어선 제92세일호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613477"></img><span style="display:none;"> 선 명제92세일호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613479"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 서구 선박소유자B 총 톤 수132.00톤 기관종류.출력디젤기관 955킬로와트 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 1월 31일 01시 15분경 사고장소북위 34도 37분 00초.동경 128도 46분 36초 해상(홍도등대로부터 진방위 약 024도, 거리 약 5.25마일 거리)</span>가.제92세일호의 구조.설비 및 내력제92세일호는 1990년 8월 18일 울산광역시에 소재하는 방어진조선철공(주)에서 건조.진수된 총톤수 123.00톤(길이 33.96미터, 너비 6.45, 깊이 3.00미터), 연속최대출력 955킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 쌍끌이 대형기선저인망어업 어선으로 2007년 8월 3일부터 같은 달 6일까지 부산광역시 소재 영도조선소에 상가하였고, 선박안전기술공단 부산지부로부터 같은 달 17일 제5회 정기검사를, 2008년 9월 4일 제2종 중간검사를 각각 수검하여 유효기간이 2012년 6월 17일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 선체구조를 살펴보면 상갑판 하부는 선수로부터 청수탱크로 사용되는 선수창, 코퍼담(Cofferdam), 제1번 연료유탱크, 제1번/제2번/제3번/제4번 어창, 기관실, 제6번 연료유 탱크, 제7번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 제1번에서 제4번 어창 하부와 기관실 하부는 각각 이중저 구조로 좌.우현으로 나누어져 연료유탱크가 구획되어 있으며, 상부구조로는 선수창 상부에 갑판창고, 제1번 연료유탱크 상부에 선원실, 제1번 어창과 제2번 어창 상부에 식당(좌현)과 냉동실(우현), 식당과 냉동실 상부에는 조타실이 배치되어 있고(선수선교형), 최상부 갑판에 구명벌이 비치되어 있다.기관실 출입구는 좌.우현에 각각 하나씩 있는데, 상갑판상에서 횡방향으로 칸막이 형 출입문이 있고, 출입문을 열고 들어가면 다시 종방향(선수쪽)으로 수밀문이 설치되어 있는데(그림1, 그림2 참조) 항해 중에는 좌현 측 수밀문과 출입문을 항상 열어두고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613481"></img>그림 기관실 출입문의 닫혀진 상태(우현) 그리고 상갑판의 선미부는 높고, 중앙부는 낮아 갑판에 어획물이나 해수가 선적되는 경우 선체 중앙부로 모이게 되어 있고 중앙부 양현에 각각 5개씩 설치되어 있는 배수구를 통하여 선외로 자동 배출되는데, 배수구의 크기는 가로×세로 20cm×40cm 정도이다.

상갑판은 양망시 어획물과 함께 선적된 해수가 쉽게 상갑판 바닥으로 떨어져 배수될 수 있도록 바닥에서 약 40～50cm 높이로 나무로 짠 마루가 설치되어 있다(그림5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613483"></img><span style="display:none;">그림2 기관실 입구 출입문의 닫혀진 모양(좌현)</span> 그리고 저인망어구는 상갑판 중앙부 조타실 선미측에 설치된 드럼에 1통이 감겨있고 예비용 어구는 기관실 출입문 선미측 공간에 적재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613485"></img><span style="display:none;">그림 3 갑판 중앙의 배수구의 모양</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613487"></img><span style="display:none;">그림 4 선외측에서 본 배수구의 모양</span>나.

