어선 제938화진호.케미칼탱커 스톨트스위센 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629849"></img><span style="display:none;"> 선 명제938화진호 스톨트스위센(Stolt Suisen)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629851"></img><span style="display:none;"> 선 적 항통영시먼로비아(Monrovia, Liberia) 선박소유자CK Inc. 총 톤 수79톤6,426톤 기관종류.출력디젤기관.850마력디젤기관.5,280마력 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2004년 6월 18일 09시 00분경 사고장소북위 34도 14분 00초.동경 124도 41분 00초(세계측지계)(신안군 소흑산도 등대 기점 292도 22.2마일 해상)</span> 제938화진호는 총톤수 79톤, 출력 850마력인 디젤기관 1대를 장치한 길이 27.11미터, 너비 6.10미터, 깊이 2.69미터인 통영시 선적의 합성수지조 장어통발어선으로 1998년 1월 전남 목포시 소재의 M에서 건조.진수되었으며, J협회 통영지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 1월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은바 있다.이 선박은 2004년 6월 16일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하“해양사고관련자 A”라 한다), 등 10명이 승무한 가운데 대흑산도 예리항에서 조업지인 소흑산도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 속력 8노트 정도로 항행하던 이 선박은 같은 날 09시 00분경 진침로 220도로 침로를 변경하였으며, 같은 날 13시 00분경 조업지에 도착.정박한 후 휴식을 취하다가 같은 달 17일 16시 30분경부터 북위 34도 16분 00초.동경 124도 28분 00초 지점에서 출발하여 동방으로 같은 위도선을 따라 13마일 정도 투망한 후 1마일 정도 남하하여 다시 같은 위도선을 따라 서방으로 13마일 정도 투망하는 형태로 동서방향으로 반복하여 같은 날 18시 00분경까지 다섯 줄 69마일 정도에 걸쳐 장어통발 11,000개 정도를 투망완료한 후 정박대기하기 시작하였다.같은 달 18일 05시 00분경 해양사고관련자 A는 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 투망이 끝났던 지점으로부터 역방향으로 속력 5.5노트 정도로 양망하기 시작하였으며, 같은 날 08시 40분경 자선이 진침로 090도 속력 5.5노트 정도로 항행하면서 상대선 스톨트스위센이 자선의 좌현 정횡 전방에서 접근하는 것을 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수방향을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 양망작업을 계속하였다.같은 시 45분경 해양사고관련자 A는 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니한 관계로 상대선 스톨트스위센이 자선을 피하기 위하여 침로를 우현으로 변경하였으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 자선도 양망작업 순서에 따라 진침로 000도로 변경하여 두 선박은 더욱 충돌의 위험이 있는 상태로 되었음에도 아무런 조치도 취하지 아니한 채 양망작업을 계속하다가 충돌에 임박하여 전속후진 하였으나 자선의 좌현선수부와 스톨트스위센 선수부가 충돌교각 75도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 짙은 안개로 인하여 시정이 40미터 이내로 제한되었으며, 남동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 이내로 잔잔한 편이였다.한편 스톨트스위센(Stolt Suisen)은 총톤수 6,426톤, 출력 5,280마력인 디젤기관 1대를 장치한 라이베리아(Liberia)공화국 먼로비아(Monrovia) 선적의 강조 케미컬탱커로 2004년 6월 16일 중화인민공화국 톈진(天津)항에서 필리핀인 선장 B 등 19명이 승무한 가운데 케미컬 2,632톤을 적재하고 목적지인 울산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 18일 08시 30분경 시계가 극도로 제한된 가운데 진침로 154도 속력 7.1노트 정도로 항행하면서 상대선 제938화진호가 선수우현 50도 5마일 정도의 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 레이더로 탐지하였으나 속력을 변경하지는 아니하고 진침로 183도로 침로만 변경하였다.이 선박은 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니한 관계로 제938화진호가 양망작업 순서에 따라 같은 시 45분경 진침로 090도에서 000도로 침로를 변경하였음에도 이러한 사실을 파악하지 못한 채 상대선이 계속하여 자선의 진로 전방을 횡단하려고 시도하는 것으로 판단하고서는 최소근접거리(CPA)를 증가시킬 목적으로 진침로 200도로 침로를 변경하여 항행하다가 충돌에 임박해서야 양선이 매우 근접한 상황이 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 자선의 진행을 멈추는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하고 좌현전타하여 침로를 좌현으로 변경하던 중 자선의 선수방위가 진방위 075도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과, 제938화진호는 좌현 선수로부터 조타실 사이의 외판에 길이 4미터 폭 4미터 정도의 파공손상을 입었고 승선 중 3명이 경미한 부상을 입었으며 물칸의 파공으로 미끼용 멸치 20킬로그램 들이 400상자가 해상으로 유실되었으나, 스톨트스위센은 손상이 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 목포해양경찰서장의 ‘상황보고서’ 모사전송(2) 목포해양경찰서장의 ‘상황보고서’ 모사전송(3) 목포해양경찰서장의 ‘상황보고서’ 모사전송(4) 목포지방해양수산청장의 ‘선박 충돌사고 보고’ 모사전송(5) 목포해양경찰서장의 ‘선박충돌사실확인원’ 사본(6) 스톨트스위센의 선박명세(Ship's Particulars) 사본(7) 스톨트스위센의 선원명부(Crew List) 사본(8) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(9) 해양사고관련자 A의 주민등록증 사본 등 제938화진호 선박서류 사본 18매(10) 제938화진호 손상부위 관련 사진 출력물 14컷(11) 목포해양경찰서장의 ‘수사보고(재지휘에 관한)’ 사본(12) 스톨트스위센의 ‘사고초기보고(Initial Report)’(13) 스톨트스위센의 기관사용기록지(Telegraph Log) 사본(14) 스톨트스위센의 항적기록지(Course Record) 사본(15) 스톨트스위센 선장 B 작성의 ‘어선과의 충돌(Collision with the Fishing Vessel)’ 사본(16) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 목포해양경찰서장의 ‘상황보고서[경통(상황)-346]’ 모사전송 중 기재사실에 의하여(2) 제938화진호와 스톨트스위센의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항 상황, 제938화진호의 정박.대기 상황, 장어통발의 투.양망 상황, 양 선박의 충돌상황, 손상상태, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 투망이 끝났던 지점으로부터 역방향으로 속력 5.5노트 정도로 양망하기 시작하여 진침로 090도 속력 5.5노트 정도로 항행하면서 상대선 스톨트스위센을 레이더로 탐지하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 자선의 선수방향을 횡단하여 지나갈 것으로 판단하여 양망작업을 계속한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니한 관계로 상대선 스톨트스위센이 자선을 피하기 위하여 침로를 우현으로 변경한 사실을 알아차리지 못하고 자선도 양망작업 순서에 따라 진침로 000도로 변경하여 두 선박은 더욱 충돌의 위험이 있는 상태로 되었으나 아무런 조치도 취하지 아니한 채 양망작업을 계속하다가 충돌에 임박해서야 전속후진 하다가 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 스톨트스위센이 항행중 시계가 극도로 제한된 가운데 진침로 154도 속력 7.1노트 정도로 항행하면서 상대선 제938화진호가 선수우현 50도 5마일 정도의 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 레이더로 탐지하였으나 속력을 변경하지는 아니하고 진침로 183도로 침로만 변경한 사실은 스톨트스위센 선장 B 작성의 ‘어선과의 충돌(Collision with the Fishing Vessel)’ 사본 중 기재사실에 의하여(6) 스톨트스위센이 상대선에 대한 체계적인 관측을 하지 아니한 관계로 제938화진호가 양망작업 순서에 따라 진침로 090도에서 000도로 침로를 변경하였음에도 이러한 사실을 파악하지 못한 채 상대선이 계속하여 자선의 진로 전방을 횡단하려고 시도하는 것으로 판단하고서는 최소근접거리를 증가시킬 목적으로 진침로 200도로 침로를 변경한 사실은 스톨트스위센 선장 B 작성의 ‘어선과의 충돌(Collision with the Fishing Vessel)’ 사본 중 기재사실에 의하여(7) 스톨트스위센이 충돌에 임박해서야 양선이 매우 근접한 상황이 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 자선의 진행을 멈추는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하고 좌현전타하여 침로를 좌현으로 변경하다가 자선의 선수방위가 진방위 075도를 지날 무렵 충돌에 이르게 된 사실은 스톨트스위센의 기관사용기록지(Telegraph Log) 사본, 스톨트스위센의 항적기록지(Course Record) 사본, 스톨트스위센 선장 B 작성의 ‘어선과의 충돌(Collision with the Fishing Vessel)’ 사본 중 기재사실을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(2) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

