어선 제95동창호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630361"></img><span style="display:none;"> 선 명제95동창호 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B 총 톤 수139.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 2월 5일 08시 10분경 사고장소북위 33도 30분 36초.동경 127도 10분 59초(제주도 우도 동방 약 10.6마일 해상)</span>가.

저인망 쌍끌이 어선의 특징제95동창호는 1995년 10월 14일 거제시 소재 용성조선소에서 진수된 총톤수 139.00톤, 길이 35.92미터, 너비 7.20미터, 깊이 3.00미터, 디젤기관 1,323킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형기선저인망어선이다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 하부구조는 선수로부터 선수청수탱크, 1번 연료탱크, 제1～2번 어창, 냉동 창고, 제3～4번 어창, 기관실, 선미연료탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수루 갑판 하부에 선수창고와 선원실이 있고, 선원실 상부에 조타실이 구획되어 있다.

그리고 기관실 상부에서 선미방향으로 저선미루(底船尾樓)가 위치하고, 저선미루의 선수 쪽에는 윈치가 설비되어 있으며, 선미쪽 끝단에는 저인망을 용이하게 투ㆍ양망할 수 있는 슬립웨이(Slipway)가 있다.저인망 쌍끌이 그물은 길이 약 300미터의 그물 끌줄과 끌줄 끝단에 연결된 길이 약 200미터 길이의 저인망 그물로 구성되며, 저인망 그물 중간에는 어획물을 포획하여 한 곳으로 모으는 그물 끝자루가 달려있다.그물 끝자루의 길이는 18～20미터이고 폭은 3.6미터이므로, 그물 끝자루에 고기가 가득 찰 경우 약 2,000상자(상자당 20킬로그램, 총무게 약 40톤)의 어획량이 된다.

어획물이 가득 찰 경우를 대비하여 그물 끝자루는 전체 길이를 4등분으로 분리가능하게 각각의 마디마다 지퍼장치가 달려있으며, 필요에 따라 각각의 지퍼를 열어 각 마디별로 어획물을 수거할 수 있다.저인망 쌍끌이 주선과 종선은 이 그물을 해저에 내려 통상 약 5～6시간 정도 예망하며, 예망이 완료되면 그물 끌줄의 양쪽 끝단을 어창이 비어있는 한 선박에게 넘겨준다.그물을 넘겨받은 선박은 선속이 있는 경우 윈치에 부하가 많이 걸려 양망작업에 지장을 초래하므로 정선하거나 최소의 속력을 유지해야 하며, 조타실 후부 저선미루의 약 1.5미터 상부에 설치된 윈치와 선미 마스트에 연결된 도르레를 이용하여 끌줄을 감아 들이고, 끌줄이 다 올라오면 저선미루의 갑판 좌.우에 설치된 양망용 롤러를 이용해 그물 끝자루(Cod-end)가 선미갑판 슬립웨이(Slipway)로 완전하게 올라오도록 감아올린다.통상 끌줄과 저인망 그물을 감는데 대략 40～50분 정도의 시간이 소요되고, 이어서 그물 끝자루를 올리는 데는 약 20분 정도의 시간이 걸린다.

