어선 제95동창호.예인선 제5대성호의 피예인부선 한신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623027"></img><span style="display:none;"> 선 명제95동창호제5대성호한신호 선 적 항부산광역시 서구전라남도 여수시전라남도 여수시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623029"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CDE 총 톤 수139톤26.320톤180.770톤 기관종류.출력디젤 1,800마력 1기디젤 465마력 1기없 음 해양사고관련자AB좌 동 직 명선 장선 장좌 동 면허의 종류3급항해사5급항해사좌 동 사고일시2006년 9월 20일 08시 00분경 사고장소북위 34도 44분 06초.동경 127도 44분 43초 지점(전남 여수항 종화동 선착장 앞 약 270미터 해상)</span> 제95동창호는 1995년 10월 14일 경상남도 거제시 사동면에 있는 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 139톤(길이 35.92미터, 너비 7.20미터, 깊이 3.00미터), 디젤주기관 1,800마력 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형기선저인망어업 어선이다.이 선박은 선미선교형으로 높은 선수부로 인하여 조타실에서 선수 전방 200미터 가량의 맹목구간이 존재하여 전방 시야를 확보하기 위해 마스트의 레이더 스캐너 바로 아래에 CCTV가, 조타기 아래에는 CCTV와 연결된 모니터가 각각 설치되었다.이 선박은 2006년 9월 19일 17시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 비롯한 선원 13명이 승선하고 제96동창호와 선단을 이루어 출항하여 같은 날 23시 00분경 조업지인 여수시 백도 근해상에 도착하였다.선장 A는 조업을 시작하여 다음 날인 01시 00분경까지 전어 약 4톤을 어획한 후 같은 날 02시 00분경 여수항을 향하여 출발하여 진침로 270도, 속력 약 12노트로 항해하였다.선장을 제외한 나머지 선원들은 갑판상에서 어획물 정리작업을 하는 가운데 선장 A는 여수항 방파제로부터 약 0.5마일 떨어진 거리에서 진침로 280도로 우현변침하고 속력을 약 6노트로 감속하여 좁은 수로의 한 가운데를 따라 항해를 계속하였다.선장 A는 선수 전방에 맹목구간이 존재함에도 조타기 아래에 설치되어 있는 전방 감시용 모니터를 제대로 보지 아니하는 등 주위 경계를 소홀히 하다가 충돌 약 30초 전, 약 100미터 거리에 이르러서야 예인선 제5대성호에 의하여 압항 중이던 부선 한신호의 압항선열을 발견하였으나 막연히 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있을 것이라고 생각하고 아무런 조치를 취하지 아니하였다.선장 A는 상대선과 약 20～30미터까지 접근해서야 비로소 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 하였으나 피하지 못하고 같은 날 08시 00분경 전남 여수항 종화동 선착장 앞 약 270미터 떨어진 북위 34도 44분 06초.동경 127도 44분 43초 해상에서 자선의 좌현 선수부와 한신호 좌현 모서리가 충돌교각 약 50도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 시정은 양호하였고, 북서풍이 초속 약 8～10미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터로 일었다.한편, 제5대성호는 1977년 7월 1일 경상남도 거제시에 있는 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 26.32톤(길이 16.00미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.80미터), 디젤주기관 465마력 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 예인선이고, 같은 시 선적의 한신호는 1976년 3월 1일 인천광역시에 있는 경인조선소에서 건조.진수된 총톤수 180.77톤(길이 27.00미터, 너비 10.00미터, 깊이 2.10미터)의 강조 일반부선이다.제5대성호는 2006년 9월 20일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 비롯한 선원 2명이 승선한 가운데 여수시 신월동 넘너리 선착장으로부터 약 200미터 떨어진 해상에서 투묘정박 중인 공선상태의 일반부선 한신호를 우현측 선수부에 예인삭으로 연결하여 압항예인하는 자세로 여수 신항을 향하여 출발하였다.선장 B는 예정항로를 따라 여수시 돌산 대교를 통과하여 장군도를 돌아 수시로 변침하여 진침로 약 090도, 속력 약 3노트로 항해하다가 선수전방에서 6척의 어선들이 차례로 입항하는 것을 발견하고 속력을 약 1.5노트로 감속하고 항해를 계속하였다.선장 B는 3척의 어선이 약 100미터 간격으로 자선과 정횡거리 약 40～50미터를 두고 좌현 대 좌현으로 항과한 후 4번째 어선인 제95동창호가 선수 전방 약 60～70미터 거리에서 부선의 정선수 방향으로 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느끼고 주기관 클러치를 중립으로 놓고 사이렌을 울렸으며, 부선에 승선하고 있던 선원 1명이 소리를 지르면서 손을 흔들었으나 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제95동창호 좌현 선수 외판 등이 손상되고, 한신호 좌현 모서리 등이 손상되었으며, 양 선박 모두 자력으로 항해하여 제95동창호는 여수 국동항 어항단지로, 한신호는 여수신항으로 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 항로폭이 300～600미터인 여수 구항의 좁은 수로에서 진침로 약 280도, 속력 약 6노트로 여수 국동항으로 입항하던 제95동창호와 진침로 약 090도, 속력 약 1.5노트로 여수 신항을 향하여 예인선 제5대성호에 피예인되어 항행하던 한신호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제17조(좁은 수로등)가 적용된다. 따라서 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는대로 좁은 수로의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 한다.2)양 선박의 좁은 수로 항법의 위반제95동창호는 여수시 백도 근해상에서 전어조업을 마치고 위판을 위하여 여수 국동항으로 입항하면서 방파제 입구를 통과한 후 좁은 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항행하지 아니하고 수로의 한 가운데를 따라 항행하다가 상대선을 뒤늦게 발견하고 우현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