(3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(4) 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법시계가 제한되어 육안으로 다른 선박을 관측할 수 없을 때는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 동력선인 경우는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우는 탐지된 선박에 대한 작도 기타 체계적인 관측으로 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취해야 하는데, 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒷쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위 등의 동작은 피하여야 한다.그리고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속해야 하며, 이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 항행하던 선박 사이의 충돌사고이므로 「해상교통안전법」제27조 ‘제한된 시계에 있어서의 선박의 항법’의 규정이 우선적으로 적용되며, 같은 법 제3장 제1절 모든 ‘시계상태에 있어서의 선박의 항법’ 또한 적용된다.따라서 양 선박은 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 동력선인 경우는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하고, 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우는 작도 등으로 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하고, 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하고, 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우는 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 필요하다고 인정할 경우에는 진행을 완전히 멈추고, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하였어야 한다.(나) 제938화진호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이더로 상대선을 관측하였으나 체계적인 관측을 이행하지 아니는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였다.2) 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없었음에도 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.(다) 제938화진호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소시계가 극도로 제한된 상태였다.(라) 스톨트스위센의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 레이더로 상대선을 관측하였으나 체계적인 관측을 이행하지 아니는 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하였다.2) 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황임에도 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 침로를 좌현으로 변경하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 제938화진호와 스톨트스위센 양측이 레이더로 상대선을 탐지하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 서로 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자나 이해관계인 등으로부터 원인비율의 적시를 요청받은 바는 없으나, 시계가 제한된 상태에서 운항이 적절하지 아니하여 발생한 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제938덕양호가 50%, 스톨트스위센이 50%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제938화진호의 선장으로서 시계가 극도로 제한된 가운데 장어통발어구 양망작업에 종사하면서, 레이더로 탐지한 선박에 대한 충돌위험성을 확인하고, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없으면 자선의 진행을 완전히 멈추는 등 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법을 준수하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 항행하다가 상대선 스톨트스위센과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈시계가 제한된 상태에서는;가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

