어선 제97오양호.어선 페시누이 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638979"></img><span style="display:none;"> 선 명제97오양호페시누이 선 적 항부산광역시부산광역시 서구 총 톤 수644톤265톤 선박소유자J(주)(주)K 기관종류.출력디젤기관 2,500마력디젤기관 2,600마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류어선3급항해사어선4급항해사 사고일시2002년 2월 16일 21시 20분(한국시간 : 2월 16일 17시 20분) 사고장소남위 48도 47분 18초.동경 167도 24분 12초(뉴질랜드 두네딘항등대로부터 진방위 215도, 약 220마일 해상)</span> 제97오양호는 1971년 9월 일본 소재 M(M CO., LTD)에서 진수한 총톤수 644톤, 길이 56.08미터, 너비 9.80미터, 깊이 6.30미터의 강조 원양트롤어선으로 디젤기관 2,500마력 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 33명이 승선하고, 2002년 2월 1일 18시 00분경 뉴질랜드(New Zealand) 리텔톤(Lyttelton)항을 출항하였다.이 선박은 같은 달 2일 07시 00분경 뉴질랜드 두네딘(Dunedin)항 남서방 약 40마일 해상에 도착한 후 선장 A와 2항사 및 선원 1명등 3명은 07시부터 13시까지와 19시부터 익일 01시까지, 1항사와 선원 2명은 01시부터 07시까지와 13시부터 19시까지 각각 항해당직을 하고, 선원 9명이 1조로 6시간씩 3교대로 조업을 계속 하였다.선장 A는 같은 달 16일 20시 00분경 양망하고 다음날의 조업시까지 대기할 장소를 조업선박들의 풍하측으로 정한 후 견시원 없이 혼자 당직하며 같은 날 20시 40분경 침로를 진침로 195도로 정침하여 자동조타 상태로 두고, 4.5～5노트의 저속으로 항해하였다.선장 A는 대기장소로 이동하는 동안 약 5마일 거리에서 조업중인 여러척의 어선들을 발견하였으나 조타실 중앙에 있는 의자에 앉아 주위경계를 소홀히 한 채 제97오양호로부터 남서방 5～7마일 해상에서 조업중인 선단선 제86오양호와 무선전화(VHF)로 어황에 대하여 통화하였다.선장 A가 제86오양호 선장과 통화하는 동안 선수 전방의 해상에서는 페시누이가 진침로 060도로 예망중이었으나 주위경계를 소홀히 하여 이를 알지 못함으로써 페시누이를 피하지 아니하여 같은 달 16일 21시 20분경 뉴질랜드 두네딘(Dunedin)항등대로부터 진방위 215도 방향 약 220마일 거리인 남위 48도 47분 18초, 동경 167도 24분 12초 해상에서 제97오양호의 선수부가 페시누이의 좌현측 선미부를 페시누이의 선수로부터 45도 각도로 충돌하였다.충돌 후 제97오양호 선수 선저부가 페시누이의 끌줄(warp cable)에 걸렸으나 페시누이측에서 끌줄을 약 100미터 늘려 내주고 제97오양호가 후진하여 분리하였다.당시의 사고 해역은 맑고, 북동～북서풍이 초속 5～7미터로 불었으며, 파고는 1～1.5미터였다.한편, 페시누이는 1983년 일본 소재 N에서 진수한 총톤수 265톤, 길이 51.78미터, 너비 9.80미터, 깊이 6.10미터의 강조 원양트롤어선으로 디젤기관 2,600마력 1기를 장치하고 있다.이 선박은 부산광역시 소재 P 주식회사가 국내 원양선사인 (주)R로부터 용선하여 관리하고 있으며, 뉴질랜드 근해에서 1항차에 약 30일 조업하여 민대구, 홍어, 삼치, 오징어, 호끼, 점돔, 갈치 등을 약 450톤 어획한다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 34명이 승선하고 2002년 2월 2일 18시 00분경 뉴질랜드(New Zealand) 리텔톤(Lyttelton)항을 출항하여 같은 달 3일 04시 00분경 조업지인 뉴질랜드 남동방 약 120마일 해상에 도착한 후 선원들은 2교대로 조업지를 이동하며 조업을 계속하였다.선장 B는 진침로 060도, 속력 4～5노트로 예망중 같은 달 16일 21시 00분경 제97오양호 선장이 다른 선박과 무선전화로 교신할 때 “양망했다, 다시 준비해서 투망할 것이다”라는 내용을 들었고, 이미 알파레이다에 입력해 둔 제97오양호를 4～5마일 거리에서 레이다로 확인하였으며 당일의 조업을 마치고 다른 곳으로 이동중인 것으로 판단하였다.선장 B는 예망을 계속하다가 충돌 약 2분전 제97오양호가 약 300미터로 접근하였을 때 제97오양호가 조업중인 페시누이의 선미쪽으로 지나갈 것으로 잘못 판단하고 주의환기신호도 하지 아니한 채 조타실 의자에 앉아 어군탐지기와 네트(net)플러타를 보고 있었다.선장 B는 조타륜을 잡고 있던 항해사 D가 충돌의 위험이 있다고 충돌직전에 알려주어 의자에서 일어나 가까이 접근된 제97오양호를 발견하고 좌전타를 명령하였으나 위와 같이 충돌하였다.