어선 제95태형호.유조선 애기알리 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610395"></img><span style="display:none;"> 선 명제95태형호 애기알리(AEGIALI) 선 적 항울산광역시 동구그리스 피라에우스</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610397"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ사 총 톤 수39.00톤 141,181톤 기관종류.출력디젤기관 532마력디젤기관 22,800마력 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 10월 24일 16시 37분경 사고장소북위 35도 21분 36초.동경 129도 31분 09초(울산광역시 화암추등대 동남방 약 8.4마일)</span> 제95태형호는 총톤수 39.00톤, 연속최대출력 532마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 21.50미터의 합성수지(FRP)조 근해 통발어선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데, 2001년 10월 24일 15시 40분경 조업차 방어진항을 출항하였다.같은 날 15시 45분경 이 선박이 방어진항 방파제를 벗어나자, 해양사고관련자 A는 다른 선원들로 하여금 조업에 대비하여 휴식을 취하게 하고 혼자 조타실 중앙부에 위치한 의자에 앉아 직접 키를 잡고 조선하면서 조업예정지인 제93-4해구를 향하여 진침로 약 147도로 정침하고 약 9.2노트의 전속으로 항해하였다.해양사고관련자 A는 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하던 중, 같은 날 16시 27분경 선수우현 약 45도 방향으로 약 2.9마일 떨어진 곳에서 북상하고 있는 상대선박 애기알리를 육안 및 레이더로 처음 발견하였다.해양사고관련자 A는 애기알리의 움직임에 대한 계통적인 관찰 없이 대뜸 상대선박의 진로전방을 통과할 수 있을 것으로 판단되는 데다 마침 선위보고시각이 되었으므로 더 이상 애기알리에 대한 경계를 실시하지 아니하고, 수협방어진무선국에 선위를 보고하기 위하여 무선전화기가 놓여 있는 왼쪽으로 돌아앉아 다른 선박의 보고내용을 들으면서 차례를 기다리다가 같은 날 16시 34분경 선위보고를 실시하였는데, 그 사이 애기알리가 짐침로 약 050도로 변침하여 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근하여 왔다.이 때, 조타실 내 좌현측에 전방으로부터 위성항법장치(GPS), 레이더, 어군탐지기 및 무선전화기가 조타실 내부를 향하여 설치되어 있고, 우현측에 2층 침대가 설치되어 있어 해양사고관련자 A가 무선전화를 사용하기 위하여 좌현측으로 돌아앉아야 하였을 뿐 아니라 우현측 2층 침대에 가려 더욱 상대선박을 발견할 수 없었다.해양사고관련자 A가 선위보고를 마치고 원자세로 돌아앉는 순간 이미 선수우현 매우 가까운 곳까지 접근하여 충돌직전의 상황에 놓여 있는 애기알리가 발견되었으므로 황급히 주기관을 전속후진으로 놓아 피하려 하였으나, 같은 날 16시 37분경 화암추등대로부터 진방위 약 142도 방향으로 약 8.4마일 떨어진 북위 35도 21분 36초, 동경 129도 31분 09초 부근해상에서 제95태형호의 선수부가 애기알리의 선수좌현부와 양 선박의 선수미선이 약 83도의 교각을 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고 해상에는 높이 1～1.5미터 안팎의 물결이 일었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 애기알리(AEGIALI)는 총톤수 141,181톤, 디젤기관 22,800마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 306.72미터의 강조 유조선으로 그리스인 선장 C등 그리스, 파키스탄 및 루마니아인으로 구성된 선원 32명이 승무한 가운데 사우디아라비아에서 원유 약 25만톤을 적재하고 울산항을 향하여 항해하던 중, 2001년 10월 24일 09시 28분경 북위 34도 00분, 동경 128도 50분 위치에서 진침로 약 031도로 변침하고 약 13.6노트의 전속으로 항해하였다.울산항에 접근함에 따라 2등항해사로부터 조선지휘권을 인수한 선장 C의 조선지휘 하에 같은 날 16시 30분경 화암추등대로부터 진방위 약 152도, 약 8.5마일 떨어진 북위 35도 20분 48초, 동경 129도 29분 30초 부근해상에 이른 이 선박은 접안대기차 표류하기 위하여 주기관을 사용할 수 있도록 준비(Stand By Engine)하고 진침로 약 050도로 변침하였다.같은 날 16시 33분경 밝혀지지 아니한 이유로 주기관을 전속후진으로, 그로부터 약 2분 뒤인 같은 날 16시 35분경 반속후진으로 사용하였는데, 같은 날 16시 37분경 서서히 전진타력이 떨어지고 있던 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 어선 제95태형호와 충돌하였다.충돌직후 제95태형호의 후진으로 양 선박이 분리되었으나, 이 과정에서 제95태형호의 후부마스트 및 조타실이 애기알리의 선수좌현부와 재차 접촉되었다.이후 제95태형호가 애기알리의 우현측에 접현하여 울산해양경찰서 관계관으로부터 필요한 조사를 받은 뒤, 제95태형호는 같은 날 21시 00분경 방어진항에 자력입항하고, 애기알리는 다음날인 25일 08시 00분경 울산항 에스케이부두에 접안하였다.이 사고로 애기알리는 아무런 손상을 입지 아니하였으나 제95태형호는 선수우현측 불워크 약 2미터, 전부 및 후부마스트, 조타실 상부 등이 파손되었으므로 부산 감천항에 있는 K조선소에 상가, 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 울산지역 교통안전특정해역에서 조업예정지를 향하여 진침로 약 147도, 약 9.2노트의 전속으로 항해하던 제95태형호와 울산항을 향하여 진침로 약 031도, 약 13.6노트로 항해하던 애기알리가 서로 진로를 횡단하는 과정에서 충돌의 위험성이 발생하였다.그렇다면, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 애기알리를 우현측에서 보는 제95태형호가 될 수 있는 대로 멀리 떨어져 애기알리의 진로를 피하여야 하고, 애기알리는 제95태형호가 그러한 피항동작을 취할 수 있도록 침로와 속력을 유지하여야 한다.