다. 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우 탐지된 선박에 대한 작도 기타 체계적인 관측으로 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.

라. 탐지된 선박과 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지는 지속적인 관측을 하는 등 주의하여 항행해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 제938화진호와 스톨트스위센 양측이 레이더로 상대선을 탐지하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 서로 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629843"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제938화진호.케미칼탱커 스톨트스위센 충돌사건(부해심 제2005-8) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 6월 18일09시 00분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 14분 00초동경 124도 41분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629845"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2005-008호(2005. 2. 1)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제938화진호.케미칼탱커 스톨트스위센 충돌사건해양사고관 련 자A(제938화진호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 79톤, 출력 850마력인 디젤기관 1대를 장치한 통영시 선적의 합성수지조 어선인 제938화진호가 전남 신안군 대흑산도 예리항에서 선장A 등 10명이 승무하고 출항하여 조업지인 소흑산도 부근 해상에서 시계가 제한된 가운데 미리 투망하였던 장어통발을 양망하던 중 중화인민공화국 톈진(天津)항에서 케미컬 2,632톤을 적재하고 목적지인 울산항으로 향하여 항행하던 라이베리아(Liberia)공화국 먼로비아(Monrovia) 선적의 총톤수 6,426톤인 스톨트스위센(Stolt Suisen)과 충돌한 사건으로, 제938화진호는 좌현 선수로부터 조타실 사이의 외판에 길이 4미터 폭 4미터 정도의 파공손상을 입었고 승선 중 3명이 경미한 부상을 입었으며 물칸의 파공으로 미끼용 멸치 20킬로그램 들이 400상자가 해상으로 유실되었으나, 스톨트스위센은 손상이 없었다.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 제938화진호와 스톨트스위센 양측이 레이더로 상대선을 탐지하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 서로 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 가운데 양선의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전속력), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629847"></img><span style="display:none;">교 훈시계가 제한된 상태에서는;1. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

2. 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 동력선은 제한된 시계 내에 있는 경우 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

3. 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우 탐지된 선박에 대한 작도 기타 체계적인 관측으로 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.

4. 탐지된 선박과 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지는 지속적인 관측 등 주의하여 항행해야 한다.주 제 어 충돌, 시계제한상태, 경계, 안전한 속력, 충돌의 위험성, 충돌을 피하기 위한 동작참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.