사실의 경과제92세일호는 제91세일호와 동형, 동종의 선박으로 쌍끌이 대형기선저인망어선단의 종선이고, 제91세일호가 주선으로 양 선박이 한조를 이루어 쌍끌이 대형기선저인망어업에 종사하여 왔는데 각 선박에는 저인망 어구가 각각 2통씩 적재되어 있으며(1통은 예비용), 주선과 종선이 번갈아가면서 어구를 투망하여 예망을 마친 후 투망한 어구는 투망한 선박에서 양망한다.제92세일호는 2008년 주선 제91세일호와 함께 부산 남항을 출항한 후 제주도 부근 해상에서 조업을 하여 제주특별자치도 한림항에 서너 차례 기항하였다가 전라남도 거문도 부근 해상으로 조업지를 옮긴 후 거문도항에 기항하여 멸치 등을 위탁판매하였으나 잡어 등은 부산 공동어시장에서 판매하기 위하여 제1번 어창에 약 300상자(총무게 약 7톤:23～24㎏/상자, 상자 크기 40mm*60mm*10mm)를 적재하여 두었다.따라서 제2, 제3, 제4번 어창은 아무런 적재물이 없었으며, 청수탱크(선수창)에는 약 6,000ℓ(30드럼)의 청수가 적재되어 있었고, 연료유는 제2, 3, 4번탱크(좌우)에 총 약 4,000ℓ(20드럼)이 적재되어 있었다.이 선박은 2009년 1월 30일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다.)를 포함한 선원 11명이 승선하고 주선 제91세일호와 함께 거문도항을 출항한 후, 같은 날 13시 00분경 하백도 동방 약 5마일 거리 해상의 조업지에 도착하여 이 선박에 적재된 저인망 어구를 투망하여 제91세일호와 같이 예망을 한 후 같은 날 16시 00분경 양망을 마치고 잡어 약 1,200～1,300상자(평균 상자수 1,250개*23㎏=약 28톤)를 어획하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613489"></img><span style="display:none;"></span> 양망조업을 마치고 어획물 양하 및 연료수급 차 부산항에 기항하기 위하여 이 선박은 같은 달 17시경 조업지를 출발하여 주선 제91세일호를 따라 진침로 약 052도, 속력약 5 내지 7노트로 제91세일호의 선미로부터 약 0.1마일(185미터) 떨어져 키를 수동으로 잡고 항행하고 있었고, 선원들은 상갑판의 어획물을 선별하여 약 400상자에 담아 어창에 적재하지 않고 상갑판 양현에 5단 내지 6단 높이(높이 약 1미터)로 약 10미터 길이로 적재하였으며, 목재로 된 상갑판 마루에는 정리하지 못한 삼치를 포함한 잡어 등 800상자 내지 900상자가 약 50센티미터 높이로 쌓여 있었다.조업지를 출발할 당시 동풍 또는 북동풍이 초속 10～12미터로 불고 파고가 약 2.0미터로 일어 풍파를 정선수 약간 우현으로 받으면서 항해를 시작하였으나 홍도를 통과하면서 진침로 약 030도로 변침한 이후에는 풍파를 우현 약 25도 방향으로 받으면서 항해하였다.이 선박이 홍도를 통과한 이후 바람은 더욱 강해지고 파도도 더욱 거칠어져 북동풍이 초속 12 내지 16미터로 불었고, 높이 3.0 내지 4.0미터의 파도가 일자 선장 A는 침로 030도를 유지하면서 선속만 약 3.5노트로 감속하여 항행 중 다음 날인 1월 31일 01시 10분경 우현선수 약 25도 방향에서 덮치는 큰 파도에 의하여 선수가 좌현으로 선회되자 선장 A는 원침로로 돌리기 위해 우전타하였으나 제대로 정침이 되지 않았다.