어선 제97임수호ᆞ액화석유가스운반선 구이페이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663057"></img><span style="display:none;"> 선 명제97임수호구이페이 선 적 항부산광역시 서구 남항파나마 선박소유자B C 총 톤 수138톤3,313톤 기관종류.출력디젤기관 1,278㎾ 1기디젤기관 2,574㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021년 3월 9일 05시 53분경 사고장소북위 33도 53분 13초.동경 127도 34분 20초(전라남도 여수시 삼산면 거문도등대로부터 119도 방향, 거리 14.4마일 해상)</span> 제97임수호는 1987년 9월 4일 부산광역시에 위치한 대양조선소에서 건조.진수된 총톤수 138톤[길이 34.92m(전장 40.74m) × 너비 6.80m × 깊이 3.10m], 연속최대출력 1,278킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 남항 선적의 강(鋼)으로 된 쌍끌이대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022년 5월 29일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663059"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 1]과 같이 선수선교형이다.

선수갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 선원실, 냉동실이 있고 냉동실 위 선수갑판 상 조타실이 있다. 그리고 상갑판 아래로 선수로부터 선수평형수탱크, 선원실, 1∼4번 어창, 어창 아래 1∼2번 연료유탱크(좌·우), 기관실, 기관실 아래 3번 연료유탱크, 선미창고, 4∼5번 연료유탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(Automatic Radar Plotting Aids, 이하 ‘ARPA’라 한다) 기능을 갖춘 레이더 1대와 ARPA 기능이 없는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 조타실에 설치되어 있고, 음향신호장치로 기적 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663061"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2척의 어선이 한 쌍으로 어구 1통을 이용하여 수산동물을 잡는 쌍끌이 저인망 조업에서 주선(主船) 역할을 하고 종선(從船) 역할을 하는 제98임수호와 함께 선단을 이루어 주로 모항인 부산항에서 출항하여 남해안 일대에서 조업하고 제주시 서귀포항에서 출항하기도 한다.

조업 시 통상적으로 하루에 3∼4차례 수심 70∼75미터 해저까지 그물이 닿도록 투망하고 투망 후 약 5시간 예망한 후 약 40∼50분 동안 양망작업을 한다.이 선박이 사용하는 어구는 그물(길이 약 150m × 너비 70∼80m)과 길이 약 300미터의 예망줄(재질: 와이어로프, 직경 약 26mm)로 이루어져 있고, 이 선박과 제98임수호는 약 250미터의 간격을 두고 나란히 항행하며 예망한다([그림 2] 참조).이 선박은 2021년 3월 2일 22시 07분경 제주도 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고 제98임수호와 함께 출항하여 조업지인 가거도 인근 해상으로 향하였다.

선장 A는 이 선박과 제98임수호의 운항과 조업을 지휘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663063"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 해 3월 3일경 가거도 인근 해상에서 조업을 하다가 어군이 없어 같은 달 4일경 제주도 남쪽 해상을 거쳐 같은 달 5일경 제주도 동쪽 해상에서 조업을 하였다. 이후 조업지를 다시 제주도 서쪽 해상으로 옮겨 같은 달 6∼7일경 조업을 한 후 같은 달 7일 22시경 거문도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 달 8일 16∼17시경 거문도 남쪽 해상에 도착하였고 같은 날 23시경 첫 번째 투망을 하였다.

투망 후 약 5시간 동안 예망한 후 다음 날인 같은 달 9일 04시경 양망하였으며 같은 날 04시 30분경 두 번째 투망을 하였다. 이 선박은 같은 날 05시경부터 침로 약 090도, 속력 약 3∼4노트로 이동하며 예망작업을 하였다([그림 4] 참조). 이 선박은 당시 어구를 수중에서 끄는 트롤망어로에 종사하는 선박이 대수속력이 있는 경우에 표시하여야 하는 녹색·흰색 전주등 각 1개, 현등 1쌍과 선미등 1개를 켠 상태이었고, 선원 D는 조타실에서 선장 A의 지시에 따라 수동으로 타를 잡고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663065"></img><span style="display:none;"> 2021년 3월 9일 05시 33분경2021년 3월 9일 05시 38분경[그림 4, 5] 여수연안해상교통관제센터 관제 영상 </span> 선장 A는 같은 날 05시 38분경 자선으로부터 11시 방향 약 5마일 거리에서 자선과 횡단하는 자세로 항행 중인 상대선(충돌 후 ‘구이페이’로 밝혀짐)의 항해등을 육안으로 처음 확인하였다.선장 A는 같은 날 05시 43분경 상대선이 침로와 속력을 변경하지 않고 그대로 항행하며 거리 약 3마일로 가까워지자 조타실에서 상대선을 향하여 휴대식 탐조등[일명 써치라이트(Searchlight)]을 비추고 기적을 울렸다.