이 때, 애기알리는 제95태형호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단될 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있고, 어떠한 이유에서건 양 선박이 매우 가까이 접근되어 제95태형호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 것으로 판단될 경우 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 제95태형호의 행위제95태형호는 우현측으로 약 2.9마일 떨어진 곳에서 북상 중인 애기알리를 발견한 뒤 상대선박의 움직임에 대한 계통적인 관찰 없이 대뜸 애기알리의 진로전방을 통과할 수 있을 것으로 판단, 더 이상 상대선박의 움직임에 대하여 지속적으로 관찰하지 아니하고 옆으로 돌아앉아 M방어진무선국에 선위보고를 시작하였다.비록 애기알리의 움직임을 계통적으로 관찰하여 구한 결과는 아니라 하더라고 애기알리가 원래의 침로와 속력을 그대로 유지하였더라면 이 선박이 처음 판단한 바와 같이 약 1.0마일 떨어져 애기알리의 진로전방을 통과할 수 있는 상황이었다.이 선박은 이러한 초기상황만 믿고 더 이상 상대선박의 움직임을 관찰하지 아니하여, 양 선박이 약 2.1마일까지 접근되었을 무렵 애기알리의 우변침으로 새롭게 발생한 충돌의 위험성을 알아차리지 못함으로써 충돌에 이를 때까지 어떠한 피항동작도 취하지 아니하였다.피항선의 피항의무는 어떠한 경우에도 면제되지 아니할 뿐만 아니라 이 선박의 크기나 조종성능, 사고장소 등에 비추어볼 때 애기알리가 2마일 이상 떨어진 곳에서 약 20도 우변침한 것이 이 선박의 피항동작에 지장을 주는 것도 아니었다.

(3) 애기알리의 행위양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선의 피항동작은 침로유지선이 항법성립 당시의 침로와 속력을 그대로 유지할 것이라는 신뢰 위에서 이루어지기 때문에 침로유지선은 침로와 속력을 유지하여야 하는 것은 당연한 일이다.이 선박이 만약 원래의 침로와 속력을 그대로 유지하였더라면, 제95태형호는 초기에 판단하였던 바와 같이 충돌 약 4분전 약 1.0마일 떨어져 이 선박의 진로전방을 무사히 통과할 수 있는 상황이었다.

