어선 제91세중호.어선 제3태성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663689"></img><span style="display:none;"> 선 명제91세중호제3태성호 선 적 항부산광역시 서구신안군 도초면 선박소유자CD</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663691"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수139톤9.77톤 기관종류.출력디젤 1,760마력 1기디젤 325마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2006년 8월 29일 11시 00분경 사고장소북위 34도 34분 03초.동경 125도 49분 55초 지점(전남 신안군 우이도 남방 약 1.8마일 해상)</span> 제91세중호는 1996년 9월 부산광역시에 있는 J조선에서 진수된 총톤수 139톤(길이 36.69미터, 깊이 3.28미터, 너비 7.15미터), 디젤주기관 1,760마력짜리 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 근해트롤어선이다.이 선박은 2006년 8월 23일 06시 40분경 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 출항하여 조업지인 서해안 어청도 부근 해상에 도착한 후 오징어 약 1,000상자(약 25톤)를 어획한 다음 같은 달 29일 03시 00분경 조업지를 출발하여 여수항으로 귀항하기 시작하였다.같은 날 08시 00분경 당직을 인수한 선장 A는 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 10시 30분경 갑자기 짙은 안개로 시계가 약 100미터 이내로 제한되자 조타실 내에 설치된 2대의 레이더 중 알파레이더는 3마일, 일반레이더는 1.5마일로 탐지거리를 각각 조정하였다.선장 A는 속력을 11노트에서 약 6노트로 감속하고 갑판장 E와 갑판원 F으로 하여금 선수 좌우에서 경계를 하도록 한 다음, 진침로 약 150도로 항해를 계속하면서도 무중신호를 울리지 아니하였다.선장 A는 신안군 도초면 우이도 남방 약 1～2마일 부근 해상에서 어장 부표로 보이는 물표들이 산재해 있는 것을 레이더로 관측하였으나 자선의 선수 전방에서 어구 닻줄에 배잡이줄을 잡고 정박 중이던 상대선을 미처 식별하지 못하였다.이후 레이더 경계를 소홀히 하던 선장 A는 충돌 직전 선수 전방 약 30미터 거리에서 선수에 있던 경계원들이 배가 있다고 소리를 치는 것을 듣고서야 비로소 상대선의 존재를 인식하고 좌현전타를 하면서 기관 정지를 하였으나 미처 피하지 못하고 타효가 발생하기 전인 같은 날 11시 00분경 전남 신안군 우이도 남방 약 1.8마일 떨어진 북위 34도 34분 03초.동경 125도 49분 55초 해상에서 자선의 정선수 부위와 제3태성호의 우현 중앙부가 선수미선 교각 약 75도로 충돌하게 하였다.사고당시 해역에는 짙은 안개로 시정은 약 100미터 이내로 제한되었고, 남서풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었다.한편, 제3태성호는 1995년 11월 1일 전남 신안군에 있는 K FRP조선소에서 진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.15미터, 너비 4.00미터, 깊이 1.26미터), 디젤주기관 325마력짜리 1기를 장치한 신안군 도초면 선적의 강화플라스틱 재질의 연안자망어업어선이다.이 선박은 2006년 8월 29일 08시 00분경 신안군 도초면 우이도 서리항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 출항하였다.선장 B는 조업지인 우이도 부근 해상에 같은 날 08시 25분경 도착하여 새우를 잡기 위하여 닻자망어구(1틀의 길이는 약 300미터)를 투망하기 시작하여 같은 날 10시 00분경 어구 4틀의 투망을 완료하고 어구 닻줄에 배잡이줄(직경 약 35밀리미터, 길이 약 60미터)을 잡고 정박하면서 대기하기 시작하였다.선장 B는 같은 날 10시 30분경부터 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었음에도 레이더를 작동하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 조타실 내에 있는 침실에 누워 있다가 충돌 약 1분 30초 전인 같은 날 10시 58분 30초경 다른 선박의 기관작동 소리를 듣고 조타실 뒷문을 열어 상대선이 자선의 우현 쪽으로 가까이 접근하는 것을 육안으로 확인하고 급히 조타실로 들어가 기관을 작동하려는 순간 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제91세중호는 선수부 페인트가 벗겨진 정도의 손상만을 입었으나, 제3태성호는 우현 중앙부 외판이 파손되고 선원 3명이 부상을 입었다.사고 후 제3태성호는 자력항해가 불가능하여 선단선인 부영호에 예인되어 신안군 도초면 소우이도로, 제3세중호는 자력으로 여수항으로 각각 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용항법적용을 위하여는 우선 제3태성호의 항법상의 지위여하를 살펴보아야 하는바, 이 선박은 충돌 당시 닻자망어구에 배잡이줄을 연결하고 있었으므로 조종성능의 제약을 받는 정박선의 지위에 있다 할 것이다.이 충돌사고의 경우 짙은 안개로 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 진침로 150도, 속력 약 6노트로 항행중인 제91세중호와 닻자망어구에 배잡이줄을 연결한 채 정박중인 제3태성호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 먼저 제한된 시계에서의 항법(해상교통안전법 제27조)의 적용여부가 문제되나, 이 규정은 양 선박 모두 항행중인 선박일 경우를 전제로 한 규정이라 할 것이다.