이때 제97임수호로부터 약 1시 방향에 쌍끌이저인망조업 선박 4척이 2척씩 한 쌍을 이루어 약 0.5마일과 약 1.0마일 거리에서 각각 그물을 끌며 제97임수호 선단과 비슷한 침로와 속력으로 이동 중이었다([그림 6] 참조).선장 A는 같은 날 05시 48분경 상대선이 그대로 항행하며 거리 약 1.5마일로 가까워지자 휴대식 탐조등을 비추고 기적을 울렸으나 상대선은 침로나 속력에 변화가 없이 계속 접근하였다. 이후 선장 A는 상대선이 자선을 피해 갈 것으로 여기고 자선과 제98임수호의 침로와 속력을 변경하지 아니하였다([그림 7, 8] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663067"></img><span style="display:none;"> 2021년 3월 9일 05시 43분경2021년 3월 9일 05시 48분경[그림 6, 7] 여수연안해상교통관제센터 관제 영상 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663069"></img><span style="display:none;"> 2021년 3월 9일 05시 51분경2021년 3월 9일 05시 53분경[그림 8, 9] 여수연안해상교통관제센터 관제 영상 </span> 선장 A는 같은 날 05시 53분경 충돌의 위험을 느끼고 선원 D에게 좌현 전타를 지시하였고 이에 선원 D는 좌현으로 전타하였다.

그러나 이 선박은 2021년 3월 9일 05시 53경 전라남도 여수시 삼산면 거문도등대로부터 119도 방향, 14.4마일 거리인 북위 33도 53분 13초.동경 127도 34분 20초 해상에서 침로 약 090도, 속력 약 4노트인 상태로 자선의 선수 좌현부와 선수방위 230도, 약 11.4노트 속력으로 항행 중이던 상대선의 선수부가 선수미선 교각 약 40도를 이루며 충돌하였다([그림 9] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 북동풍이 초속 8∼10미터로 불고 시정이 5마일 이상으로 양호하였으며 파고 약 0.5∼1.0미터의 물결이 일고 있었다.한편, 구이페이는 총톤수 3,313톤[길이 92.85m(전장 99.99m) × 너비 15.20m × 깊이 7.20m), 연속최대출력 2,574킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 파나마 국적의 강으로 된 액화석유가스운반선이다.이 선박은 ARPA기능을 갖춘 레이더 2대, 선박자동식별장치, 초단파무선전화 등의 항해·통신장비가 선교에 설치되어 있다.이 선박은 2021년 3월 8일 07시 18분경 광양항 중흥부두에 접안하여 액화 석유 가스(Liquefied Petroleum Gas, 일명 LPG) 1,330톤을 적재한 후 선원 16명이 승선하고 같은 날 21시 18분경 출항하여 중국 장소성 강영항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663071"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 같은 달 9일 03시 35분경 전라남도 여수시 남면 간여암을 자선의 우현에 두고 통과 후 침로 210도, 속력 약 11.5노트로 항행하였고 같은 날 04시 45분경(중국시간 03시 45분경) 1등항해사 E(국적: 중국)와 조타수 F(국적: 중국)가 선교에서 전임 당직자로부터 각각 항해당직을 인수하였고, 항해당직 인수 시 타는 자동조타 상태이었다.