그러자 선체가 파도의 방향에 직각으로 놓이면서 좌현으로 더욱 기울어졌고 우현측에 쌓아둔 5 내지 6단의 고기상자가 좌현으로 넘어지면서 좌현경사가 가중되자 순식간에 갑판상 선별되지 못한 어획물이 좌현으로 쏠리면서 약 35도 좌현경사되었다.이후 갑판상 정리되지 않은 고기가 좌현으로 모두 쏠린 후 경사가 가중되었고, 해수가 갑판으로 선적되었는데 선장 A는 주선 제91세일호에 선체가 위험하다고 연락을 취한 후, 선회시의 외방경사를 이용하여 선체를 복원(직립)시킬 목적으로 극좌현전타를 하여 선체를 선회시키던 중, 선회 초기의 내방경사가 가중되면서 출입문을 열어둔 기관실로 해수가 유입되자 경사한계를 넘어서면서 복원력을 잃고 2009년 1월 31일 01시 15분경 경남 통영시 홍도 등대로부터 진방위 약 024도, 약 5.25마일 거리인 북위 34도 37분 00초.동경 128도 46분 36초 해상에서 좌현으로 전복되었다.선체가 갑작스럽게 전복되면서 구명동의를 미처 착용하지 못한 선원들이 해상에 떨어져 고기상자나 라이프링(Life Ring) 등을 잡고 있다가 선원 11명 중 7명은 제91세일호에 의해 구조되었으나 나머지 선원 4명은 실종되었으며 전복된 선체는 곧 선미부터 가라앉기 시작하여 완전히 침몰되었다.사고당시 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12 내지 16미터로 불고, 파고는 약 3 내지 4미터로 일고 있었으며, 시정은 양호하였고, 남해동부 앞바다에 2009년 1월 30일 09시 00분부터 풍랑주의보가 발효되어 다음 달인 2월 1일 09시 00분에 해제되었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 전복사건은 이 선박의 복원성 자료, 해양사고관련자의 진술 및 선단선 제91세일호 선장의 진술 등을 토대로 전복 당시의 상황을 아래와 같이 인정하고 복원성을 계산하여 전복원인을 밝히기로 한다.1)전복 당시의 제92세일호의 운항 및 전복상황사고 당시 제92세일호는 쌍끌이 저인망 어구를 양망하여 어구와 어획물을 상갑판에 적재한 상태에서 초속 12～16미터의 북동풍에 의한 바람과 3.0～4.0미터의 파도를 우현 25도 방향에서 받으면서 진침로 30도, 약 3.5노트의 속력으로 항해 중 0.1마일의 아주 가까운 거리에서 앞서 가던 주선 제91세일호가 종선 제92세일호의 승무원들을 모두 구조할 수 없을 정도로 순식간에 전복.침몰하였다.이와 같은 현상은 당시의 선체 상태와 여러 가지 상황과 조건을 검토하여 볼 때 선체 파공에 따른 어느 현측의 과대한 해수 침수의 결과로 발생하였다고는 보기 어려우며, 갑판적 어획물의 이동에 의한 선체의 복원성이 갑자기 악화되어 발생하였다고 추정된다2)전복 당시 제92세일호의 적재 상황사고 당시 복원성에 비교적 영향을 많이 미치는 이 선박의 적재물에 대하여 살펴보면, 이전 어로작업에서 어획하여 제1번어창에 적재한 약 300상자의 잡어(약 7.0톤), 기관실 바닥 부근 탱크에 적재된 약 4,000ℓ의 연료유, 청수탱크에 적재된 약 6,000ℓ의 청수, 상갑판에 선적된 약 1,200～1,300상자의 잡어(약 28톤), 그리고 식량은 어장발의 약 50%가 적재되어 있었다고 추정한다.3)복원성의 계산어장출발 조건에서 위에 열거한 적재물을 대입하여 복원성을 계산한다.

