어선 제95어성호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615381"></img><span style="display:none;"> 선 명제95어성호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자C 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관.458마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 갑판원 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2008년 11월 2일 09시 10분경 사고장소북위 37도 00분 00초.동경 132도 07분 00초(독도등대로 부터 진방위 143도 방향 약18.6마일 해상)</span> 제95어성호는 1995년 4월 경상남도 남해군 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 22.10미터, 너비 4.33미터, 깊이 1.89미터, 디젤기관 458마력 1기를 장치한 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로, 2006년 4월 6일 선박안전관리공단 포항지부로부터 제4회 정기검사를 받고 2011년 4월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～4번 어창, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부는 길이의 중앙부에 조타실, 식당 과 선원실이 위치하며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터, 어군탐지기, 무선전화기(S.S.B)등이 설비되어 있다.오징어 채낚기 조업을 할 때에는 선박이 풍랑에 의하여 떠밀리는 것을 방지하기 위하여 물돛(海錨, Sea Anchor)을 사용하며, 물돛의 구성은 낙하산 모양의 범포(직경 15.7미터, 재질 : 나일론), 가짓줄(직경 7.5밀리미터 × 길이 약 30미터 PP로프 × 34가닥), 물돛과 선박을 연결하는 물돛줄(직경 40밀리미터 × 길이 약 50미터 PP로프), 물돛을 가라앉히기 위한 추 또는 체인(40킬로그램 정도), 부표줄(직경 28밀리미터 × 길이 약 30미터 PP로프), 물돛의 위치를 나타내는 부표(buoy), 물돛 회수용 당김줄(직경 28밀리미터× 길이 약 120미터 PP로프)로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615383"></img>그림1. 물돛의 구성도물돛의 인양작업은 양망기를 사용하여 먼저 당김줄과 부표줄을 감아올리고 이어서 물돛, 가짓줄, 물돛줄의 순으로 감아올린 후 선수 상갑판에 보관한다.이 선박은 포항시 포항구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선하고 2008년 10월 27일 10시 40분경 출항하여 같은 날 22시 00분경 울릉도 남서방 해상 조업지에 도착하여, 조업장소를 변경하며 계속 조업을 하던 중 조업이 부진하자 다른 조업지로 이동하기 위하여 같은 해 11월 2일 08시 15분경 독도등대 기점 143도 약 18.6마일 거리인 북위 37도 00분 00초.동경132도 07분 00초 해상에서 물돛의 인양 작업을 시작하였다.선장 A은 통상 해오던 대로 물돛의 인양작업이 진행되는 동안 물돛을 감시하기 위하여 해양사고관련자 갑판원 B(이하 “갑판원 B”이라 한다)과 갑판원 (망)D을 선수갑판에 배치하고, 양망기 조작을 위하여 갑판원 이학수를 배치시키고 자신은 선교에서 선박을 조종하면서 작업을 지휘 하였다.갑판원 B은 물돛이 정상적으로 올라오는지, 과중한 장력이 걸리지 아니하는지, 추진기와 일정한 거리가 유지되는지 등을 감시 하다가 물돛이 정상적으로 올라오지 아니 하는 때에는 선장 A에게 전진 또는 후진을 나타내는 수신호를 보내면 선장 A은 곧바로 갑판원 이학수에게 신호를 보내 양망기를 정지시킨 다음 물돛을 수면으로 내려 정리 한 후 다시 감아올리거나 자신이 기관을 사용하여 물돛과 선박이 적절한 거리를 유지하도록 하는 형태로 물돛의 인양작업을 수행하였다.선장 A의 지휘에 따라 당김줄과 부표를 상갑판으로 올린 다음 부표줄을 10미터정도 감아올린 상태에서 조류의 영향으로 선박이 선회하여 추진기가 물돛 가짓줄에 접근하고 있었으나, 이를 알지 못한 갑판원 B이 후진 수신호를 보내자, 선장 A 또한 이러한 상황을 알지 못한 채 갑판원 B의 수신호에 따라 주기관을 후진 사용함으로써 같은 날 11시 30분경 추진기에 물돛의 가짓줄이 감기게 되었다.갑판원 (망)D은 선장 A의 형으로 이 선박에는 2008년 8월 29일 부터 갑판원으로 승선하여 오던 중 추진기에 감긴 물돛을 제거하기 위하여 용접 목적으로 탑재된 고농도 산소탱크와 냉동실 암모니아 가스 누출 시 사용하고자 비치된 방독마스크를 길이 10미터 정도의 고무호스로 연결한 후 산소탱크의 밸브를 조작하여 방독마스크 내의 공기압력을 호흡에 적당하게 맞추어?임의의 잠수작업용 호흡장치?를 만들었다.