이 선박은 같은 날 05시 13분경 전라남도 여수시 삼산면 하백도를 자선의 우현에 두고 통과 후 침로 약 224도, 속력 약 11.7노트로 항행하였고, 같은 날 05시 30분경 침로를 약 214도로 변경하고 속력 약 11.5노트로 항행하였다([그림 11] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663073"></img><span style="display:none;"></span> 1등항해사 E는 같은 날 05시 43분경 이 선박의 선수 전방 약 3마일 거리에서 침로 약 081도, 속력 약 4노트로 항행 중인 어선 2척을 ARPA 기능을 사용하여 레이더에서 탐지하였으나 선수 우현 약 3마일 거리에서 접근 중인 제97임수호와 제98임수호는 탐지하지 않았다([그림 12] 참조).조타수 F는 같은 날 05시 48분경 이 선박의 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 이동 중인 어선군을 발견하고 1등항해사 E에게 이를 보고하였다.

이에 1등항해사 E는 제97임수호를 포함한 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 항행 중인 어선들을 탐지하고 움직임을 확인하였으나 ARPA 정보는 확인하지 아니하였다([그림 13] 참조). 이때 1등항해사 E는 조타수 F에게 타를 자동에서 수동으로 전환할 것을 지시하였고, 조타수 F는 이때부터 수동으로 타를 조종하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663075"></img><span style="display:none;"> 2021년 3월 9일 05시 43분경2021년 3월 9일 05시 48분경[그림 12, 13] 구이페이의 ARPA 레이더 영상</span> 1등항해사 E는 같은 날 05시 49분경 레이더의 탐지거리를 6마일에서 3마일로 변경하고 레이더 화면상으로 제97임수호를 포함한 선수 전방 약 1.5마일 거리에 있는 어선들의 움직임을 확인하였으나 ARPA 정보를 확인하지 아니하였다.

이때 제97임수호는 구이페이로부터 약 1.1마일 거리에서 침로 약 097도, 속력 약 4노트로 항행 중이었고 양 선박의 최근접거리(CPA)는 약 167미터, 최근접거리 도달시간(TCPA)는 4분 45초이었다([그림 14] 참조). 1등항해사 E는 이때 조타수 F에게 침로 224도로 우현 변침을 지시하였고, 이 선박은 같은 날 05시 50분경 침로 224도로 변침하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663077"></img><span style="display:none;"> 2021년 3월 9일 05시 49분경2021년 3월 9일 05시 51분경[그림 14, 15] 구이페이의 ARPA 레이더 영상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663079"></img><span style="display:none;">상대방위 : 005.3도거리 : 0.37마일침로 : 088.0도속력 : 4.3노트최근접거리(CPA): 0.024마일(약 44미터)최근접거리 도달시간(TCPA) : 1분 29초2021년 3월 9일 05시 52분경제97임수호 정보[그림 16] 구이페이의 ARPA 레이더 영상과 제97임수호 정보</span> 1등항해사 E는 같은 날 05시 50분경 다시 조타수 F에게 침로 229도로 우현 변침을 지시하였고, 이 선박은 같은 날 05시 51분경 침로 229도로 변침하였다.

이때 제97임수호와 구이페이의 최근접거리는 약 39미터로 줄어들었고, 최근접거리 도달시간은 2분 47초이었다([그림 15] 참조).1등항해사 E는 같은 날 05시 52분경 레이더의 탐지거리를 3마일에서 2마일로 변경하고 약 30초 뒤 레이더 탐지거리를 2마일에서 1.5마일로 변경하였고 상대선의 ARPA 정보는 확인하지 아니하였다([그림 16, 17] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663081"></img><span style="display:none;">상대방위 : 001.1도거리 : 0.131마일침로 : 086.9도속력 : 4.0노트최근접거리(CPA): 0.015마일(약 39미터)최근접거리 도달시간(TCPA) : 32초2021년 3월 9일 05시 53분경제97임수호 정보[그림 17] 구이페이의 ARPA 레이더 영상과 제97임수호 정보</span> 1등항해사 E는 선수 전방의 상대선(충돌 후 ‘제97임수호’로 밝혀짐)이 자선의 선수를 우현에서 좌현으로 통과할 것으로 생각하였다.