예인선 제5대성호의 우현 선수부에 접현 예인되고 있던 한신호 역시 장군도를 지나 좁은 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항행하는 대신 수로의 한 가운데를 따라 항행하다가 부선의 정선수를 향하여 접근하는 상대선을 발견하고 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하였다. 따라서 이 충돌사고의 가장 큰 원인은 양 선박 모두 좁은 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항행하는 대신 수로의 가운데를 따라 항행함으로써 충돌의 위험을 발생하게 한 데에 있다고 할 것이다.3) 양 선박의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

제95동창호는 높은 선수부로 인하여 선수 전방에 약 200미터에 이르는 맹목구간이 존재하여 선수 전방의 시야를 확보하기 위하여 마스트에 CCTV를 설치하고 조타기 밑에 모니터를 장치하였으므로 항해시 보다 철저한 경계를 필요로 함에도 선장 최봉성은 레이더는 물론 모니터를 제대로 주시하지 아니하여 충돌 약 30초 전, 약 100미터 거리에 이르러서야 비로소 상대선을 발견하고도 별다른 조치를 취하지 아니하다가 뒤늦게 우현전타를 하여 충돌을 피하지 못하였다.

부선 한신호를 압항예인 중이던 제5대성호로서도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 함에도 선장 마두영은 경계를 소홀히 하여 부선의 정선수를 향해 접근하던 상대선에 대하여 미리 충분한 거리에서 우현으로 변침하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 상호시계 내에서 양 선박이 좁은 수로의 한 가운데를 따라 항행하다가 양 선박 모두 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제95동창호의 선장으로서 좁은 수로를 항행할 때에는 될 수 있는대로 좁은 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항행하여야 하고 항상 경계를 철저히 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로의 한 가운데를 따라 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 예인선 제5대성호의 선장으로서 좁은 수로를 항행할 때에는 될 수 있는대로 좁은 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항행하여야 하고 경계를 철저히 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 한 채 좁은 수로의 한 가운데를 따라 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈좁은 수로를 항행할 때에는 될 수 있는 대로 오른쪽 끝쪽으로 항행하여 충돌의 위험을 사전에 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사고는 양 선박이 좁은 수로의 가운데로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.