선장 A는 충돌 후 항해사와 갑판장 등 선원들에게 손상부를 확인하도록 지시하고 페시누이를 무선전화로 호출하여 피해상황을 물었으나 인명피해 없고, 누수부분이 없다고 하여 페시누이로부터 약 0.5마일 해상에서 손상된 선수재 상단의 갈라진 틈새에 쐐기를 박아 응급조치 하고 약 1시간 후 사고위치를 출발하여 같은 달 18일 10시 00분경 뉴질랜드 리텔톤항에 입항하여 손상부를 수리하였다.선장 B는 기관장과 1등항해사에게 손상부를 확인하라고 지시하고 리텔톤항에 위치한 기지사무실로 사고보고 후 기관장과 1등항해사로부터 침수가 없다는 보고를 받고 자력으로 항해하여 같은 달 18일 16시 30분경 리텔톤항에 입항하여 임시 수리하였다.이 사고로 인명피해는 없었으나 제97오양호는 선수재 상단의 외판이 15㎝×5㎝ 손상되었으며, 페시누이는 선미 좌현측 불워크가 약 2미터 손상되고 손상된 불워크 직하의 외판에서 직경 약 2미터 부분이 내측으로 약 20㎝ 굴곡 되었으며, 선미 갤로스(Gallows)가 손상되었다.

2.증 거가. 증거세목(1) 중해심의 충돌사고 통보 및 조사관련 문의서(2) 뉴질랜드 조사관 C 작성의 충돌사고 통보서(3) 해양사고관련자 B의 접촉사고에 관한 보고서 사본(4) 해양사고관련자 A의 사고경위서 사본(5) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(6) 제97오양호의 국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본 및 손상부 사진(7) 뉴질랜드 부근의 사용해도 사본(8) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(9) 페시누이의 국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본, 선급증서 사본, 항해일지 사본, 수리내역서 사본, 선원명부 사본 및 선미 좌현 불워크 손상부 사진(10) 페시누이 선장 B와 제97오양호 선장 A 등의 통화 녹취록(11) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌 4～5분 후 선내 시계로 시간을 보았을 때 21시 25분이었으며, GPS플러타에서 위치를 확인하였고, 시간은 평소에 GPS와 맞추어 놓아 정확하며, 위치는 충돌위치에 있었으므로 변화가 없었다”라는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “충돌 약 30분 후 GPS플러타에서 항적을 확인하여 위치를 구하고 시간은 추정하였다”라는 진술기재를 대조하면 해양사고관련자 A에 대한 진술이 보다 신빙성이 있으므로 해양사고관련자 A의 진술을 취하고, 사고장소는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서 중 충돌지점에 대한 진술기재가 일치하므로 제97오양호와 페시누이는 2002년 2월 16일 21시 20분경 남위 48도 47분 18초.동경 167도 24분 12초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 제97오양호에 대한 제원 및 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 국적증서 사본, 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본 중 기재를 종합하여(3) 제97오양호는 선장 A를 포함한 선원 33명이 승선하고, 2002년 2월 1일 18시 00분경(현지시간) 뉴질랜드 리텔톤항을 출항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 이 선박은 같은 달 2일 07시 00분경 뉴질랜드 두네딘(Dunedin)항 남서방 약 40마일 해상에 도착한 후 선장 A와 2항사 및 선원 1명등 3명은 07시부터 13시까지와 19시부터 익일 01시까지, 1항사와 선원 2명은 01시부터 07시까지와 13시부터 19시까지 각각 항해당직을 하고, 선원 9명이 1조로 6시간씩 3교대로 조업을 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 제97오양호는 같은 달 16일 20시경 양망한 사실은 해양사고관련자 A의 사고경위서 중 기재에 의하여(6) 선장 A는 다음날의 조업시까지 대기할 장소를 조업선박들의 풍하측으로 정한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 견시원 없이 혼자서 항해당직을 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “평소에는 항해사와 같이 서는데 당시에는 혼자 당직을 서고 있었다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 A 이 교신한 녹취록 중 “당직 항해사는 없었다”라는 