그러나 상대선이 자선의 정선수와 근접 상태가 되자 충돌의 위험을 느끼고 같은 날 05시 53분경 침로 약 230도, 속력 약 11.4노트로 항행 중 조타수 F에게 우현 전타를 지시하였고 이에 조타수 F는 우현으로 전타하였다. 그러나 2021년 3월 9일 05시 53분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.충돌의 충격으로 인하여 제97임수호 선원 D와 G는 약 3주간의 치료가 필요한 어깨부상을 당하였다.제97임수호 선장 A는 충돌 직후 충격으로 선체가 경사하며 전복(顚覆)하는 등 추가적인 사고를 우려하여 선내 방송으로 예망줄을 절단할 것을 지시하였고, 선원들은 같은 날 05시 54분경 선미에서 절단장비를 이용하여 예망줄을 절단하였다.충돌 후 1등항해사 E의 연락을 받은 구이페이 선장 H는 같은 날 05시 54분경 선교로 올라와 구이페이를 직접 조선하였고, 이 선박은 북동쪽에서 남서쪽으로 변침한 후 계속해서 항행하였다.

이 선박은 같은 날 06시 10분경 여수연안해상교통관제센터 관제사로부터 정선 명령을 받고 같은 날 06시 11분경 속력을 낮추기 시작하였고 같은 날 06시 22분경 좌현으로 변침하여 충돌 장소로 돌아갔다([그림 18, 19] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663083"></img><span style="display:none;"> 2021년 3월 9일 06시 11분경2021년 3월 9일 06시 22분경[그림 18, 19] 여수연안해상교통관제센터 관제 영상 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663085"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 후 제97임수호 선수부에 파공이 생겨 파공 부위로 선원실에 해수가 유입되었다.

이에 선장 A는 같은 날 09시 48분경 화물덮개(일명 갑바)를 이용하여 임시로 방수조치를 한 후 같은 날 13시 07분경 선수 파공부위를 철판으로 용접하였다.제97임수호는 같은 날 13시 30분경 시운전 결과 더 이상 침수되지 않아 같은 날 13시 40분경 제98임수호와 함께 자력으로 마산항으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663087"></img><span style="display:none;"> 선수 손상부(좌현에서 본 모습)선수 손상부(정면에서 본 모습)[사진 2, 3] 어선 제97임수호 손상부 모습</span> 이 충돌사고로 구이페이는 선수 좌현 3개소에 파공이 발생하고 좌현 닻이 탈락되었으며, 제97임수호는 선수 좌현이 심하게 찌그러지고 파공(가로 6m × 세로 2m)이 발생하였다([사진 1∼3] 참조).2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 5마일 이상인 넓은 바다에서 침로 약 230도, 속력 약 11.4노트로 항행 중이던 구이페이와 어로에 종사하고 있는 제97임수호 사이에 발생하였다. 이에 적용항법에 대해 살펴보도록 한다.가) 시계의 상태사고 당시 시정은 5마일 이상이었다. 구이페이(전장 99.99m)의 현등 가시거리는 3마일이고, 제97임수호(전장 40.74m)의 현등 가시거리는 2마일이다. 따라서 양 선박은 현등 가시거리를 고려할 때 사고 당시 항법 상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.나) 항법의 적용 시점구이페이의 현등 가시거리, 제97임수호의 예망 상황, 제97임수호 주변 쌍끌이저인망조업 선단 등을 고려할 때 양 선박은 [그림 6, 10]과 같이 양 선박의 거리가 약 3마일이었던 충돌 약 10분 전부터 서로 충돌의 우려가 있는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있었다.

따라서 이 충돌사건의 항법 적용 시점은 충돌 약 10분 전부터이었다고 판단된다.다) 양 선박의 항법상 지위구이페이는 충돌 약 10분 전부터 침로 약 214도, 약 11.5노트의 속력으로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다. 그리고 제97임수호는 제98임수호와 함께 한 쌍을 이루어 쌍끌이저인망조업을 하며 예망작업 중이었고, 수직선 상에 위 아래로 녹색·흰색 전주등 각 1개를 표시하고 있었으므로 「해사안전법」상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.라) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 대수속력을 가지고 항행 중인 구이페이와 어로에 종사하고 있는 제97임수호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용된다.

