어선 제928영창호.탱커선 모가미가와 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620369"></img><span style="display:none;"> 선 명제928영창호모가미가와(MOGAMIGAWA) 선 적 항여수시 국동항일본 고베(KOBE) 선박소유자B 외 1명C L.T.D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620371"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수89.00톤160,229.00톤 기관종류.출력디젤기관.476킬로와트 1기디젤기관.2,9120 킬로와트 1기 해양사고관련자A없음 직 명선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 9월 25일 01시 06분경 사고장소북위 33도 17분 44초.동경 124도 59분 17초(신안군 흑산면 가거도등대로부터 약 187도 방향, 약 48마일 해상)</span> 제928영창호는 1997년 6월 사천시 소재 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 89.00톤, 길이 30.12미터, 너비 6.90미터, 깊이 2.70미터, 출력 476킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강조 근해안강망어업에 종사하는 어선으로 2011년 3월 29일 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 3월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 전라남도지사로부터 2009년 8월 7일부터 2014년 8월 6일까지 유효한 근해안강망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 쥐치, 갈치, 조기 등을 어획하여 왔으며, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 9월 23일 07시 00분경 여수시 국동항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 13명을 태우고 안강망 어구 5통이 탑재된 상태에서 조업차 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 침로를 수시로 변경하며 약 9.0노트의 속력으로 항행하여 조업지인 소흑산도 부근 해상(229-6해구)에 도착할 무렵 전방에는 조업 중인 같은 업종의 어선 20～30척과 여러 척의 상선이 있었다.이 선박은 같은 달 24일 01시 00분경 조업지에 도착한 후 약 30분 동안 대기하다가 같은 날 01시 30분경부터 싣고 있던 안강망 어구 5통 중 많게는 5통, 적게는 1통을 물때에 맞춰 투망, 대기, 양망을 반복하였다.이와 같은 방식으로 조업을 하던 선장 A는 안강망 어구 1통만을 투망한 뒤 이 어구의 고정용 닻(약 2,500킬로그램)줄에 배잡이줄을 잡은 뒤 작업등을 켜고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 채 선수방향이 약 130도를 향하여 대기하고 있던 중 같은 달 25일 00시 26분경(C-40) 우현 2시 방향, 약 1.2일 거리에 상대선박 모가미가와(MOGAMIGAWA)를 레이더와 육안으로 관측하였다.그러나 선장 A는 상대선과 충돌 위험여부를 판단하지도 아니하고 막연하게 상대선박이 고장이 나서 떠다니고 있다는 생각으로 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 작업등이 밝게 켜 있는 선수 상갑판으로 이동하여 선원들과 함께 어획물 정리 작업과 야식을 하고 있었다.이와 같은 상황에서 같은 날 00시 40분경(C-26) 표류하고 있던 상대선박이 자선에 접근하면서 초단파대무선전화(VHF)로 호출하고 탐조등을 비췄지만 선장 A는 조타실을 비워두고 작업등이 밝게 켜있는 선수 상갑판에 나가있어 이러한 사실을 인지하지 못하였다.이어 같은 날 01시 00분경(C-6) 상대선박이 기적을 취명하고 초단파대무선전화로 호출하였지만 선장 A는 이 또한 인지하지 못하고 있다가 충돌직전에 상대선박을 다시 발견하였지만 조타실을 떠나 있어 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지 못하고 2011년 9월 25일 01시 06분경 신안군 흑산면 가거도등대로부터 약 187도 방향, 약 48마일 떨어진 북위 33도 17분 44초.동경 124도 59분 17초 해상에서 선수방위가 약 130도인 제928영창호의 선수 우현부와 선수방위가 약 069도인 모가미가와 선미 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 61도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2～3미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 약 8마일로 양호하였다.한편 모가미가와는 2001년 6월 일본 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 160,229.00톤, 길이 323.14미터, 너비 60.00미터, 깊이 30.30미터, 출력 29,120킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 일본국 고베(KOBE) 선적의 강조 탱커선이다.이 선박은 2011년 9월 16일 02시 54분경 중국 대련항에서 선장 D를 포함한 선원 32명을 태우고 일본 오키나와항을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 항행하다가 같은 달 23일 16시 15분경 북위 33도 11분 00초.동경 125도 04분 00초 해상(신안군 흑산면 가거도등대로부터 182도 방향, 약 55마일)에 도착하자 오키나와항 입항시간을 조정하기 위해 주기관을 정지하고 표류를 시작하였다.표류 중이던 이 선박의 항해당직사관 2등항해사 E는 같은 달 25일 00시 01분경 선수 좌현 약 10도 방향, 약 1.0마일 거리에 상대선박 제928영창호를 관측하였지만 충돌의 위험여부를 판단하지 아니하였다.이 선박은 표류를 계속하다가 같은 시 40분경 상대선박과 선수좌현 약 20도 방향, 약 0.4마일 거리까지 접근하자 2등항해사 E는 초단파대무선전화로 상대선박을 호출하고 탐조등을 비췄지만 상대선박으로부터 어떠한 응답을 받지 못하였다.이와 같은 상태로 표류를 계속하던 이 선박은 같은 날 01시 00분경 상대선박과 약 0.2마일 거리까지 접근하였지만 2등항해사 E는 상대선박으로부터 멀리 벗어나기 위해 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 채 기적을 취명하면서 상대선박과 계속 교신을 시도하며 표류하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 양 선박 인명피해는 없었으나, 제928영창호는 닻 1개가 부착된 어구 1통이 분실되고, 닻 받침대 1개와 선수 우현부(너비 1미터 × 길이 1미터)가 굴곡.