○ 어획물<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613491"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M어획물( 1번창)7.000+10.000 70.000 1.700 11.900어획물(상갑판)29.000-9.000 261.0004.700 131.600TOTAL35.000-5.200 191.000 4.100143.500</span>

○ 연료유<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613493"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M2번탱크1.032+6.3436.545 0.2350.2433번탱크1.204+2.185 2.632 0.167 0.2014번탱크1.204-2.980 3.5880.025 0.030TOTAL3.440+1.6245.590 0.1380.474</span>

○ 청수<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613495"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M선수탱크6.000+15.37492.374 2.05212.312</span>

○ 식량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613497"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M식량0.700+15.50010.850 4.3503.045</span>

○배수량 및 MOMENT<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613499"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M) K.G. MOMENTTONMFWD. AFT. M T-M경하배수량284.719 -2.314 658.939 2.860 814.273CREWS & EFFECTS1.680+12.24320.568 4.4867.536STORES & SPARES1.800-12.183 21.9304.383 7.890SMALL TANKS4.770-8.985 42.857 2.17410.370어구12.320-7.973 -98.2274.49055.312연료유3.440+1.6245.590 0.1380.474청수(선수탱크)6.000+15.37492.374 2.05212.312식량0.700+15.50010.850 4.3503.045어획물(1번창)7.000+10.000 70.000 1.700 11.900어획물(상갑판)28.000-9.000 252.0004.700 131.600총배수량350.429-2.496 877.4993.0101,054.712</span>

○자유표면효과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613501"></img><span style="display:none;">ITEMI(M4)S.GI X S.G2번 연료유탱크5.2560.8604.5203번 연료유탱크6.9920.8606.0134번 연료유탱크6.4960.860 5.587TOTAL 16.120GGo 0.046</span>

○복원성 계산 요약표(Hydro Particulars)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613503"></img><span style="display:none;">항 목단위값흘수보간배수량W(T)350.425 흘수deq(M)2.605 횡 메터센터 높이KM(M)3.286 KG(M)3.010 메타센터높이GM(M)0.276 부심의 종위치LCB(M)-0.577 중심의 종위치LCG(M)-2.496 LCB-LCGBG(M)-1.919 흘수에 따른 트림MTC(T-M)4.960 겉보기 트림(M)-1.356 선수흘수(수선간장)dF(M)1.8651.330선미흘수(수선간장)dA(M)3.2213.756평균흘수dM(M)2.543 자유표면효과GGo0.046 중심의 높이(KG+GGo)(M)3.056 메타센터높이(GM-GGo)GoM(M)0.230</span>

○ 복원성 규정에 의해 요구되는 메타센터의 값<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613505"></img><span style="display:none;"> 사고당시 복원성 규정에 의해 요구되는 이 선박의 메타센터의 값은 M≥0.04B+α×B/D-β(M:메타센터의 값, B: 선폭 6.450, D: 깊이 3.000,α: 강선일 경우 0.54, β는 F/D 값에 기준하여 표에 의해 구함) 0.04B= 0.04×6.450=0.258m α×B/D=0.54×6.45/3.000=1.161건현(Freeboard)=Df(Freeboard Depth)-평균 흘수Df(Freeboard Depth)= 선체중앙에서의 형깊이(Dm)+Deck Stringer+유효두께+False Keel = 3.000+0.010+0.046+0.235=3.291MF=Df(Freeboard Depth)-평균 흘수=3.291-2.605=0.686따라서 F/D=0.686/3.000=0.229β는 F/D값을 기준으로 표에 의하여 1.063따라서 요구되는 M=0.258+1.161-1.063=0.356m</span>