따라서 구이페이는 제97임수호의 진로를 피하여야 하고, 제97임수호는 구이페이가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 발하고 근접상황에서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 구이페이의 경계 소홀과 부적절한 피항동작모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.구이페이의 경우 충돌 약 15분 전 자선의 진로 전방 약 5마일 거리에 2척이 한 쌍이 되어 약 3∼4노트의 저속으로 항행하는 어선단이 여러 척 있었다.

구이페이는 ARPA 레이더로 탐지된 선박에 대한 정보를 체계적으로 확인하고 육안 경계를 적절히 하였다면 ARPA 정보의 활용과 등화 확인을 통하여 제97임수호를 포함한 전방의 어선들이 일정한 속력과 방향으로 2척이 한 쌍을 이루어 그물을 끌고 이동하며 어로에 종사하고 있는 것을 충분히 확인할 수 있었다고 판단된다.그러나 구이페이는 항행 중 체계적인 레이더 관측을 통한 경계와 육안 경계를 소홀히 함으로써 자선의 선수 전방에서 2척이 한 쌍을 이루어 어로에 종사하고 있는 제97임수호를 뒤늦게 발견하고 단독으로 항행하며 어로에 종사 중인 선박으로 오인하여 접근함으로써 충돌의 위험을 초래하였다고 판단된다.또한 선박은 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 경우 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 30도 이상의 대각도 변침 등 적극적으로 하여야 하고, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.그러나 구이페이는 충돌 약 10분 전 충돌의 위험성이 발생하였음에도 침로 214도, 속력 약 11.4노트로 유지하고 항행하다가 충돌 약 3분 전 우현으로 10도, 약 2분 전 우현으로 5도 각 2차례 소각도로 변침하여 제97임수호와 제98임수호 사이로 통과하려 하였고, 충돌 직전 우현으로 전타하였으나 제97임수호와 충돌하였다.이러한 구이페이의 경계 소홀과 부적절한 피항동작은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제97임수호의 부적절한 피항협력동작선박은 어로에 종사하고 있더라도 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 발하고 근접 상황이 발생하지 아니하도록 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.어로에 종사하고 있던 제97임수호는 충돌 15분 전 약 5마일 거리에서 접근하고 있던 구이페이를 육안으로 처음 보았고, 이후 충돌 10분 전 구이페이가 약 3마일 거리에서 충돌의 위험성(Risk of Collision)을 안고 접근하자 구이페이를 향하여 탐조등을 비추고 기적을 울려 피해가도록 하였다.

이때 제97임수호는 제98임수호와 한 쌍을 이루어 그물을 끌고 저속으로 항행하며 어로에 종사하고 있었으므로 유지선으로서 자선의 침로와 속력을 유지하며 구이페이에게 피해가도록 한 조치는 적절하였다고 판단된다.제97임수호는 이후 구이페이가 피항동작을 취하지 아니한 채 접근하여 충돌의 위험(Danger of Collision) 및 근접 상태에 놓이면 적절한 피항협력 동작을 취하여야 한다. 그러나 제97임수호는 막연히 구이페이가 자선을 피해 갈 것으로 여기고 침로와 속력을 유지한 채 항행하였고, 충돌 직전 구이페이와 절박한 위험에 직면하자 좌현으로 전타하였다.

당시 제97임수호는 자선의 좌현 쪽에서 약 250미터 간격을 두고 함께 그물을 끌고 있는 제98임수호가 있어 피항협력 동작을 취하는데 다소 제한을 받고 있었다고 할 수 있을 것이다. 그러나 이러한 점을 고려하더라도 당시 쌍끌이 저인망 조업 중 주선으로서 사전에 제98임수호와 긴밀히 연락하여 피항협력 동작을 취하였어야 하고, 충돌 직전에 좌현으로 전타한 조치에 대하여 적절한 피항협력 동작을 취하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.4) 구이페이의 충돌 후 구호조치 미이행선박이 서로 충돌하였을 경우 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 최선의 조치를 다하여야 한다.그러나 구이페이는 제97임수호와 충돌 후 속력을 낮추지 아니하고 항행하다가 약 18분 후 여수연안 해상교통관제소 관제사로부터 정선 명령을 받고서 속력을 줄이고 사고 장소로 복귀하는 등 도주할 의사로 항행한 것으로 판단된다.