나. 사실의 경과제95동창호는 쌍끌이 기선저인망 어업에 종사하는 종선으로서, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 14명이 승선하고 선수탱크에 청수 6톤, 연료탱크에 경유 약 30톤, 제1번과 제3번 어창에 각각 10톤씩의 어획물 적재용 나무상자를 적재한 가운데 종선 제96동창호와 한 조를 이루어 2010년 2월 4일 19시 10분경 제주도 성산포항을 출항하고 약 7노트의 속력으로 조업지를 향해 항해하였다.제95동창호는 같은 날 20시 30분경 성산포 동방 약 11마일 해상의 조업지에 도착한 다음 조업준비를 마친 같은 날 21시 50분경 그물을 투망하여 예망을 시작하였으며, 제95동창호와 제96동창호 선장은 선원들이 전날 저녁 성산포항에 입항하여 어획물 하역작업을 하느라 휴식을 취하지 못한 점을 고려하여 선원들에게 충분한 휴식을 부여할 목적으로 평소와 달리 좀 더 오랜 시간인 약 9시간 동안 예망하기로 하였다.주선 제95동창호는 오른쪽에 위치하고, 종선 제96동창호는 왼쪽에 위치하여 각선은 그물 끌줄의 끝단을 잡고 약 3노트의 속력으로 그물을 끌다 예망을 마치고 나서, 다음 날인 5일 07시 10분경 종선 제96동창호는 잡고 있던 어망 끌줄을 제95동창호로 넘겨주고 제95동창호의 양망작업을 방해하지 않도록 제95동창호로부터 떨어져 대기하였다.제95동창호 선장 A는 어망 끌줄을 넘겨받은 후 조타실에서 주기관 클러치를 중립에 두어 선박을 정지시킴과 동시에 당시 불어오던 북서풍을 정면으로 받도록 선수를 약 315도로 조정해 놓고, 기관장 및 통신장과 함께 작업을 지휘하여 선원 1명에게 윈치 드럼을 작동하게 하여 넘겨받은 어망 끌줄의 양쪽 끝단을 감아 들이도록 하고, 다른 2명에게는 갑판 좌.우에 있는 롤러를 조작하도록 함과 동시에 나머지 선원 8명에게는 그물 끝자루가 올라올 때까지 저선미루 상에서 대기하도록 지시하였다.제95동창호 선장 A는 같은 날 07시 50분경 양측 롤러를 이용하여 그물 끝자루 부분을 감아 들이던 중 어획물이 끝자루 전 마디에 걸쳐 가득 차 있는 것을 확인하였으나, 아무런 안전조치를 취하지 아니한 채 계속해서 그물을 감게 하였다.제95동창호는 같은 날 08시 10분경 제주도 우도 동방 약 10.6마일 해상인 북위 33도 30분 36초, 동경 127도 10분 59초 위치에서 그물 끝자루가 슬립웨이를 통하여 갑판 상으로 다 올라온 순간, 선체가 뒤쪽으로 기울어짐과 동시에 좌현으로 대각도 경사되며 파도가 갑판으로 올라 와 순식간에 전복되고 이후 침몰하였다.사고당시 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고, 해상은 1.0～2.0미터의 파도가 일었다.제96동창호 선장 C는 주선 제95동창호가 양망작업 중 갑자기 좌현 쪽으로 전복되자 즉시 제주해양경찰서에 구조요청을 하고, 제95동창호 쪽으로 접근하여 선장 A 등 선원 8명을 구조하였다.신고를 받고 출동한 제주해양경찰이 경비정과 항공기 등을 이용하여 수색작업을 펼쳤으나, 제95동창호 선원 2명이 사망하고 4명은 실종되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 무리한 양망작업그물 끝자루에 너무 많은 어획물이 든 경우 무리하게 양망하여 들어 올리면 선박의 무게중심을 상승시키게 되므로 복원력 감소로 인해 선체의 전복 위험성이 매우 높아진다.이러한 경우를 대비하여 그물 끝자루에 어획물을 분리할 수 있는 지퍼가 장착되어 있으므로 무리하게 양망할 것이 아니라 그물 끝자루의 지퍼를 이용해 어획물을 반분하여 주선과 종선이 나누어 적재하는 조치를 취하거나, 위급시 선박의 안전을 위하여 과감하게 어획물을 포기하는 등의 조치가 필요함에도, 제95동창호 선장 A는 어획물이 고가이고 지퍼를 이용할 경우 다량의 어획물에 손상이 생길 것을 우려하여 전량을 갑판 상으로 올리려 하다 전복에 이르게 되었다고 판단된다.2) 복원성에 대한 검토이 선박을 건조한 용성조선소에서 1995년 11월 6일 제95동창호에 대한 경사시험을 실시한 결과 다음과 같이 경하상태, 만재상태, 만재어장발 상태 및 만재입항 시의 횡메터센터의 높이(G0M)는 [표 1]과 같이 선박복원성기준을 충족시키고 있는 것으로 나타나 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630363"></img><span style="display:none;">, 구 분경하상태만재출항만재어장발만재입항배수량 W(ton)341.584460.011460.852444.906선수흘수(m)0.6751.4151.7081.609선미흘수(m)4.3294.3934.1854.167평균흘수(m)2.5022.9042.9462.888트림(m)3.6542.9782.4772.557KM(m)4.1593.7843.7433.774KG(m)3.2512.8852.9313.019GM(m)0.9080.8990.8120.755GοM(m)0.9080.7700.7300.746Freeboard(m)0.9580.5510.5090.567F/D0.3180.1840.1700.189β(by rule)1.0491.0271.0101.033GM(by rule)0.4900.5570.5740.554</span> 사고당시 선미 슬립웨이와 마스트의 도르레를 통해 그물 끝자루가 일부 들린 채 선미갑판으로 올라온 순간 선체가 전복되고, 그물 끝자루에 잡힌 어획량이 약 2,000상자(40톤)라는 진술에 근거하여, 양망시 어획물의 무게중심은 상갑판으로부터 약 1.0～1.5미터 정도(기선으로부터 5.8～6.3미터) 되었을 것으로 판단되고, 양망중인 어획물의 무게중심이 각각 5.8미터, 6.3미터인 경우 선박의 무게중심(KG)은 3.180, 3.223이 되므로 위 복원성자료의 ‘만재어장발’에 근거하여 횡메터센터(GοM)를 구하면 [표 2]와 같다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630365"></img>따라서 어획물 약 40톤이 선미 슬립웨이를 통해 선미갑판 끝단까지 올라와 어획물 약 40톤 가량의 무게중심이 갑판상 약 1.0～1.5미터 높이에 위치할 경우 [표 2]에서 보는 바와 같이 횡메터센터(G0M) 높이는 선박복원성기준에서 정한 기준치(GMS)를 충족시키지 못하게 되고 이때 외력의 영향이 가세하여 선체가 심하게 경사될 경우 선체가 전복에 이를 수도 있다.3) 외력 영향으로 인한 좌현 대각도 경사선체가 풍압을 받으면 선체는 풍하로 압류하게 되며 동시에 이 압류에 대항하는 물의 항력을 받게 된다.