○ 위에서 살펴본 바와 같이 제92세일호는 사고당시 메타센터 높이 값이 0.230미터였고 이는 복원성 규정에서 요구되는 메터센터 높이 값 0.356에 많이 미치지 못한다. 즉 이 선박이 어획물을 어창 내에 적재하지 않고 갑판상에 적재함으로써 선체는 상부과중상태(TOP HEAVY)였다.4)선체 경사의 가중 위험에 관한 고찰앞서 살펴본 바와 같이 제92세일호는 사고당시 요구되는 메터센터 높이 값 0.356 보다 훨씬 낮은 값을 가져 복원성이 매우 저하된 상태에 있었으며, 어획한 어획물을 선별하여 어창에 적재하지 않고 상갑판상에 약 7톤은 상자에 담아 높이 약 1미터, 길이 약 10미터로 적재하였지만 고박을 하지 아니하여 경사시에 쉽게 넘어져 한쪽 현측으로 쏠릴 위험이 있었고, 게다가 미처 선별하지 아니한 어획물 28톤도 경사시에 한쪽 현측으로 쏠려 선체에 경사가 발생할 경우 경사가 가중되어 전복의 위험이 매우 큰 상태에 있었다고 판단된다.또한 기관실 수밀문이 열린 상태로 방치되어 있었으므로 상갑판 어획물의 이동으로 선체 경사가 발생하였을 당시 상갑판에 선적된 해수가 기관실로 유입되어 선체 경사를 더욱 심하게 하였다고 판단된다.5) 조선부적절에 대한 검토따라서 복원성이 매우 저하된 상태에서 바람과 파도를 선수 우현 약 25도로 받으면서 항해하는 선박이 풍파에 의하여 보침성을 잃고 선수가 풍하방향, 즉 좌현으로 급격하게 경사되면서 중량물(어획물)의 이동으로 급격히 좌현으로 경사되자 경사를 바로 잡기 위하여 좌현으로 극좌전타하였을 때 경사현의 반대측인 우현측으로 바람과 파도를 받아 경사현으로 경사(내방경사)가 심하여져 순식간에 전복.침몰되었다고 판단된다.선체운동이론에 따르면, 선박은 선회중 항상 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 안쪽으로(내방경사), 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면, 선회하는 바깥쪽으로 횡경사(외방경사)가 일어난다.즉, 선회초기에는 선회권(원)의 중심인 내측으로 기울고 그 이후에는 원심력에 의하여 그 반대방향인 밖을 향해 기울어지므로 이를 각각 내방경사와 외방경사라고 한다.이는 선체운동이론에서 가장 기초적인 내용인데, 바로 선 상태로 전진중인 선체에서 대각도 키를 사용하면 먼저 키를 사용한 쪽(이 경우는 경사한 쪽)으로 경사하려는 힘(모멘트)이 발생한다.

이는 선체가 전진중이므로 키가 돌아간 각도의 크기에 비례하여 수압(유체력)을 받기 때문이며 이 타압(舵壓)으로 선체의 전진속력도 감소한다.즉, 키를 사용한 각도와 선속에 비례하여 타압이 커지며, 이 타압의 선체종방향성분이 선속의 감소를, 횡방향성분이 키를 사용한 쪽으로의 선체횡경사를 각각 발생시키는 것이다.그 후, 선체의 선회속도가 커지면 선체의 원심력이 발생하면서 선체는 선회하는 방향의 반대방향으로 경사하게 되는데, 이 경사를 선회하는 쪽(선회권의 중심)의 반대쪽인 바깥쪽으로 경사하기 때문에 외방경사(外方傾斜)라고 한다(이상 그림6, 그림7참조).단, 대형상선에서는 소형선과 달리 타압에 비하여 선체의 총 배수량(중량)이 대단히 크므로 타압이 선체를 경사시킬 정도의 크기가 되지 못하여 선회초기의 내방경사는 거의 느낄 수 없고, 외방경사도 선체의 복원력에 비하여 미약하므로 거의 느낄 수 없는 정도이다.그러나 어선 등의 소형선들은 그 배수량(중량)이 작고 일반적으로 복원성이 그리 양호하지 못하므로 대각도 전타시는 선회초기의 타압에 의한 내방경사와 원심력에 의한 외방경사를 현저하게 느낄 수 있고, 바로 이 현상 때문에 전복되는 것이다.(외방경사는 커브길을 고속으로 선회하는 자동차가 선회운동으로 발생한 원심력 때문에 전복되는 현상과 같다)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613507"></img><span style="display:none;">그림 6 타압과 원심력의 상호작용에 의한 횡경사방향의 변화</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613509"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고발생원인이 전복사건은 사고해역에 풍랑주의보가 발효된 악천후 상태에서 쌍끌이대형기선저인망조업을 마치고 어획물을 상갑판에 적재하여 선박의 무게중심이 높은 상태에서 부산항으로 귀항하던 중 거친 풍파에 의해 선체가 좌현으로 경사되자 고박하지 아니한 상갑판상 어획물이 좌현으로 쏠리면서 대각도 좌현경사된 뒤 복원되지 않자 선회시 원심력으로 발생하는 외방경사현상으로 선체를 직립시키려고 경사현측으로 극좌전타함으로써 타압에 의한 초기 내방횡경사가 가중되면서 해수가 기관실로 유입되면서 복원성을 잃고 전복된 것이다.선원 4명이 실종된 것은 순식간의 전복으로 미처 탈출하지 못하여 익사된 것으로 추정된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제92세일호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 기선저인망어선의 특성상 상갑판에 윈치 및 어구 등이 적재되어 있어 평소 선박의 복원력이 좋지 않으므로 선박의 무게중심을 낮게 할 수 있도록 어획물을 어창에 적재해야 함에도 상갑판에 적재하여 선체가 외력을 받았을 때 한쪽으로 쏠리면서 경사모멘트가 가중될 수 있는 위험한 상태에서 항행을 강행하다 높은 파도에 의하여 선체가 급격하게 좌현으로 대경사되었을 때 선체를 복원시키기 위하여 극좌전타를 함으로써 초기 횡경사가 가중되어 복원력을 상실하고 전복.침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4.사고방지교훈가.어획물을 어창에 적재하지 않고 갑판상에 적재하면 상부과중 상태(TOP HEAVY 상태)를 초래하여 악천후 상태가 아니어도 항해 중 선체가 외력에 의하여 조금만 경사되어도 쉽게 이동하거나 쏠림현상 등으로 경사모멘트를 가중시켜 전복사고를 일으킬 수 있다.

