계 안에 있으면서 선박 사이의 책무 규정에 의하여 붕가마스라판 측이 어로에 종사하고 있는 제97한동호의 진로를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였던 사실, 제97한동호가 어로에 종사하는 선박일지라도 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 붕가마스라판이 80%, 제97한동호가 20%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제97한동호의 소유자로서 스스로 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위가 이건 충돌사고의 발생에 직접적인 원인이 된 것이 있다고 인정하기는 어렵다.

4.사고방지교훈가. 어로에 종사하는 선박일지라도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.

나. 항해당직업무 수행 중 상대선을 관측한 경우 반드시 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하여야 할 것이다.

다. 충돌의 위험성이 있어서 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 할 것이다.

라. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안컨테이너선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 붕가마스라판 측이 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제97한동호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제97한동호가 양망작업 중 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.