어선 제91화양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625633"></img><span style="display:none;"> 선 명제91화양호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수374.88 기관종류, 출력디이젤기관 1,350마력 수 심 인AB 직 명기관장1기사 면허종류4급기관사4급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625635"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C 사고일시1989년 4월 5일 00시 45분 사고장소북위 9도 20분 33초, 동경145도 45분 15초 </span> 기선 제91화양호는 총톤수 374.88,디젤기관1,350마력을 거치하고 1970년 1월에 일본에서 진수한 선령 19년이 넘은 종업제한 제3종의 어획물 운반선이다.본선의 발전기(제1호기)는 일본 얌마 디이젤기관, 모델번호 6AL-HT형, 360마력으로 계획회전수(매분) 1200, 6기통, 4행정기관 1기와 니이가다 디이젤기관 모델번호 6L-16형, 310마력 계획회전수(매분) 1200, 6기통, 4행정, 1기(제2호기)로 그 2기가 비슷한 용량을 갖고 있으나 전혀 다른 회사제품을 거치하고 있었다.본선은 1989년 3월 29일 11시 45분 경 일본 시모노세끼항을 출항하여 어획물 적재차 남태평양으로 향하던 중 같은 해 4월 5일 00시 45분 경 수심인 기관장 A는 00시 00분부터 기관실 당직 무시간이였음에도 불구하고 평소처럼 침실에서 잠자고 있었는데 기관실에서 운전중이던 제1호 발전기 기관이 정지하는 것을 느끼고 기관실로 가보니 조기원 D가 혼자서 제2호 발전기 기관을 시동할려고 준비하고있었다.수심인 기관장 A는 제2호 발전기를 시동한 후 조기원 D에게 사고경위를 들으니 D 자신도 기관실에서 근무하지 않고 2층 냉동기실에서 있다가 제1호 발전기의 이상음을 듣고 기관실에 내려가 보니 제1호기에서 비정상적인 굉음이 나고 있었는데 그대로 두고 제2호기를 시동할려고 준비하던 중 제1호기가 폭음을 내면서 저절로 정지되었다고 보고하였다.

수심인 기관장 A는 제1호기를 개방 점검한 결과 제4번 기통의 배기변 스프링이 절단되었고 배기변은 기통 내부에 빠져 떨어진 상태에서 파손되고 연접봉은 굽었으며 실린더 헤드와 피스톤은 파손되고 라이너의 밑 끝부분이 약간 떨어져 나가고 크랭크축은 밸런스 웨이트 부분에 약간의 찰과상을 입은 것을 발견하였으며 크랭크 쳄버의 헨드홀 카버도 굴곡 파손되어 있었다.이 제1호 발전기는 1987년 5월 바로 이전에 발전기와 그 원동기를 동시에 신환한 사실이 있다.

그후 제2호 발전기만을 단독 운전하면서 부산으로 귀항 항해를 계속하던중 같은날인 4월 5일 12시 45분 경 제2호 발전기 원동기마저 이상음이 발생하여 기관을 정지시킨후 점검한 결과 제2번 기통의 록커암 받침대(Rocker arm Bridge)가 균열되어 있어서 분해 용접한 후 다음날인 4월 6일 08시 30분에 재시동 하여 운전하였으나 같은 날 12시 50분에 또 이상음이 발생하여 같은 방법으로 용접하여 같은 날 18시 40분에 다시 운전하기 시작하였으나 다음날인 4월 7일 04시 20분에 꼭 같은 고장을 일으켜 용접수리를 포기하였다.같은날인 4월 7일 12시경 J해운 소속선 러브스타호에 예인받아 4월 15일 12시 00분에 부산 북항에 입항 하였다.

이 기관손상 사건이 발생하였을 때 제1호 발전기와 제2호발전기의 기관 수리를 위한 예비 부속품을 전혀 보유하고 있지 않았다.사고발생 당시의 기상은 비교적 평온하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 살펴보면 제1호 발전기의 기관은 배기변봉(Valve spindle)의 고정환(Valve cotter piece)이 이탈하였거나 또는 배기변 스프링이 먼저 절손되면서 그로 인하여 고정환이 이탈하여 배기변이 기통내부에 빠져 들어감으로써 운전중인 피스톤 크라운과 헤드 사이에 압착되면서 실린더 헤드와 기통 동작부분을 파손에 이르게 하였다.또 제2호 발전기 기관은 록커암 지지대를 장시간 사용하면서 충격모멘트(Moment of inpact)가 지속적으로 작용하여 재질의 피로현상에 의하여 발생되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 평상시에 기관의 정비점검을 소홀히 하여 비슷한 시간에 제1호와 제2호 발전기 기관이 손상되는 사고가 발생되게 하였고 평소에도 항해 중 기관실 당직근무를 소홀히 하였으며 기관실에 당직근무자가 한사람도 없도록 하는 등 안전관리를 소홀히한 과실이 인정된다.또 원양항해시에 발생할 수 있는 기관손상 사고에 대비한 에비 부속품을 확보하지 않았던 중대한 과실이 있으며 사고 발생 후에도 해당 기통을 감통 운전 할수 있었다고 보는데 이를 기도하지도 않았던 잘못이 있으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지한 4급 기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 1기사 B의 행위에 대하여는 당직 근무시간이 끝났으면 수심인 기관장 A를 깨워서 근무인계를 했어야 하는데 이를 소홀히 한 잘못은 있으나 조기원 D에게는 인계를 하였고 평소 기관장 A가 당직근무를 소홀히 해온 것을 보아왔으므로 타성에 젖어 있었다고 봐서 그 책임 추궁을 면제하고, 지정해난관계인 선주 C는 예비품 부속을 선적하지 않은 책임의 일부는 인정되나 그 직접적 책임자는 수심인 기관장 A에 있다고 보고 책임을 묻지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 평소에 정비점검을 소홀히 하여 발생되었고 기관 운전중인 기관실 당직근무를 하지 않음으로써 확대되었으며 예비품을 보유치 아니하여 수리가 불가능하였다.수심인 A의 4급기관사 업무를 2월 정지한다.