어선 제91광진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639865"></img><span style="display:none;"> 선 명제91광진호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639867"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울릉군 서면 선박소유자D 총 톤 수64톤 기관종류, 출력디젤기관 450마력 1기 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 지정해난관계인B 직 명J조선소 대표 지정해난관계인C 직 명K철공소 대표 지정해난관계인D 직 명선 주 지정해난관계인E 직 명M어선협회 선박검사원 사고일시1991년 12월 5일 13시 20분경 사고장소북위 36도 21분 35초, 동경 131도 45분 00초(울릉도 동남방 약 86마일 해상)</span>가.

제91광진호의 건조 및 취항과정제91광진호는 1991년 9월 15일경 영일군 구룡포읍 소재 J조선소에서 진수된 길이 23.50미터, 너비 5.49미터, 깊이 2.92미터, 총톤수 64.00톤, 디젤기관 450마력 1기를 거치한 종업제한 제2종의 목조 근해 채낚기 어선으로서 같은해 1월 30일 지정해난관계인 선주 D(이하 “선주D”이라 한다)이 지정해난관계인 J조선소 대표 B(이하 “J조선소 대표 B”이라 한다)과 건조금액 8천 5백만원으로 선박건조계약을 체결하고 건조한 선박이다.J조선소 대표 B는 선박건조계약에 따라 같은해 2월 15일경부터 이 선박의 건조작업에 착수하였으며 선체공사중 관동재와 관동재 앞, 뒤에 설치된 포스트(POST)에 직경 200-201밀리미터의 구멍을 뚫고 이 곳에 선주 B가 지정해난관계인 K철공소 대표 C(이하 “K철공소 대표 C”이라 한다)를 통해 공급한 목포시소재 N프로펠라사 제작의 길이 2,153밀리미터, 외경 198미리미터의 선미관을 박아 넣고 취부하였다.동 선미관 취부시 작업과정을 보면 선주 D가 입회한 가운데 수심인 기관장 A(이하 “기관장 A”이라한다)과 J조선소 대표 B를 포함한 조선소 목수들이 작업에 참여하였으며, 관동재와 선미관 사이의 앞쪽틈을 천으로 된 그리스 팩킹(GREASE PACKING)으로 채우고 뒤쪽틈은 엷은 목제 쐐기를 끼워서 중심선을 조정한 후 선미관의 앞쪽은 플렌지(FLANGE)와 포스트 사이에 직경 약 2센티미터, 길이 약 16센티미터 되는 나사못 4개를 박았고 뒤쪽은 선미관 와셔(WASHER)와 함께 선미관용 너트(NUT) 2개를 죄어서 밀착방식으로 취부시켰다.P조선소 대표 B는 선미관 취부작업에 이어 추진기와 추진기축을 연결한 후 같은해 9월 15일경 이 선박을 진수시켜 선주 B에게 인도하였다.이 선박은 진수후 K철공소 대표 C가 선주 D과의 약정에 따라 기관장 A과 함께 기관을 거치하였으며, 같은해 10월 5일 지정해난관계인 M어선협회 선박검사원 E(이하“검사원 E”이라 한다)로부터 선미관 취부상태, 기관거치상태를 검사받고 이상이 없음이 확인 되었고 시운전을 실시한 결과 제반상태 양호하여 최초정기검사에 합격하였으므로 곧 취항하였다.검사원 E는 취항선 최초정기검사 집행시 선주 D과 기관장 A에게 “목조선은 선체변형이 오므로 일정기간 정기적으로, 특히 1항차 후 또는 취항 15일이 지난 때에는 이상이 발견되지 않더라도 축계중심선을 확인, 조정하여야 한다”라고 권고하였다.

나. 사고발생 상황이 선박은 기관장 A등 선원 12명이 승선하고 1991년 12월 4일 12시 00분경 오징어 조업차 울릉도 저동항을 떠나 제 86-5해구로 향하였다.선장 정영화의 조선지휘로 예정항로를 따라 속항 중 다음날인 12월 5일 13시 20분경 울릉도는 동남방 약 86마일 해상인 북위 36도 21분 35초, 동경 131도 45분 00초 지점에 이르러 당직업무를 보고 있던 기관장 A는 기관실 바닥이 10센티미터 정도 침수되어있고 선미관이 이탈되어 앞쪽으로 30센티미터정도 빠져 나왔으며 선미관과 관동재 틈사이로 해수가 계속 침수되고 있는 사실을 발견하였다.