따라서 이 사고의 경우 조종 성능이 상대적으로 우수한 선박이 조종성능이 불량한 선박을 피해야 하는 항법의 대원칙 및 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정에 따라 항행중인 동력선 제91세중호가 정박중인 제3태성호를 피해야 하고, 제3태성호는 비록 정박 중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것은 아니므로 항행중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함이 분명한 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

또한 시계가 제한되었으므로 양 선박 모두 레이더에 의한 경계를 더욱 철저히 하여야 함과 동시에 해상교통안전법 제42조 제1항의 규정에 따라 적절한 무중신호를 울려야 한다.

(2) 제91세중호의 경계소홀모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하고, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 시행하여야 하며, 특히 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서는 더욱더 레이더 경계에 만전을 기하여야 할 것이다.

그러나 제91세중호 선장 A는 사고해역 부근에서 어장 부표를 포함한 물표가 산재해 있음을 레이더를 통하여 미리 인식하고 있었음에도 레이더 영상을 체계적으로 분석하지 아니하여 배잡이줄에 선체를 연결한 채 정박해 있던 상대선을 식별해 내지 못하여 이 충돌사고 발생에 가장 큰 원인을 제공하였다.

(3) 양 선박의 무중신호 미취명안개로 시계가 제한되었을 때에는 해상교통안전법 제42조 제1항의 규정에 따라 항해중인 동력선인 제91세중호는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를, 정박중인 선박인 제3태성호는 1분을 넘지 않는 간격으로 5초 정도 급속히 호종을 울려야 하며, 접근하여 오는 선박에 대하여 자선의 위치와 충돌의 가능성을 경고할 필요가 있는 경우에는 이에 부가하여 연속 3회(단음 1회, 장음 1회, 단음 1회)의 신호를 울릴 수 있으나, 양 선박 모두 안개로 시계가 100미터 이내로 제한되었음에도 이러한 신호를 울리지 아니하였다.

(4) 제3태성호의 정박당직 소홀 및 주의환기신호 미취명제3태성호 선장 B는 닻자망어구에 배잡이줄을 연결하고 정박을 할 때에는 정박당직자를 배치하고 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 미리 주의환기신호를 울려야 함에도 정박당직을 소홀히 하여 무중에 레이더를 작동시키지 아니하고 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호도 울리지 아니하였다.

나.사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 극히 제한되었음에도 양 선박 모두 무중신호를 울리지 아니한 가운데 진침로 150도, 속력 약 6노트로 항행하던 제91세중호가 경계소홀 및 레이더판독 미숙으로 닻자망어구 닻줄에 배잡이줄을 연결한 채 정박중이던 제3태성호를 미처 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3태성호가 정박당직을 소홀히 하여 적절한 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인제공비율이 충돌사건에 관하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제2항의 규정에 따라 해양사고관련자 A가 원인제공비율의 산정을 요청하여 양 선박간의 과실의 경중을 살펴본 바, 제91세중호의 과실이 85퍼센트, 제3태성호의 과실이 15퍼센트인 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제91세중호의 선장으로서 안개로 시계가 제한되었을 때에는 무중신호를 울리고 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 충돌사고를 미연에 예방하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 영상을 제대로 판독하지 아니하여 닻자망어구에 배잡이줄을 잡고 정박중이던 상대선과 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3태성호의 선장으로서 안개로 시계가 제한된 상태에서 해상에 정박할 때에는 무중신호를 울리고 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 미리 주의환기신호를 울려야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 정박당직을 소홀히 하고 무중신호와 주의환기신호를 울리지 아니하여 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 경계철저항행중은 물론 정박중에는 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여 충돌사고를 미리 방지하여야 한다. 특히 안개로 시계가 제한되었을 때에는 레이더에 의한 경계를 더욱 철저히 하여야 하고 레이더 영상을 주의깊게 판독하여야 한다.

나. 무중신호 취명안개로 시계가 제한되었을 때에는 항행중은 물론 정박중에도 무중신호를 울려 자선의 존재를 상대선에게 알리는 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리지 아니한 가운데 제91세중호측이 경계를 소홀히 하여 배잡이줄을 잡고 정박중이던 제3태성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3태성호측이 정박당직을 소홀히 하여 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.