손상되었으며, 모가미가와는 선미 좌현부 외판 6개소에 긁힌 자국이 발생하였다.이후 제928영창호는 약 30시간동안 분실된 어구를 수색하였으나 찾지 못하자 나머지 어구 4통을 사용하여 약 2일간 조업을 마치고 자력으로 여수시 국동항에 입항하였으며, 모가미가와는 같은 달 26일 04시 30분경 사고 장소를 출발하여 오사카항을 향하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 신안군 소흑산도 부근해상에서 선수방향이 약 130도를 향한 채 정박 중이던 길이 30.12미터의 어선 제928영창호와 선수방향이 약 069도를 향한 채 표류 하던 길이 317.00미터의 탱커선 모가미가와 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위제928영창호는 투망된 안강망 어구의 고정용 닻줄에 배잡이줄을 잡고 작업등을 켜고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 상태에서 정박하고 있었으므로 항법상 ‘정박중인 선박’이 되며, 모가미가와는 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 입항시간을 조정하기 위해 주기관을 정지한 채 표류하고 있었으므로 ‘항행중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 사건은 시계가 양호한 야간에 신안군 소흑산도 부근해상에서 투망된 안강망 어구의 고정용 닻과 연결된 배잡이줄을 잡고 선수방향이 약 130도를 향한 채 정박중인 어선 제928영창호와 오사카항 입항시간을 조종하기 위해 주기관을 정지한 채 선수방향이 약 069도를 향한 채 표류 하던 탱커선 모가미가와가 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)가 적용되어야 한다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 표류 하던 동력선 모가미가와는 주기관을 사용하여 정박중인 제928영창호를 피하여야 한다.

또한 정박중인 제928영창호는 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제928영창호의 정박 상황정박중인 선박이라도 다른 선박이 접근하고 있는 경우 충돌할 위험이 있는지 여부를 막연하게 판단하지 말고 지속적으로 동정을 관찰하여 당시 상황에 상응한 조치를 취하여야 한다.그러나 제928영창호는 어구의 고정용 닻줄에 배잡이줄을 잡고 정박 중임을 알리는 등화를 표시한 채 정박.대기하다가 충돌 40분전 우현 2시 방향, 약 1.2일 거리에 상대선박 모가미가와를 관측하였지만 상대선박과 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하지도 아니하고 막연하게 상대선박이 고장이 나서 떠다니고 있다는 생각으로 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 작업등이 밝게 켜 있는 선수 상갑판에서 어획물 정리 작업과 야식을 하느라 상대선박의 탐조등 빛과 초단파대무선전화 호출 등을 충돌직전까지 인지하지 못하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작도 취하지 못하고 충돌하였다.3) 모가미가와의 표류 상황표류중인 선박이라도 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하여 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 상응한 조치를 취하여야 한다.그러나 모가미가와는 오사카아항의 입항시간을 조정하기 위해 주기관을 정지하고 표류하면서 충돌 1시간 05분전 선수 좌현 약 10도 방향, 약 1.0마일 거리에 상대선박 제928영창호를 관측하였지만 충돌할 위험이 있는지 여부를 판단하지 아니한 채 초단파대무선전화로 호출하고 탐조등을 비췄으나 상대선박으로부터 응답을 얻지 못한 상황에서 주기관을 사용하여 상대선박으로부터 멀리 벗어나는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고 그대로 표류하다가 충돌하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 오사카항 입항시간을 조정하기 위하여 주기관을 정지한 채 표류하던 모가미가와가 어구의 고정용 닻줄에 배잡이줄을 잡고 정박중인 제928영창호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 정박중인 제928영창호가 모가미오가에 대하여 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율해양사고관련자 A가 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 이 충돌사건을 발생케 한 원인제공의 정도를 밝히기로 한다.기본적으로 항행중인 선박과 정박중인 선박과 충돌이 발생한 것으로 항행중인 선박인 모가미가와가 95%, 정박중인 선박인 제928영창호가 5%의 원인을 제공하였다고 할 수 있다.그러나 양 선박 모두 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것은 동일하나, 제928영창호가 충돌 시까지 약 40분 동안 조타실을 비워둔 채 경계를 소홀히 하여 모가미가와의 초단파대무선전화 호출 등에 응답할 수 없었던 점을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 모가미가와가 90%, 제928영창호가 10%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제928영창호의 선박소유자 겸 선장으로서 정박 중에도 주위에 대한 경계를 유지하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 우현 5시 방향, 약 1.2일 거리에 상대선박 모가미가와를 레이더와 육안으로 관측하였지만 막연하게 고장이 나서 떠다니고 있다는 생각으로 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 정박중인 선박은 주위에 표류하고 있는 선박에 대한 동정을 막연하게 판단하지 말고 레이더 관측 등 경계를 유지하여 당시 상황에 상응하는 조치를 취하여야 한다.

나. 주기관을 정지하고 표류 중인 선박은 정박중인 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 주기관을 사용하여 정박중인 선박에서 가능한 멀리 벗어나야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 표류하던 모가미가와가 정박중인 제928영창호를 피하지 아니하여 발생 한 것이나, 제928영창호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.