기재에 의하여(8) 20시 40분경 침로를 진침로 195도로 정침하여 자동조타 상태로 두고, 4.5～5노트의 저속으로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “이 사건 발생전의 정침시간은 20시 40분, 침로는 진침로 195도, 속력은 4.5～5노트”라는 기재, “자동조타 상태로 조타실 중앙에 있는 선장 의자에 앉아 제86오양호와 어황에 대하여 무선전화(VHF)로 통화하고 있었음”이라는 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “자동조타로 항해중이었다”라는 진술기재를 종합하여(9) 선장 A는 대기장소로 이동하는 동안 약 5마일 거리에서 조업중인 여러척의 어선들을 발견하였으나 조타실 중앙에 있는 의자에 앉아 주위경계를 소홀히 한 채 제97오양호로부터 남서방 5～7마일 해상에서 조업중인 선단선 제86오양호와 무선전화로 어황에 대하여 통화한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “조타실 중앙에 있는 선장 의자에 앉아 제86오양호와 어황에 대하여 무선전화(VHF)로 통화하고 있었다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “5마일 이상 거리에서 여러척의 어선이 조업하고 있는 것을 발견하였다”라는 진술기재, “레이더로 5마일 반경에 5～6척이 있었던 것으로 기억한다”라는 진술기재, “선단선 제86오양호와 다음날 조업을 위해 어황교신을 하다가 상대선을 미처 발견하지 못하였다”라는 진술기재, “제86오양호는 제97오양호로부터 남서방 5～7마일 해상에서 조업하고 있었다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 A가 교신한 녹취록 중 “…그 한번 불러 주시든가 안하고… 그때 마침 머 86호하고 교신한다고 뭐 쳐다도 안보고 그래 있었네 내가”라는 기재를 종합하여(10) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “선수가 돌아가지 않고 거의 같은 침로로 충돌하였다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “우전타를 하였으나 선수가 돌아가지 않은 것 같다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “항해사가 충돌의 위험이 있다고 알려주어 상대선을 보았을 때 선명이 보일 정도로 가까운 거리였다”라는 진술기재, “상대선이 회두하는 것은 느끼지 못하였다”라는 진술기재 및 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 A가 교신한 녹취록 중 “…접촉사고가 날 당시 우리(페시누이)는 예망하고 있었고 선장님배(제97오양호)는 항해하고 있었고 그리고… 조금전에 선장님(A) 예기한 대로 당직 항해사가 없었고 또…86오양호 하고 보이스 하느라고 앞을 안보고 있었고 또… 키가 순간적으로 말을 잘 안 들었다”라는 기재를 종합하여 제97오양호는 진침로 195도로 항해중 진침로 060도로 예망중인 페시누이의 선미 좌현측을 페시누이의 선수로부터 약 45도 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(11) 충돌 후 제97오양호의 선수 선저부가 페시누이의 끌줄(warp cable)에 걸렸으나 페시누이측에서 끌줄을 약 100미터 늘려 내주고 제97오양호가 후진하여 분리한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선의 선수부 밑바닥이 본선의 선미 어망줄에 걸려 선수가 들린 상태로 있어 본선에서 어망줄을 약 100미터 풀어준 뒤에 분리되었음”이라는 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “1회 충돌 후 전진타력으로 본선의 선수부 밑바닥이 상대선의 선미 어망줄에 걸려 선수가 들린 상태로 있다가 본선이 후진하여 분리되었음”이라는 기재를 종합하여(12) 사고당시의 기상과 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(13) 페시누이에 대한 제원 및 기관에 관한 사항은 페시누이의 국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본, 선급증서 사본 중 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 페시누이는 선장 B를 포함한 선원 34명이 승선한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 승선선원이 총 36명으로 기재되어 있으나 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “승선 선원은 36명 내지 38명으로 기억합니다.