선미관 이탈과 함께 기관실로 침수가 계속되고 있는 사실을 확인한 기관장 A는 즉시 기관을 정지 시킨 후 침수부위를 실을 꼬아 막고, 배수펌프를 가동시켜 배수작업을 시작하였다.이러한 상황에서 자력항행이 불가능하다고 판단한 기관장 A는 선장을 통하여 선단선과 울릉어업무선국에 구조를 요청하였고, 이 선박은 출동한 해경정에 예인되어 다음날인 12월 6일 15시 00분경 포항항에 입항, R조선소에 수리차 상가하였다.상가후 손상상태를 확인한 결과 전술한 바와같이 선미관이 30센티미터정도 앞쪽으로 빠져나온 가운데 취부용 나사못 4개중 2개는 절손되었고, 2개는 빠져나와 탈락되었으며 선미관 뒤쪽에 채워둔 선미관용 너트 2개는 모두 풀려 나와 있었고 그 중 1개는 나선이 닳아서 거의 없는 상태였다.또한 추진기 날개 3개중 1개는 날개 끝부분이 길이 2-3센티미터, 너비 1센티미 정도 바깥쪽으로 휘어지고 축계의 중심선이 편위되어 있었다.그런데 이 선박은 사고발생전 첫항차 조업중 심한 선체진동과 함께 선미관 취부용 나사못이 여러차례 조금씩 풀리는등 이상이 발견되었고 기관장 A는 동사실을 선주 D에게 보고하면서 상가수리 하도록 건의하였으나 선주 D는 어황이 좋다는 이유로 계속운항할 것을 요청하였고 기관장 A도 이에 동조하여 축계중심선 확인, 조정등의 점검.정비를 행하지 아니한 채 계속 운항하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 4-6미터로 불고 해상은 파고 0.5미터 정도로 잔잔한 편이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인판단의 전제로서(1) 목조선박은 신조후 선체변형에 따른 축계중심선 편위현상이 나타날 수 있는 점 (2) 최초정기검사 수검시 1항차 취항 후 축계중심선 확인.조정을 하도록 권고 받았으나 이를 이행하지 아니한 점(3) 사고발생전 첫항차 조업중 선체에 심한 진동과 함께 선미관 취부용 나사못이 풀 리는 등의 이상이 있었으나 점검.정비를 하지 아니한 채 무리한 운항을 계속한 점(4) 취부용 나사못 4개중 2개는 절손되고 2개는 풀려나온 점(5) 선미관용 너트 2개가 모두 풀려나오고 그중 1개는 나선이 거의 닳아 없어진 점(6) 축계중심선이 편위되어 있었던 점이상과 같은 상황을 종합적으로 비추어 볼 때 신조후 취항중 선체진동과 함께 선 미관 취부용 나사못이 풀리는 이상이 있는 상태에서 축계중심선 확인.조정을 행 하지 않는 등 점검.정비를 소홀히 한 채 무리한 운항을 계속 함으로써 목조선박 의 선체변형에 따른 축계중심선 편위량이 커지고 이로 인한 선체의 심한 진동과 충격으로 선미관이 이탈되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 기관에 대한 전문지식을 갖춘 기관장으로서 신조후 첫항차 조업중 선체진동과 함께 선미관 취부용 나사못이 수차례 풀리는 등의 이상이 있음에도 점검.정비를 소홀히 한 채 무리하게 계속 운항한 것은 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 D는 선박을 안전하게 운항. 관리할 책임이 있음에도 불구하고 어선협회검사원의 축계중심선 확인.조정에 대한 권고를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 신조후 첫항차 조업중 선체진동과 함께 선미관에 이상이 생긴 상태에서 기관장의 상가수리 요청을 받아들이지 않고 어황이 좋다는 이유로 무리한 운항을 계속한 것은 동인의 직무상의 과실이다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 C의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 E의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 신조후 점검, 정비를 소홀히 한 채 무리한 운항을 계속함으로써 묵조선박의 선체변형에 따른 축계 중심선의 편위로 인한 심한진동과 충격으로 선미관이 이탈되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.