이 때 풍압의 중심위치와 수저항의 작용점이 일치하지 않으면 균형을 유지하는 자세가 될 때까지 선체는 풍상 또는 풍하로 회두된다.바람이 있는 해상에서 선체를 정지시키면 선박의 전심위치 즉 수선하부의 수저항의 작용점은 거의 선체 중앙부 부근에 있게 되고, 선박의 선미부에 설치된 타와 추진기 등이 수저항을 증대시키는 요인으로 작용하여 선수보다 선미가 고압이 되며, 특히 공선인 경우 선미트림이 커 선미의 수면하 저항이 크기 때문에 선수가 먼저 풍하로 회두되어 대략 정횡 후 2점(22.5도) 방향에서 바람을 받으며 균형을 이룬 다음 선체는 풍하방향으로 압류된다.이 때 바람이 강하여 파랑을 동반하면 선체는 파랑을 정횡 및 정횡 후 2점(22.5도) 방향으로 받게 되어 횡방향으로 파를 타면서 파정에서 파곡으로 미끄러지므로 경사 모우멘트가 가세하여 큰 횡요를 하게 된다.그러나 제95동창호 선장은 어망 끌줄을 넘겨받은 후 조타실에서 주기관 클러치를 중립에 두어 선박을 정지시키고, 당시 불어오던 북서풍을 정면으로 받도록 선수를 약 315도로 조정해 놓고, 그물 끝자루가 슬립웨이로 모두 올라올 때까지 감았다.끌줄을 감아올리는데 약 40～50분이 소요되고, 그물 끝자루가 슬립웨이로 모두 올라오는데 약 20분이 소요되어 제95동창호는 속력 없이 약 60～70분 정도 바람과 파도의 영향을 받았을 것으로 추정되므로, 선체는 바람의 영향을 받아 선수가 풍하측인 좌현으로 선회하여 선체 중심 G점의 약간 후방에 우현 정횡 바람을 받았을 것이고, 파고 1.0～2.0미터의 우현 정횡 파랑에 의해 선체는 좌현으로 경사하고 횡요하며 풍하측인 좌현측으로 압류되었을 것으로 추정된다.그러한 상태에서 대중량의 어망 끝자루가 저선미루 갑판 상에 완전히 올라오고 어획물이 선박의 횡요에 의해 좌현으로 쏠리자, 급격한 경사 모우멘트가 유발되어 해수가 갑판 상으로 유입되면서 선체가 순식간에 전복되었다고 판단된다.4) 선원의 사망 원인선원 2명이 사망하고 4명이 실종된 것은 2월의 추운 겨울바다에서 어획물을 정리하기 위해 갑판 상에서 작업하던 선원들이 갑작스런 선체 전복으로 철재 구조물에 충격을 받고 해상으로 추락하였기 때문으로 추정된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 저인망 쌍끌이 어선이 과도한 중량의 어획물을 선미 슬립웨이로 인양하던 중, 어획물 중량에 의해 무게중심이 상승한 상태에서 횡요(Rolling)로 인해 어획물이 좌현으로 쏠림으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 2명이 사망하고 4명이 실종된 것은 추운 겨울바다의 갑판 상에서 작업하던 선원들이 갑작스런 선체 전복으로 철재 구조물에 충격을 받고 해상으로 추락하였기 때문으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제95동창호의 선장으로서, 양망중 그물 끝자루에 너무 많은 양의 어획물이 포획된 것을 확인한 경우 선박의 복원성을 고려하여 그물 끝자루의 지퍼를 이용해 그물을 반분하고, 어획량의 반을 종선에 넘겨주어 양 선박이 안전하게 어획물을 인양하도록 조치하였어야 함에도, 어획물이 손상당할까 우려하여 전체 어획량을 무리하게 단독 인양함으로써 제95동창호를 전복에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 그물 끝자루에 너무 많은 어획물이 들은 경우 선박의 복원성을 고려하여 그물 끝자루의 지퍼를 이용해 어획물을 반분하여 주선과 종선이 나누어 안전하게 선적토록 하고, 위급시에는 어획물을 포기하는 방법도 염두에 두어야 한다.

나. 정선중인 선박이 바람을 받으면 선수가 먼저 풍하로 회두되어 대략 정횡 후 2점(22.5도) 방향에서 균형을 이룬 다음, 선체는 풍하방향으로 압류되고 파랑에 의해 동요하므로 이러한 선박은 정횡 바람과 파랑을 받지 아니하도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 저인망 쌍끌이 어선이 과도한 중량의 어획물을 선미 슬립웨이로 인양하던 중, 어획물 중량에 의해 무게중심이 상승한 상태에서 횡요(Rolling)로 인해 어획물이 좌현으로 쏠림으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.