정확히는 모릅니다”라는 진술기재로 보아 선장 B가 당시의 승선 선원수를 정확히 모르는 것으로 판단되므로 2002년 2월 18일자 페시누이의 선원명부에 기재된 선원수에 의하여 페시누이는 선장 B를 포함한 선원 34명이 승선하였다고 인정한다.

(15) 페시누이는 2002년 2월 2일 18시 00분경 뉴질랜드(New Zealand) 리텔톤(Lyttelton)항을 출항하여 같은 달 3일 04시 00분경 조업지인 뉴질랜드 남동방 약 120마일 해상에 도착한 후 선원들은 2교대로 조업지를 이동하며 조업을 계속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 선장 B는 진침로 060도, 속력 4～5노트로 예망중 같은 달 16일 21시 00분경 제97오양호 선장이 다른 선박과 무선전화로 교신할 때 “양망했다, 다시 준비해서 투망할 것이다”라는 내용을 들었고, 이미 알파레이다에 입력해 둔 제97오양호를 4～5마일 거리에서 레이다로 확인하였으며 당일의 조업을 마치고 다른 곳으로 이동중인 것으로 판단한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(17) 선장 B는 예망을 계속하다가 충돌 약 2분전 제97오양호가 약 300미터로 접근하였을 때 제97오양호가 조업중인 페시누이의 선미쪽으로 지나갈 것으로 잘못 판단하고 주의환기신호도 하지 아니한 채 조타실 의자에 앉아 어군탐지기와 네트(net)플러타를 보고 있었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 약 2분전에 처음 발견시에는 선미로 지나 갈 것으로 알고 조타실 의자에 앉아 어탐기와 비디오 플로타에서 어구를 관찰하고 있었다”라는 진술기재, “처음 발견시에는 약 300미터의 충분한 거리가 있었고 충돌할 것이라고 미처 생각하지 아니하였다”라는 진술기재 및 “너무 안일하게 대처한 나머지 기적을 사용해야 한다는 생각을 하지 못했다”라는 진술기재를 종합하여(18) 선장 B는 조타륜을 잡고 있던 항해사 D가 충돌의 위험이 있다고 충돌직전에 알려주어 의자에서 일어나 가까이 접근된 제97오양호를 발견하고 좌전타를 명한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “조타실 의자에 앉아 비디오 플로타에서 어구를 관찰하고 있다가 충돌 약 20초 전에 상대선의 정선수부가 본선의 조타실을 향하여 오고 있어 충돌의 위험을 감지하고 극좌전타를 하게 되었다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “키잡는 항해사가 발견하고 알려주었다”라는 진술기재, “의자에 앉아 있다가 일어서면서 좌전타를 명하고”라는 진술기재, “060도를 유지하다가 항해사가 충돌위험이 있다고 알려주어서 변침하였다”라는 진술기재, “상대선의 조타실 아래에 나와 있는 선원이 누구인지 알 수 있는 정도의 거리였다”라는 진술기재 및 “항해사가 알려준 것은 바로 충돌직전이었다”라는 진술기재를 종합하여(19) 제97오양호는 같은 달 18일 10시 00분경 뉴질랜드 리텔톤항에 입항하여 손상부를 수리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌하자 찢어진 선수부를 응급조치하고 약 1시간 뒤 바로 뉴질랜드 리텔톤항 조업기지로 귀항차 항해하여 사고 다음날 10시 00분경 입항하였다”라는 진술기재를 검토하면 사고위치에서 리텔톤항까지 항해시간이 12시간 미만으로 계산되나, 제97오양호는 항해속력이 약 11노트이고, 뉴질랜드 부근의 사용해도 사본에서 작도하면 사고위치로부터 리텔톤항까지는 약 385마일이므로 리텔톤항에 입항하려면 약 35시간이 소요된다.