나.선체가 어떤 이유에 의하건 일단 횡경사가 일어나면 처음부터 무조건 경사현측으로 대각도 전타하면서 전진ㆍ선회하지 말고, 일단 경사된 쪽으로 소각도전타 후 서서히 전진하면서 일차적으로 발생하는 내방(경사현측) 경사의 정도(크기, 속도)를 주의 깊게 살핀다.만일 이 때 선체의 선회속도(각속도)가 점차 커짐에 따라 경사현측으로의 경사가 빠르게 증가하면 전복의 위험이 있으므로 경사현측의 상갑판 높이까지 해수가 올라오기 전에 키를 중립으로 하고 속도를 낮추어야 한다.이때 내방경사가 너무 커지지 않고 서서히 일어서기 시작하면 성공한 것이므로 속력을 올려서 타압을 증가시켜 선체를 바로 세운다.

그러나, 이 경우 선체가 바로 섰다고 타각을 급하게 중립으로 하면 복원성이 약한 선박일 경우는 오히려 원심력에 의하여 외방경사에 의한 전복을 일으킬 수도 있으니 서서히 중립으로 하여야 한다. 경사현장 발생시 외방경사에 의한 선체 복원을 위하여 경사현 방향으로 전타하는 경우 초기의 내방경사에 의한 전복의 위험이 있으므로 초기 내방경사의 증가 현상을 주의깊이 파악하여 한계를 넘지 않도록 주의하여야 한다.

다. 저인망이나 통발 어선에서 무거운 어구나 어획물을 부적절하게 갑판에 적재하여 선체 횡경사가 발생하면 경사현쪽으로 대각도 전타하는데 이로 인해 선체경사를 가중시켜 전복됨으로써 인명과 재산을 잃는 사고가 자주 발생하는데도 오랫동안 개선되지 않고 있으므로 유사사고의 재발방지를 위해 유관기관이나 수협 등 관련되는 분들은 이러한 사고예방대책을 적극적으로 홍보할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 대형기선저인망어선이 어획물의 갑판적으로 복원성이 악화된 상태에서 황천항해 중 고박하지 않은 갑판적 어획물이 좌현으로 쏠리면서 선체가 횡경사되자 선회시의 외방경사를 이용하여 선체를 직립시키려고 경사현측으로 대각도 조타함으로써 타압에 의한 초기 내방경사가 가중되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.