애기알리의 선장에 대한 심리가 이루어지지 아니하였기 때문에 어떤 경로를 통하여 이 선박의 행위가 이루어졌는지 알 수 없지만 나타난 결과만으로 볼 때, 이 선박이 충돌 약 7분전 진침로 약 031도에서 진침로 약 050도로 변침함으로써 새로운 충돌의 위험성이 발생시키는 결과를 초래하였다.뿐만 아니라 이 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근해오는 제95태형호에 대하여 적절한 피항협력동작을 취한 흔적도 발견할 수 없다.

(4) 울산구역 교통안전특정해역에서의 항법해상교통량이 폭주하거나 거대선ㆍ위험화물운반선ㆍ고속여객선 등의 통행이 빈번한 해역으로서 대형 해양사고의 발생우려가 높은 해역에 대하여 교통안전특정해역(이하 “특정해역”이라 한다)으로 지정하여 항로지정방식과 해상교통관제방식을 실시할 수 있도록 규정한 해상교통안전법에 따라 북위 35도 24분 26초, 동경 129도 28분 00초를 중심으로 반지름 6.0마일의 원호 및 울산항 항계선이 이루는 해역은 울산구역 특정해역으로 지정되어 있다.울산구역 특정해역은 거대형 원유수송선의 입ㆍ출항이 빈번한 곳이지만 여수구역 특정해역과 같은 심흘수선항로가 지정되어 있지 아니하여 거대형 원유수송선과 소형선박이 서로 진로를 횡단하는 자세로 만날 경우 양 선박은 해상교통안전법 제23조의 규정에 따라 피항선과 침로유지선으로 결정되기 때문에 사실상 선회권의 크기나 최단정지거리 등으로 조종성능에 제약을 받는 거대형 원유수송선이 소형선박의 진로를 피하지 아니하면 아니 되는 경우가 생길 수 있다.거대형 원유수송선이 소형선박의 진로를 피해주는 것보다 소형선박이 거대형 원유수송선의 진로를 피해주는 것이 훨씬 용이할 뿐만 아니라 피항동작에 따른 또 다른 위험성의 발생가능성도 낮다.

그러므로 많은 거대형 원유수송선이 밀집하는 울산구역 특정해역의 특성에 맞는 항로지정방식을 설정, 거대형 원유수송선의 안전항로를 확보하는 방법으로 이러한 문제점을 해결하여야 할 필요가 있다.

(5) 제95태형호의 조타실 내부구조제95태형호의 조타실 내부는 중앙부에 조타기가 설치되어 있고, 좌현측에는 전면으로부터 위성항법장치(GPS), 레이더, 어군탐지기 및 무선전화기가 내부를 향하여, 우현측에는 2층 침대가 각각 설치되어 있기 때문에 항해당직자가 각종 계기나 무선전화기를 조작하려면 좌현측으로 돌아서야 할뿐만 아니라 우현측의 침대에 가려 경계에 지장을 받게 되었다. 사고발생 후 우현측의 침대를 철거하였지만, 좌현측에 설치되어 있는 각종 계기나 무선전화기도 이들 계기조작으로 인하여 생기는 경계의 지장을 최소화시킬 수 있도록 조타기 옆에 나란히 배치하여야 할 필요가 있다.

(6) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 가시거리가 제한되지 아니한 울산지역 교통안전특정해역 내에서 서로 진로를 횡단하던 중, 피항선인 제95태형호가 애기알리의 진로전방으로 통과할 수 있을 것으로 속단하고 상대선박의 움직임을 지속적으로 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성을 인식하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 침로유지선인 애기알리가 원래의 침로와 속력을 유지하지 아니하고 부적절하게 우변침하여 충돌위험을 발생시킨 데다 급박한 충돌의 위험성이 발생하고 있는 상태에서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제95태형호의 선장으로서 가시거리가 제한되지 아니한 울산구역 특정해역에서 조선하다가 선수우현측 약 2.9마일 거리에서 진로를 횡단하고 있는 애기알리를 발견하였을 때에는 애기알리의 움직임을 주의 깊게 관찰하여 충돌의 위험성이 있으면 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 상대선박을 발견하자마자 대뜸 충돌위험성이 없는 것으로 속단하고 더 이상 상대선박의 움직임을 관찰하지 아니하여 충돌의 위험성을 예견하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하면서 제95태형호가 애기알리에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 애기알리가 침로와 속력을 유지하지 아니한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.