잠수작업 안전수칙은①잠수작업자에게 고농도의 산소만을 들여 마시게 하거나 호흡 시 유해증기 또는 가스 등을 막아주는 방독마스크를 착용하게 하여서는 아니 되며②감시인을 배치하고③신호줄 등 감시인과 작업자 사이의 통신수단을 준비하는 것 등이다.갑판원 (망)D은 이러한 잠수작업 안전수칙을 알지 못하고?임의의 잠수작업용 호흡장치?를 착용하고 신호줄도 갖추지 아니한 상태에서 추진기에 감긴 물돛의 가짓줄을 제거하기 위하여 우현 선미부분에 설치된 사다리를 이용하여 잠수를 강행하였으며, 선장 A 또한 잠수작업 안전수칙을 알지 못하여 이를 적극적으로 제지하지 아니 하였다.2008년 11월 2일 09시 10분경 선장 A은 갑판원 (망)D이 수중으로 들어가자 축계 견시통을 통하여 수중 작업 상황을 지켜보기 위하여 계속 관측하였으나, 갑판원 (망)D이 잠수 후 2분이 지나도 추진기 부근에 나타나지 아니하자 직접 물안경을 쓰고 사다리를 이용하여 수중으로 들어가 확인한 결과 추진기 우측에 갑판원 (망)D이 엎드려 있는 것을 발견하고 다른 선원들과 함께 선내에 있는 갈고리와 로프를 사용하여 상갑판으로 인양한 후 인공호흡을 시켰으나 이미 사망한 상태였다.당시의 해상 및 기상상태는 맑고, 서풍이 초속 8～12미터로 불고, 파고는 약 1.5 ～2미터였다.제95어성호는 같은 달 3일 01시 40분경 동해해양경찰서 소속 3007함에 예인되어 울릉도 부근 해상에 도착한 후 어선 제303영흥호(13톤)에 인계.예인되어 같은 날 02시 10분경 울릉도 저동항에 입항하였으며, 갑판원 (망)D을 울릉군보건의료원으로 후송하여 진단한 결과 사망 원인은 심폐가 정지된 것으로 확인되었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의조사및심판에관한법률」제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인고찰1) 물돛 인양작업 시 주의사항물돛 인양작업 시에는 선수 갑판에 선원을 배치하여 물돛이 정상적으로 올라오는지, 추진기와 일정한 거리가 유지되는지 등을 감시하게 하고 선원의 수신호에 따라 주기관과 양망기를 적절히 사용하여야 한다.이때, 선수 갑판에 배치된 선원은 조류의 영향으로 선박이 선회되어 추진기가 물돛에 접근되면 물돛이 추진기에 감길 수 있기 때문에 주의 깊게 살펴서 적절한 수신호를 보내야 한다.그러나, 선수에 배치된 갑판원 B은 조류의 영향으로 선박이 선회되어 추진기가 물돛에 접근하고 있었으나 이러한 상황을 알아차리지 못하고 수신호를 보내자, 선장 또한 이와 같은 상황을 주의 깊게 감시하지 아니하고 주기관을 작동함으로써 추진기에 물돛이 감기게 되었다.2) 잠수작업 안전수칙잠수작업 안전수칙은①잠수작업자에게는 고농도의 산소만을 들여 마시게 하거나 호흡 시 유해증기 또는 가스등을 막아주는 방독마스크를 착용하게 하여서는 아니되며②감시인을 배치하고③신호줄 등 감시인과 작업자 사이의 통신수단을 준비하는 것 등 이다.그러나, 제95어성호 갑판원 (망)D은 이러한 잠수작업 안전수칙을 알지 못하고 용접 목적의 고농도 산소탱크와 암모니아 등 가스 누출 시 사용하여야 하는 방독마스크를 고무호스를 연결한?임의의 잠수작업용 호흡장치?착용하고 신호줄을 갖추지 아니한 상태로 잠수를 강행하였으며, 선장 A 또한 잠수작업 안전수칙을 알지 못하여 이를 적극적으로 제지하지 아니하였다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 선원이 추진기에 감긴 물돛 제거작업을 수행하면서 적절한 잠수장비를 갖추지 아니하는 등 잠수작업 안전수칙을 준수하지 아니함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A 행위해양사고관련자 A은 제95어성호 선장으로서 추진기에 감긴 물돛을 제거하기 위하여 선원이 잠수작업을 수행하고자 할 때는 적절한 잠수장비를 착용하게 하는 등 잠수작업 안전수칙을 준수하도록 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 잠수작업 자가 사망에 이르게 한 행위는 선원 안전관리에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것으로 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의조사및심판에관한법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B은 물돛의 인양작업 중 선장에게 적절한 수신호를 보내지 아니하여 추진기에 물돛이 감기게 된 원인을 제공하였을 수는 있으나, 이 건 선원사망사고의 발생에 기여한 것으로 보기는 어렵다.

4. 사고방지교훈가. 물돛의 인양작업 시에는 조류의 영향으로 선박이 선회되어 추진기가 물돛에 접근 되면 물돛이 추진기에 감길 수 있기 때문에 주의 깊게 살펴야 한다.

나. 추진기에 감긴 물돛을 제거하기 위해서는 축계 견시통을 이용하거나 전문가의 도움을 받는 것이 바람직하며, 불가피하게 잠수하고자 하는 경우 잠수작업 안전수칙을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원이 추진기에 감긴 물돛 제거작업을 수행하면서 적절한 잠수장비를 갖추지 아니하는 등 잠수작업 안전수칙을 준수하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.