따라서 위 진술내용을 배척하고 작도에 의한 시간을 취하여 제97오양호는 같은 달 18일 10시 00분경 뉴질랜드 리텔톤항에 입항하였다고 인정한다.

(20) 페시누이는 같은 달 18일 16시 30분경 리텔톤항에 입항한 사실은 항해일지 사본 중 기재에 의하여(21) 제97오양호와 페시누이의 손상정도는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 B와 해양사고관련자 A가 교신한 녹취록 중 “포드쪽 그 게로스가 마 기스가 갔네요… 게로스가… 저게 기스가 갔고 저게 큰 문제고 그렇습니다”라는 기재, “… 그러면 게로스 때문에 조업이 바로… 안되겠다 그지요?”라는 기재 및 “그렇지요 오타도 고정시키기 힘들고 그렇네요”라는 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 제97오양호는 진침로 195도, 속력 4.5～5노트로 항해중이었고, 페시누이는 진침로 060도, 4～5노트로 트롤그물을 예망하며 어로에 종사하고 있었으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용되며, 항해중인 제97오양호측이 어로에 종사하고 있는 페시누이를 피해야 하는 상황이었다.

(2) 제97오양호의 운항상황에 대한 검토제97오양호는 같은 날 20시 40분경 침로를 진침로 195도로 정침하고, 4.5～5노트로 충돌시까지 항해중이었으며, 선장 A는 조타실 중앙에 있는 의자에 앉아 제86오양호와 VHF무선전화로 어황에 대하여 통화하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 선수 전방의 해상에서 진침로 060도로 예망중인 페시누이를 발견하지 못하였다.

(3) 페시누이의 조업상황에 대한 검토페시누이는 진침로 060도, 4～5노트로 예망중이었으며, 선장 B는 충돌 약 2분전인 같은 날 21시 18분경 제97오양호가 좌현측 약 300미터로 접근하였을 때 제97오양호가 조업중인 페시누이의 선미쪽으로 지나갈 것으로 잘못 판단하고 주의환기신호도 하지 아니한 채 조타실 의자에 앉아 어군탐지기와 네트(net)플러타를 보고 있었다.

나. 사고발생원인(1) 충돌사고의 원인이 충돌사건은 항해중인 제97오양호측이 주위경계를 소홀히 하여 조업중인 페시누이를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 페시누이측이 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위제97오양호가 진침로 195도, 속력 4.5～5노트로 항해중 선장 A가 견시원도 배치하지 아니하고 조타실 중앙에 있는 의자에 앉아 제86오양호와 무선전화로 어황에 대하여 통화하는 동안 주위경계를 소홀히 하여 선수 전방의 해상에서 진침로 060도로 예망중인 페시누이를 발견하지 못함으로써 페시누이를 피하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위페시누이가 진침로 060도, 4～5노트로 예망중 선장 B가 충돌 약 2분전 제97오양호가 약 300미터로 접근하였을 때 선미쪽으로 피해 갈 것으로 잘못 판단하여 주의환기신호를 하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계(1) 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(1) 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈이 충돌사고는 총톤수 644톤급 원양트롤어선측이 항해중 주위경계를 소홀히 하여 예망중인 총톤수 265톤급 원양트롤어선을 피하지 아니함으로써 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 항해중이거나 조업중 주위의 상황을 판단할 수 있도록 항상 주위경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제97오양호측이 주위경계를 소홀히 하여 조업중인 페시누이를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 페시누이측이 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638977"></img>