이러한 구이페이의 행위는 비난받아 마땅하다.5) 제97임수호 선원들의 부상제97임수호 선원들이 입은 부상은 양 선박이 충돌 시 충격으로 인하여 선내 구조물에 몸이 부딪혀 발생한 것이다.6) 제97임수호의 충돌 후 예망줄을 절단한 조치에 대한 검토제97임수호는 충돌 후 충격으로 선체가 경사하며 전복되는 등의 사고가 우려되었고, 이에 선장은 예망줄을 절단하였다.제97임수호는 제98임수호와 함께 한 쌍을 이루어 그물을 끌며 어로에 종사하고 있었으므로 구이페이와의 충돌로 예망줄이 구이페이의 추진기에 걸리거나 제97임수호가 선회하면서 그물과 예망줄로 인하여 전복되는 등의 추가적인 사고가 발생할 가능성을 배제할 수 없는 상황이었다.

따라서 제97임수호 선장이 충돌 후 예망줄을 절단하도록 한 조치는 긴급한 상황에서 인명과 선박의 안전을 위한 불가피하고 적절한 조치였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 항행 중이던 구이페이가 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 우현 전방에서 제98임수호와 함께 한 쌍을 이루어 쌍끌이 저인망 조업을 하며 그물을 끌고 어로에 종사하고 있는 제97임수호를 뒤늦게 발견한 후 2차례에 걸친 소각도 변침 만을 하고 속력을 유지한 채 항행하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제97임수호가 구이페이와 근접 상태가 되기까지 침로와 속력을 유지하고 항행하며 충돌 직전 좌현 전타하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보면, ⓛ구이페이가 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 이 충돌사건이 발생했다는 점과②제97임수호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점을 고려하여 구이페이 측이 이 건 충돌사고에 대하여 90퍼센트(%), 제97임수호 측이 10퍼센트(%)의 원인을 각각 제공한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제97임수호 선장으로서, 충돌 발생 약 15분 전 구이페이를 육안으로 발견하고 충돌 약 10분 전 충돌의 위험을 안고 접근하는 구이페이에게 자선을 피해가도록 탐조등을 비추고 기적을 울리는 등 적절한 조치를 하였다. 그러나 이 사람은 구이페이가 이후 아무런 조치를 취하지 아니한 채 자선에 접근하고 있음에도 막연히 자선을 피해갈 것으로 여기고 침로와 속력을 유지하다가 충돌 직전 좌현으로 전타하였다.제97임수호가 당시 제98임수호와 한쌍이 되어 저인망을 끌고 있어 조종 성능에 제한을 받고 있어 피항협력동작을 취하는데 일부 제한을 받는 것은 이해할 수 있을 것이나, 그렇다 할지라도 당시 쌍끌이 저인망 조업 중 주선으로써 사전에 제98임수호와 긴밀히 연락하여 피항협력 동작을 취하여야 했고, 충돌 직전에 취한 조치에 대해 적절한 피항협력 동작을 취하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 된 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행 중인 선박은 상대 선박의 움직임, 등화, 형상물 파악을 통한 레이더 및 육안 경계를 철저히 하여 상대 선박의 특성을 조기에 파악하여 이에 따라 적절히 대응하여야 한다.

나. 항해당직자는 어선군을 조우하여 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 대각도 변침을 하여 어선군으로부터 충분히 떨어져 피하여야 한다.

다. 어로에 종사하고 있는 선박의 선장은 상대 선박의 의도가 의심스러운 경우 초단파무선전화 등을 이용하여 조기에 상대 선박의 의도를 파악하고 상대 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 구이페이가 경계 소홀과 부적절한 피항동작으로 어로에 종사하고 있는 제97임수호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제97임수호가 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663055"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제97임수호.액화석유가스운반선 구이페이 충돌사건(목포해심 제2022-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2021년 3월 9일 05시 53분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 53분 13초.동경 127도 34분 20초(전라남도 여수시 삼산면 거문도등대로부터 119도 방향, 거리 14.4마일 해상)</span>